Jump to content
Klaus2005Lena

Ölpumpe Antriebskette

Recommended Posts

Cool!

Noch ein paar Fragen:

 

  • Was spricht dagegen das Absteckwerkzeug als Arretierung zu nehmen und die Kurbelwellenschraube per Schlagschrauber rauszudrehen? Das ist doch eigentlich sehr robust gebaut.
  • War da Schraubensicherung drauf?
  • Muß die Kurbelwellenschraube der reinen Lehre nach nicht auch neu?

Bedankt, Michael

Share this post


Link to post
Share on other sites
Bei den VOX Autodoktoren ist auch aktuell ein Fall von Zahnverlust am Ölpumpenritzel an einem Audi A4 (Bild)

 

"Der Audi A4 mit Diesel Motor scheppert wie ein Traktor"

 

auto mobil - Videos aus der Sendung - VOX.de

 

Das war aber eine Aktion, die Folge kannte ich noch gar nicht. 2000 € für Teile sind auch nicht schlecht und ich bin erschrocken wie Schrauberunfreundlich dieser A4 ist. Ganze Front ab um an die Wasserpumpe zu kommen und Ölwanne sitzt über Aggregat-Träger ... :kratz:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Cool!

Noch ein paar Fragen:

 

  • Was spricht dagegen das Absteckwerkzeug als Arretierung zu nehmen und die Kurbelwellenschraube per Schlagschrauber rauszudrehen? Das ist doch eigentlich sehr robust gebaut.
  • War da Schraubensicherung drauf?
  • Muß die Kurbelwellenschraube der reinen Lehre nach nicht auch neu?

Bedankt, Michael

 

 

  • Nix, das Absteckwerkzeug hält das ganz locker. Am besten eins nehmen, welches im Loch des Dichtflansches arretiert werden kann. Wollte bei mir zuerst nicht raus, habs dann mit der Gasflamme warm gemacht und mit nem anständigen Schlagschrauber kurze Impulse gegeben. Nach der Aktion dann aber bitte auch den Dichtring erneuern.
  • Nein, darf auch beim Wiedereinbau keine drauf.
  • Ja, muss neu.

BHC ist übrigens genau identlisch zu Andres Beschreibung.

Edited by Nachtaktiver

Share this post


Link to post
Share on other sites

Noch ein paar Fragen:

 

  • Was spricht dagegen das Absteckwerkzeug als Arretierung zu nehmen und die Kurbelwellenschraube per Schlagschrauber rauszudrehen? Das ist doch eigentlich sehr robust gebaut.

 

  • War da Schraubensicherung drauf?

 

Wir haben die Schraube manuell gelöst (ging mit etwas längerem Hebel ohne größere Probleme), da wollten wir wegen dem etwas größerem Anzugsmoment (120Nm+90°) kein Risiko eingehen (Dichtflansch mit der Bohrung für das Absteckwerkzeug ist aus Aluminium).

Mag sein, dass es per Schlagschrauber und dem Absteckwerkzeug auch funktioniert.

Schraubensicherung war/ist keine auf dieser Schraube.

 

@Nachtaktiver: Wie hast du das Zahnrad hinterher mit der neuen Schraube angeschraubt, auch mit Absteckwerkzeug als Gegenhalter?

 

  • Muß die Kurbelwellenschraube der reinen Lehre nach nicht auch neu?

 

Danke für den Hinweis:)! Ja, diese (Dehn-)Schraube sollte auch ersetzt werden:

 

1x Schraube Zahnriemenrad Kurbelwelle (M16x1,5x59) - WHT 004 573 - á 4,05€

Edited by Phoenix A2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Danke für den Hinweis:)! Ja, diese (Dehn-)Schraube sollte auch ersetzt werden:

 

1x Schraube Zahnriemenrad Kurbelwelle (M16x1,5x59) - WHT 004 573 - á 4,05€

 

....könnte ein lieber Mod. diese Schraube auch noch in Beitrag #199 einfügen.

Dann ist alles beisammen.

 

danke -

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich habe meine Ölpumpenkette präventiv nach 175.000 km gewechselt.

 

Der vorgefundene Zustand:

 

Die Kette hatte sich bereits ca. 0,4 mm in den Motorblock eingearbeitet, zwei der Ritzel zeigten deutliche Abnutzungserscheinungen. Der Spanner war maximal weit ausgefahren, die PTFE Gleitbahn war jedoch noch intakt.

