Gast Honko78

Unfreiwilliges FSI-Tuning

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Gast
Welches Thermostat? Danke!

 

PS: Kann man den Schichtladebetrieb nicht auch im Motormanagement deaktivieren lassen beim :)?

 

Unser FSI Kühlwasserthermostat (Motorausgang) hat eine Widerstands-Zusatzheizung.

Wird bei >2/3 (?) Last aktiviert, damit die Kühlwassertemperatur auf 90°C sinkt, sonst sind bis zu (gewollten) 110°C möglich.

Die 110°C werden gefahren um den Wirkungsgrad des Motors (marginal) zu erhöhen, sind bei Vollast aber eher schädlich (MAHLE: Erodierung der Laufbuchse durch Kavitationsblasen).

Beheizung kann auch PWM gesteuert sein, müsste mal nachmessen - aber etwas tricky ran zu kommen. ..ansonsten: die Suche mal bemühen.

 

Der Schichtladebetrieb scheint eben bei dieser ersten Generation des Serien VAG FSIs sich nicht per Parameter abschalten zu lassen.

Die hier im Forum geposteten Anpasskanäle sind bei mir ungültig. Scheint erst bei den Nachfolgemodellen des FSIs mit 85kW zu gehen (VW diverse, Audi A3,...)

JA, das wäre die allerbeste Lösung: ein vom Programmierer geplanter "Umweg/Abschaltung" - würde ganz sauber ohne Nebeneffekte funktionieren, weil so auch getestet. Schade.

 

Wer hier eine andere Idee hat: her damit !

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Gast

Um mal etwas genauere Experimente zu machen habe ich den weiter oben beschreibenen Schalter + 1,2kOhm Widerstand in die Fahrgastzelle verlegt.

 

Für alle die auch mal probieren wollen - so kommt man ran:

 

 

  • Zugang zum Motorsteuergerät verschaffen.
  • Den rechten kleineren (!) Stecker abziehen.
  • Stecker zerlegen (beim GRA Thread oft beschreiben)
  • Der markierte Pin ist der Draht vom Kühlwassersensor G62
  • ..diesen auftrennen + Widerstand (sonstige Logik) rein
  • Den Schalter habe ich mir neben dem ASR Schalter verlängert.

 

Achtung:

Die Wirkung tritt also nicht sofort ein !

Das Motorsteuergerät fällt erst nach 1/2 Minuten in die alternative Kennlinie - Anzeichen: neue DTC Meldung !

Wann es wieder zu Schichtladebetrieb zurückfällt: noch nicht untersucht..

Die Anzeige der Kühlmiteltemperatur (MWB 4, Wert 3) springt dagegen sofort um.

 

Viel Spass beim Basteln.

SensorG62Pin.jpg.e0d154ed3f6f89f8f98ef59b9a1255f8.jpg

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Gast gelöscht

Wie sieht es hier mit den vielfach angebotenen Chiptunings aus ? Wird beim Chiptuning der Schichtladebetrieb eventuell deaktiviert ?

Wenn dem so wäre, wäre das vielleicht der beste Weg ?

Kennt sich da wer aus ?

 

Gruß

SieDu

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Habe ich mich auch immer gefragt bzw. tue das noch immer. Vor längerer Zeit hatte ich deswegen mal beim "Chiptuning Papst" Zoran Matijevic angefragt. Soweit ich mich erinnere, schrieb er mir, dass der Schichtladebetrieb erhalten bleibt. Allerdings muss das ja jetzt auch wieder nicht heißen, dass er deswegen nicht abschaltbar wäre auf diese Weise. Müsste man evtl. mal bei diversen Chiptunern durchfragen.

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Nee, "gelohnt" hat sich das beim Saugbenziner eigentlich noch nie. Wenn man aber speziell im Fall unserer FSIs dadurch den Schichtladebetrieb los werden könnte - natürlich vorausgesetzt man will das auch - dann sehe ich da schon eine Daseinsberechtigung.