 

Es waren von außen keine Symptome erkennbar (ich bilde mir ein dass jetzt ein leises Rasseln verschwunden ist, aber...), der Motor wurde mit kurzen Ölwechselintervallen verwöhnt, musste jedoch öfters hohe Drehzahlen liefern.

 

Vielen Dank noch einmal an Phoenix_A2 für die Anleitung!

Als kleine Ergänzung würde ich einen kleinen Hinweis auf die Demontage des Ölpeilstabstutzens aus der Ölwanne (vor kräftigem Ziehen an Selbiger) hinzufügen. Die passende Dichtung ist ja bereits aufgeführt.

 

Der Finger gehört A2_D2, der mit viel Rat, Tat und mächtig Wumms in den Oberarmen (Holla die Waldfee kann die Kurbelwellenradschraube fest sitzen!) zur Seite stand. Vielen vielen Dank auch dafür noch einmal!

IMG_4014.JPG.ff0e49f0726ed4a982c6399cf955823a.JPG

IMG_4015.JPG.0b95521b7feccad02f2ae14d9b1c2ff8.JPG

IMG_4018.JPG.a0013d4bdd9b93021d33a7406663f282.JPG

Edited by cmpbtb

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das obere nicht schraubbare Ritzel haben wir beibehalten ja.

Dieses sah zwar auch nicht mehr neu aus, aber auch nicht wirklich bedenklich. Ich hoffe mit neuer, sauber laufender Kette hält es bis zum nächsten Mal durch. Mir ist nicht wirklich wohl bei dem Gedanken an der Stelle die Welle abzukühlen und das Ritzel erhitzen zu müssen ohne rundrum etwas zu zerstören...

Hat das Teil eigentlich einen Anschlag oder muss man auch noch die richtige Position mit dem heißen Teil treffen?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Laut Reparaturleitfaden muss die Welle nicht gekühlt werden. Das Zahnrad wird auf 220°C erhitzt und bis Anschlag aufgeschoben. Ich hab die Operation noch vor mir und wohl ist mir dabei auch nicht. Allerdings frage ich mich, was passiert, wenn man alles neu macht, aber ein Zahnrad im alten Zustand belässt.

 

Bye

pax

Share this post


Link to post
Share on other sites

Heute hab ich mit dem Kettenwechsel begonnen. Beim 1.2TDI muss anscheinend der Antriebswellenflansch rechts am Getriebe raus, um an eine Ölwannenschraube zu kommen bzw. sie zu entnehmen. Getriebeöl muss deshalb vorher auch raus. Ist das so richtig?

 

Wie hält man den Flansch beim Lösen der Befestigungsschraube gegen? Am Testgetriebe hab ich die Wasserpumpenzange nehmen müssen, weil ich nichts gefunden hab.

 

Bye

pax

Share this post


Link to post
Share on other sites
Heute hab ich mit dem Kettenwechsel begonnen. Beim 1.2TDI muss anscheinend der Antriebswellenflansch rechts am Getriebe raus, um an eine Ölwannenschraube zu kommen bzw. sie zu entnehmen. Getriebeöl muss deshalb vorher auch raus. Ist das so richtig?

 

Der Flansch muss ab, so sagt es auch er Rep.-Leitfaden.

 

Wie hält man den Flansch beim Lösen der Befestigungsschraube gegen? Am Testgetriebe hab ich die Wasserpumpenzange nehmen müssen, weil ich nichts gefunden hab.

 

Bye

pax

 

Am besten das gegenüberliegende Rad fixieren oder auf den Boden aufstellen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mist, Getriebeöl hab ich erst vor 15Tkm gewechselt, weil ich nicht im Blick hatte, dass es für die Aktion mit der Ölpumpenkette wieder raus muss. Bekommt man das einigermaßen sauber aus dem Getriebe, so dass man es nochmal einfüllen kann?

 

Bye

pax

Share this post


Link to post
Share on other sites
...Ölfilterschlüsselband ...
Das rutscht durch. Hab ich am ausgebauten Getriebe probiert. Es ging per Gang einlegen und ein Rad auf dem Boden, wie oben beschrieben.

 

Heute hab ich noch die Wapu ausgebaut, weil ich beim kürzlichen ZR-Wechsel zu faul dazu war. Das Thermostat wollte ich gleich noch mitmachen und hab dabei ewig Zeit bei der unteren Schraube des Thermostatstutzens, beim Generator und bei der Schraube vom oberen Halter am Ölmessstabrohr vertan :rolleyes:

 

Wenigstens ist die Ölwanne schon mal ab und die KW-Schraube vorgelöst. Bin gespannt, wie ich morgen den Abzieher für das KW-Kettenrad ansetzen kann.