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Habe mal ein wenig herumgefragt bei diversen Chiptunern. Habe inzwischen zweimal die gleiche Antwort erhalten: Nein, wir können den Schichtladebetrieb per Chiptuning nicht deaktivieren. Weißte bescheid.

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Hallo zusammen,

 

hab da einen interessanten Bericht gefunden wo darauf hingewiesen wird, das Audi bei diversen A2 1.6 FSI den Schichtladebetrieb abgestellt / deaktiviert hat......

Also ist es problemlos über ein Software-Update beim :) möglich.

 

http://ww2.autoscout24.de/info/mz_home/mz_search.aspx?article=51704

 

Daher denke ich, das es dem Motor nicht schadet wenn er ohne Schichtladung betrieben wird....

bearbeitet von Peddy

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Also ist es problemlos über ein Software-Update beim :) möglich.

 

 

Jap, wenn man Golf oder A3 Fahrer ist :)

 

Wie immer ein mehr schlecht als recht zusammengekaufter und -gefrickelter "Fachbeitrag" über den A2 ;) Da wurde sicher mal wieder jemand nach Wörtern bezahlt und hat sich eben schnell was zusammengegoogelt (absolut üblich inzwischen, as24 wollte sicher einfach einen schönen seo Text). So ein Update gabs nie für den A2 FSI.

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Ich weis, der Thread ist uralt, aber falls es interessiert: Teste nun seit 2 Jahren erfolgreich eine deaktivierte Unterdruckdose an der Tumbleklappe. Gelbe Lampe geht an, aber keine Einschränkungen im Fahrkomfort und das Beste: kein Schichtlademodus mehr! Bei Bedarf den natürlich zugestopften Schlauch wieder befreien (kann man sicher auch elektronisch lösen) und das Lämpchen geht bald aus. Die Abgaswerte ändern sich dadurch nicht relevant, lediglich die Schwefelregeneration des Nox Katalysator unterbleibt (Schwefel im Kraftstoff ist aber m.E. kein Problem mehr).

bearbeitet von dasaudimonster

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Gast

Moins "Das AudiMonster",

 

0) gelbe Lampe heißt Motor-Warnleuchte im Display ?

 

1) Hat das Stillegen der Klappe vielleicht auch einen positiven Effekt auf das Nageln kurz nach dem Anlassen ?

Ich habe so das Gefühl, wenn man den FSI nach der Fahrt 30..40s im Leerlauf tuckern lässt - dann verändert sich das Motorgeräusch (etwas klappriger) und beim nächsten Start tritt das Nagel einmalig (!) nicht auf. Vielleicht wird ja hierbei die Klappe ja umgeschaltet... so meine Vermutung..

 

2) wie hoch ist neurdings deine echte (!) Kühlwassertemperatur laut OBD ?

Ich meine nicht die Cockpitanzeige - die zeigt ja max 90°C an.

Ich habe hier die Vermutung, das dass Stillegen auch zur Zwangs-Temperatursenkung führt...

Für letzteres habe ich meinen Heizwiderstand "parallel angesteuert", so das ich immer mit echten 90..92 °C rumfahre.

Diesen Umbau empfehle ich jedem, der sein alten Mädel auf die letzten Tage noch etwas schonen will und die hässlichen Wartezeiten bei Vollgas nicht gebrauchen kann.

 

Gruß. TDatFD

 

Gestern mit vollbeladener Kutsche auf Urlaubsrückfahrt einen KIA Optimus mit 165PS und nur Fahrer bergauf (4% Steigung über 3km) abgehängt. Zum Glück hat da die Mama geschlafen, sonst hätte Papa wieder geschimpft bekommen.. Unser FSI hat da einfach die bessere Untersetzung. Und das nach 13 Jahren ! Grins.

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Moin TDatFD,

 

zu 0: Jo!