 

Momentan hab ich noch keinen ganz freien Blick auf dem Kettentrieb, aber es macht den Eindruck, als sei die Plastikschiene auf dem Kettenspanner bei km-Stand 307.000 am A2 wesentlich weniger verschliessen als am Reservemotor mit knapp 170.000km.

 

Bye

pax

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ok, Korrektur zu gestern. Der Verschleiss war eher im oberen Bereich der Gleitschiene zu sehen. Der Spanner des 307.000km Motor sah da nur unwesentlich mehr verschliessen aus als der des 170.000km Motors.

 

Allerdings saßen die markierten Kettenglieder nicht korrekt . Interessanterweise waren sie gegenläufig versetzt auf KW und AGW-Zahnrad. Mir war gestern schon aufgefallen, dass der Spanner sich nur mit Mühe in die Absteckposition drücken ließ. Heute nach dem Abbau zeigte sich, dass der Stempel des Spanners generell in seiner Führung klemmte. Normalerweise fliegen die Teile ja ungesperrt auseinander. Das hat er auch nicht mehr gemacht. Insofern war die Arbeit wohl nicht umsonst.

 

Morgen noch Wasser rein, Generator rein und ein paar Restarbeiten - mal sehen, ob er dann wieder läuft.

 

Bye

pax

Share this post


Link to post
Share on other sites

Für alle die auch mal in die Situation kommen, dass die Schraube welche das Zahnrad der Ölpumpe hält sich nicht komplett herausdrehen lässt.

In diesem Fall ließ sich die Schraube zwar anlösen aber nicht komplett herausdrehen, da nach einigen Gewindegängen die Schraube immer noch sehr schwer ging (Schraubensicherung ab Werk?) und nicht mehr am Zahnrad gegengehalten werden konnte (Welle ist am Zahnrad übergesprungen):

 

attachment.php?attachmentid=54459&d=1423519924

 

attachment.php?attachmentid=64257&d=1466541010

 

Versuche mit einem Gabelschlüssel an der einseitig abgeflachten Welle gegenzuhalten schlugen fehl.

Am Ende wurde die Ölpumpe ausgebaut und zerlegt um mit einen Holzkeil das Pumpenflügelrad aus Metall festzusetzen:

 

attachment.php?attachmentid=64256&d=1466541010

 

attachment.php?attachmentid=64255&d=1466541010

 

Das neue Zahnrad der Ölpumpe wurde dann ohne Schraubensicherung eingesetzt. Vor dem Wieder-Zusammenbau der Ölpumpe selbige noch gereinigt um etwaige Holzspuren zu entfernen.

IMG_6262.JPG.71b4da294cfdec5fef6459ae9a38fb8e.JPG

IMG_6264.JPG.da2a312aa1b2f45a8444dd35e68503ab.JPG

IMG_6267.JPG.4bbe99a5b4218e2d12101399682ed68a.JPG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Was zum Geier ist denn da passiert?!

 

Ich konnte an der Schraube keine Schraubensicherung feststellen bei meiner Aktion. Sie ließ sich auch ohne Probleme rausschrauben.

 

Aber man erkennt an der Zahnradmitte ne beschädigte Stelle, an der es möglicherweise gelegen haben könnte...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Was zum Geier ist denn da passiert?!

 

Ich konnte an der Schraube keine Schraubensicherung feststellen bei meiner Aktion. Sie ließ sich auch ohne Probleme rausschrauben.

 

Aber man erkennt an der Zahnradmitte ne beschädigte Stelle, an der es möglicherweise gelegen haben könnte...

 

Das "Schraube sehr schwergängig auch nach dem Anlösen" führte zum Durchdrehen der Welle in der Zahnradmitte. Mit einem losen Zahrad auf der Welle lässt sich nicht mehr richtig gegenhalten. Die beschädigte Stelle kam von den Versuchen die Schraube ohne Ausbau der Pumpe zu lösen (glücklicherweise ist die Welle wohl aus härterem Material als das Zahnrad, da die Welle fast unversert blieb).

Und bei der Ölpumpe gibt es sonst keinen weiteren Ansatzpunkt zum Gegenhalten. Mangels Ersatzpumpe musste die alte Pumpe dann zerlegt werden um die Welle gegenhalten bzw. blockieren zu können.

Edited by Phoenix A2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hallo. Ich entschuldige mich für die schlechte Übersetzung, ich spreche kein Deutsch, aber ich denke das diese Lauffläche die beste ist die ich bisher zu diesem Thema gefunden habe.

Ich bin Inhaber eines 1.4 TDI, Anzahl BAY Motor vom April 2004. Ich begann mich über die mögliche Auflösung der Ölpumpe durch eine Störung der Kette zu sorgen. Mein Fahrzeug hat 220.000 km. Ich habe das Öl immer alle 20.000 mit Castrol Edge-5-30 (Longlife) gewechselt.

Im Allgemeinen verwende ich das Fahrzeug für Vorort-Fahrten, aber es wird kaum mit hoher Geschwindigkeit verwendet. Ich versuche, ein paar Dinge über diese Art von Problemen zu verstehen:

1) Gibt es Motor Akronyme, bei dehnen es oefter passiert? Ich habe niemanden mit diesem Problem gefunden der BAY als Motor code hat.

2) ändert sich ,Ihrer Meinung nach,viel in Abhängigkeit von dem verwendeten Oel aus ? Ich habe gehört, das diejenigen, die immer Öl aus guter Qualitaet verwendet haben, weniger Probleme hatten.

3) Ich moechte das ganze System (Kette, Zahnräder, Kettenspanner) ändern, aber es scheint nicht einfach zu sein. Ich habe versucht dies dem Mechaniker aus meinem Dorf (Multi-Brand) zu erklaeren und er hat geantwortet das man Vw anrufen muesste und fragen wie man diese Kette richtig synchronisieren koennte.

4) Ich habe festgestellt, dass in den meisten Fällen die Ersatzteile von der Marke Febi benutzt werden. sind sie besser als das Original Vw?

Ich moechte verstehen ob der Motor dadurch weniger laut wird im vergleich zum originalSystem oder ob es gleich bleibt.

5) Kann diese Aenderung theoretisch die dauer des Systems verbessern im vergleich zum Original?

6) Falls erforderlich, ist das Verfahren zur Änderung der Kette mit BAYcode anders als in den Führern beschrieben die hier anwesend sind?

Share this post


Link to post
Share on other sites

hallo leute,

 

habe leider wieder probleme.

 

nachdem ich auf der autobahn ca. 2km gesegelt bin, traten beim anschliessenden beschleunigen starke vibrationen auf.

von jetzt auf gleich, ohne vorwarnung.

 

nachdem ich beschlossen hatte erstmal weiterzufahren, vibrierte das auto unter folgenden bedingungen:

 

- beim gasgeben (im leerlauf - auch im stand, bei getretener kupplung, bei eingelegtem gang, gesamter drehzahlbereich, bei höheren drehzahlen war es erträglicher da gleichmässiger)

- im schubbetrieb

 

lediglich bei rollenlassen mit leerlaufdrehzahl kam es mir normal vor.

 

nach ca. 30 weiteren kilometern ging an einer stärkeren steigung nach überholen eines lkw die öldruck leuchte kurz an.

da sie sofort wieder ausging, bin ich erstmal weiter gefahren.

kühlwassertemp hatte ich per torque im blick.

 

einige kilometer weiter ging die leuchte wieder an, diesmal unter geringer motorlast.

hab mich dann abschleppen lassen.

 

auto steht jetzt in der werkstatt, wo ich vor ein paar wochen ZR+steuerkette machen lassen hab (kupplung und zms auch, ist aber schon etwas her).

 

nach allem was ich bis jetzt gefunden hab, könnte es die motorlager, antriebswelle, zms, steuerkette oder pd-elemente sein.

 

kann einer von euch den fehler genauer eingrenzen. (vor allem bzgl. ölleuchte)

 

 

 

 

Edited by b4tdi
leistung erscheint mir normal

Share this post


Link to post
Share on other sites

yo christoph, gut getippt.

 

bin nach der arbeit bei der werkstatt vorbeigefahrn.

 

ölwanne war schon abgebaut.

das neu eingebaute zahnrad der ölpumpe ist halb durchgebrochen.

der riss läuft von innen nach aussen.

vor allem unter last rutschte dann das zahnrad über die pumpenwelle

und das ausgleichsgewicht lief nicht mehr synchron.