 

zu 1: Durch die stillgelegte Drallklappe bekommt der Motor das "volle Gemisch" da die Klappe bei stillgelegter Dose offen ist (also Homogen). Der Schichtlademodus (die Klappe wird nur über das Gestänge der Dose bewegt) fällt damit komplett flach und die Klappe wird auch nicht mehr bewegt. Das harte Verbrennungsgeräusch hat mein FSI nur beim Kaltstart und das mit oder ohne Klappe. Führe ich auf die Nockenwellenversteller zurück , m.E. nix Ungesundes. Was nach der Deaktivierung fehlt (mir nicht:)) sind die Fehlzündungen im Standgas.

 

zu 2: Ich nutze Scangauge (warnt auch vor Schichtladeaktivität). Die Temperatur schwankt im Sommer zwischen 95 und 108 Grad.

 

Der FSI ist damit vollgasfest und verbraucht eher weniger als vorher. Verstehe nicht warum Audi da keine Software mit den entsprechenden Anpassungskanälen entwickeln kann/will.

 

Superplusgrüße dasaudimonster

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Gast

So, habe nun selber >4000km mit stillgelegter Klappe hinter mir.

 

zu 0)

nach 3min die erste (nicht sichtbare) DTC Meldung.

nach 5min die Gelbe Lampe an. Quittierbar, kommt aber nach 2min wieder !

 

zu 1)

NEIN. War nur so 'ne Idee.

Am zeitweisen Aufwach-Nageln geht wohl kein Weg vorbei.

Ist der abgefallene Benzindruck - da kann die Klappe nix für..

 

zu 2)

Bei mir nix mehr rauszuholen, Ichbin ja schon Zwangs-Abgesenkt auf 90°C

 

zum Spritverbrauch: eine Senkung konnte ich nicht feststellen. Anfangs gab es bei mir eine positive Selbstinduktion: in Erwartung einer Einsparung vorsichtiger auf's Gas getreten. Naja.. ist gegen der Natur des FSI. Der Sommer war / ist letztlich wie alle Anderen auch..

 

zum Drehmomentverlauf: Posititiv, positiv !

Jetzt werden zwischen 2200 und 2850U/min die Zylinder schön homogen gefüllt. Ergebnis: knurriges Durchziehen schon ab 2200U/min. Keine Wartepause bei 2850U/min - der Übergang durch das Umschalten der Klappe entfällt. Ebenso Entfall der Klingelneigung an diesem Punkt - hier war immer leichtes "Knispeln" für 'ne halbe Sekunde zu hören, leise war aber da! Oberhalb 2850U/min keine Änderung, war zu erwarten.

 

Für einen 1.6er und 13 Lenze mehr als o.k. - so muss ein FSI gehen - Ich lass' den Schlauch weiterhin ab !

Zum TüV kurz mal dran wegen Fehlerfreiheit. Ab und zu mal DTC per Scangauge checken.. ansonsten Ohren AUF und Popometer EIN. Was sich nicht bewegt / dem Luftstrom nicht im Weg steht geht auch nicht kaputt ! Die Instandsetzung soll ja sehr unangenehm sein.

 

Gruß. TDatFD

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Jetzt muss ich mal blöd fragen, wie habt ihr das gemacht? Welchen Schlauch macht ihr wie ab / stopft den zu?? Gibts da n Foto?

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Der Thread ist für mich hochinteressant. Vor drei Wochen kam die Motorkontrollleuchte mit dem Fehlercode 17439. Nachsehen ergab, dass die Betätigungsstange der Unterdruckdose gebrochen ist. Ich habe übrigens auch den Eindruck, der Wagen würde im unteren Drehzahlbereich besser ziehen. Auswirkungen auf den Benzinverbrauch habe ich nicht festgestellt, aber ich habe ja auch erst zweimal getankt.