 

da lässt man nach 360000km den kram erneuern (VW-teile mit abgeschliffener teilenr.)

und dann sowas.

naja, kosten wirds mich wohl wenigstens nix.

 

 

thread kann von mir aus gerne an einen anderen steuerketten-faden angehängt werden.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bilder von dem gebrochenen Zahnrad wären interessant.

 

vor 12 Minuten schrieb b4tdi:

thread kann von mir aus gerne an einen anderen steuerketten-faden angehängt werden.

Done.

Share this post


Link to post
Share on other sites

kann ich morgen evtl. machen.

 

hab hier gerade noch ein bischen gelesen und bilder geguckt.

 

es ist wohl eher das zahnrad auf der kurbelwelle gebrochen.

 

hoffentlich geht das neue wieder richtig fest.

und von öldruckwarnung erst ab 1500 umin hab ich auch noch nix gewusst.

 

man lernt nie aus, kann da evtl. doch noch was kommen...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hi, hab seit gestern eine Rüttelkugel und nach Demontage der Ölwanne auch gleich ein paar Zähne des Zahnrades derAusgleichswelle in den Händen gehabt. Hab schon im Forum gesucht, ausser zwei kleine Hinweise auf Markierungen und Farbige Kettenglieder leider nichts weiter gefunden. Daher nun die Frage: wie wird die jetzt verstellte Welle ausgerichtet? Muss man das Zahnrad von der Kurbelwelle kompliziert auspressen oder bekomm ich das mit nem Abzieher runter und das neue schön aufgewärmt auch wieder gerade drauf? Ich hab den Zahnriemen heut noch nicht runter gemacht. Wenn das Zahnrad an der Kurbelwelle noch keine Großen Verschleisserscheinungen hat, lässt man dann das alte?

 

anbei noch ein Bild vom derzeitigen Zustand.

image.jpeg

image.jpeg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hab gerade keinen Rechner. Google mal nach SSP und 1.4TDI, da ist ein prima Bild drin mit den farbigen Gliedern und wo die Wellen stehen müssen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ah perfekt! Vielen Dank!

 

Für alle die das auch suchen, hier ein Screenshot der entsprechenden Seite

 

 

Anhang wegen Urheberrecht entfernt (Moderator).

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Tobias S.

Habe deinen Thread mit diesem hier zusammengefasst.

 

vor 55 Minuten schrieb Tobias S.:

Ah perfekt! Vielen Dank!

 

Für alle die das auch suchen, hier ein Screenshot der entsprechenden Seite

 

 

Hier ersatzweise ein Bild zur Veranschaulichung der Kettenposition beim Auflegen:

07.JPG

  • Like 5

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor einer Stunde schrieb Tobias S.:

Muss man das Zahnrad von der Kurbelwelle kompliziert auspressen oder bekomm ich das mit nem Abzieher runter und das neue schön aufgewärmt auch wieder gerade drauf? Ich hab den Zahnriemen heut noch nicht runter gemacht. Wenn das Zahnrad an der Kurbelwelle noch keine Großen Verschleisserscheinungen hat, lässt man dann das alte?

 

Bisher habe ich persönlich immer das alte Kurbelwellenzahnrad belassen und nur die unteren 3 Zahnräder ersetzt, genau wegen der aufwändigen und nicht ganz risikolosen De-/Montage des Kurbelwellenzahnrades.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 26 Minuten schrieb Phoenix A2:

 

Bisher habe ich persönlich immer das alte Kurbelwellenzahnrad belassen und nur die unteren 3 Zahnräder ersetzt, genau wegen der aufwändigen und nicht ganz risikolosen De-/Montage des Kurbelwellenzahnrades.

 

Und war dies nicht dasjenige, welches in einem anderen Fred gebrochen war?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nur der Vollständigkeit halber: km stand 290.000 km

 

ab 200.000 Shell helix hx7 AV im 15 tsd km wechsel. Vorher Longlife. Hauptsächlich Langstreckenfahrzeig mit sportlicher Fahrweise.

 

Rütteln hat nach 6h Autobahn (die letzten 30 min Endspurt) beim abfahren von der Autobahn angefangen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 14 Stunden schrieb McFly:

Und war dies nicht dasjenige, welches in einem anderen Fred gebrochen war?

Der genannte Fred wurde mittlerweile in diesen Fred verschoben, siehe einige Beiträge weiter oben.

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

so, ich hab meine schüssel jetzt auch wieder.

 

nachdem das gebrochene zahnrad ersetzt wurde, stellte sich raus, dass der turbo auch was abbekommen hatte.

beim gasgeben mitohne motorhaube konnte man ihn singen hören.

wenn man drauf geachtet hat, war im innenraum auch vorher schon beim beim anfahren ein bischen was zu hören, aber jetzt brauchte man nicht mehr drauf drauf zu achten.

keine ahnung wie lange der noch gehalten hätte...

 

werkstatt meinte die versicherung würde bei folgeschäden mit turbos fast nie zahlen, und meiner hatte auch seine 360000km hinter sich.

 

sie ham mir dann nen NEUEN zum EK gelassen und kostenlos montiert.

 

hatte mir das ergebnis der steuerketten-wartung zwar anders vorgestellt, aber viel billiger hätt ich in ner werkstatt wohl keinen neuen turbo bekommen können.

und nach inzwischen 3 motorspülungen ist das öl jetzt so sauber, dass ich erst dachte sie hätten nicht genug rein gemacht.

 

die nächsten paar 100000km würd ich jetzt gerne mal wieder ohne grössere probs machen...

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hallo also ich hab das auch schon mehrfach gemacht . das Kurbelwellenzahnrad auch immer gew. mit einem kleinen Abzieher runter das neue mit einer Heisluftpistole auf einem Gitter gleichmässig erwärmt und problemlos aufgeschoben bis Anschlag . Geht recht gut . zum Abziehen alte Kurbelwelleschraube reingedreht . Hab auch eine Beschreibung im Forum mit allen Teilenummern und Drehmomenten der Schrauben verfasst.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hab gestern alles getauscht, hier noch Bilder von ist und Sollzustand. 

 

Mir ist zudem aufgefallen, dass der Spannkolben im Zylinder festsaß und somit die Kette locker war, was sicher auch zum defekt geführt hat. Über die Plastikauflagen am Spannelement muss man wohl nichts sagen...

image.jpeg

image.jpeg

Edited by Tobias S.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das mit dem festsitzenden Zylinder war bei "meinem" ATL auch so. Scheint fast als sei das mit der Verursacher des Problems. Die Kette labbert, obwohl sie noch bar nicht müsste... 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Der Zylinder ist Teil der Spannvorrichtung, die bei der Verwendung des Kits immer komplett ersetzt wird. Man kann das auf dem Bild weiter oben gut erkennen (der Zylinder sitzt unterm rechten "Backen", zu erkennen am runden Gehäuseteil)

Am 17.3.2017 um 20:14 schrieb Phoenix A2:

Hier ersatzweise ein Bild zur Veranschaulichung der Kettenposition beim Auflegen:

07.JPG

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 10 Stunden schrieb herr_tichy:

@Vali Ist der Zylinder neu? Nur so für meine Unterlagen ;)

Ja. Alles neu. Der alte wäre auch noch da ;)

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zusätzliche Arbeitsschritte beim 1.2 TDI (ANY) notwendig.

IMG_6549.thumb.JPG.1c4c7a47480599948f20db1155ea5a8d.JPG

 

Beim 1.2 TDI muss zusätzlich die rechte Antriebswelle samt Flansch vom Getriebe demontiert werden. Sonst kommt man nicht an einige der Ölwannenschrauben heran.

Da vor Demontage des Antriebswellenflansches das Getriebeöl abgelassen werden sollte, bietet sich in dem Zuge auch ein Getriebeölwechsel an (bei Bedarf ggf. inkl. Simmerringen).

Hilfreiches Werkzeug für die Antriebswellendemontage: Gelenkwellenausdrücker sowie spezielle (Cobra-)Zange zum Lösen der Manschette an inneren Gelenk.

 

Verwendete zusätzliche Ersatzteile:

-Blechmutter - 6E0 407 395 A

-Schmierfett für Tripodgelenk - G 052 186 A2 (90 g)

-ca. 2,7 Liter Getriebeöl (falls es gewechselt wird) - G 060 726 A2 (1 Liter)

 

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 12 Stunden schrieb Phoenix A2:

Beim 1.2 TDI muss zusätzlich die rechte Antriebswelle samt Flansch vom Getriebe demontiert werden. Sonst kommt man nicht an einige der Ölwannenschrauben heran.

@Phoenix A2 sehe ich das richtig, dass diese Arbeiten auch beim Autaisch der Ölwanne notwendig sind? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...

Important Information

Terms of Service here: Terms of Use, Privacy Policy here Privacy Policy and cookie information here: We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.