 

Wahrscheinlich muss neben der Unterdruckdose auch das Drosselklappenunterteil gewechselt werden (aus irgendeinem Grund ist die Stange ja gebrochen). Und wenn man schon einmal dabei ist sollte man auch das Poti, das die Position der Schichtladeklappen an die Motorsteuerung meldet, mit austauschen (für den Tausch des Potis muss das Saugrohrunterteil runter).

 

Jetzt lese ich, dass man den Schichtladebetrieb ohne Nachteile ausschalten kann. Die Idee, die sich mir aufdrängt: das Saugrohrunterteil wird von der Betätigung durch die Vakuumdose abgehängt; die Schichtladeklappen also nicht mehr bewegt (ich brauchte dann kein neues Saugrohrunterteil kaufen). Die (neue) Vakuumdose betätigt nur noch das Poti, das der Motorsteuerung dann vorgaukelt, der Schichtladebetrieb sei eingeschaltet. Ergebnis sollte meiner Meinung nach sein, dass der Schichtladebetrieb permanent ausgeschaltet ist, die MKL aber ausbleibt.

 

Ist dieser Gedanke richtig? Sind irgendwelche Schäden (Katalysator) oder Nachteile bei der Abgasmessung beim TÜV zu erwarten?

 

Willi

bearbeitet von Avalon

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So, ich habe mir den Thread mal durchgelesen und finde, dass der "Saugrohrklappensimulator" schon mal eine gute Idee ist. Aber warum benutzt man nicht das elektrische Eingangssignal des Magnetventils, um das entsprechende Ausgangssignal des Potis zu erzeugen; also unter Umgehung des Magnetventils, der Vakuumeinheit und und des Potis? Oder spricht etwas dagegen?

 

Müsste eigentlich funktionieren, es sei denn, am Poti liegt ein ganz anderen Potenzial an als am Magnetventil. Ich werde mich mal in die Schaltpläne vertiefen.

 

Zu meiner Frage von von eben: sind irgendwelche Nachteile zu erwarten? Hier wird berichtet, dass Einige lange Zeit mit der MKL herumgefahren sind. Der Kleine läuft im unteren Drehzahlbereich so gut wie noch nie. Mit einem gewissen (geringen) Mehrverbrauch kann ich leben (ist dann halt D- Zug Zuschlag).

 

Willi

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Gast gelöscht

Wenn Du einen "elektrischen Simulator" erstellst zu einem angemessenen Preis der ohne Mechanik auskommt bin ich Dein erster Kunde.

 

Ich persönlich habe einfach den Stecker des Magnetventils abgezogen und plane irgendwann im Herbst auch den Umbau auf einen "Simulator". Ich fahre jetzt schon seit ca. 10.000km so rum und möchte den Schichtladebetrieb um kein Geld der Welt mehr aktivieren.

 

Mein FSI braucht seit der "Optimierung" ca. 0,4 Liter weniger pro 100km und der Motor läuft endlich so wie er soll und wie man es erwartet (ohne irgendwelche zickigen Eigenarten).

 

Gruß

SieDu

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Gast
Jetzt muss ich mal blöd fragen, wie habt ihr das gemacht? Welchen Schlauch macht ihr wie ab / stopft den zu?? Gibts da n Foto?

 

Wie so oft mehrere Möglichkeiten. Hier mal 2 vorgestellt

Aber bei beiden Varianten ist das "Verschmutzungsproblem" zu lösen !

Vorbereitung: Ansaugrohr am LuftMassenMesser entfernen.

 

1) den Unterdruckschlauch abziehen

aber das Ende unbedingt mit einer kurzen M4er Schraube verschließen - wir wollen ja keinen Dreck ansaugen.

Am besten noch ein weiteren (kurzen) Schlauch aus der Bastelkiste auf die Unterdruckdose drauf - auch hier wollen wir ja keinen Dreck haben.

So bin ich die 4000km rumgefahren - funzt !

 

2) Den Stecker abziehen

Von frei baumelnden Sachen, die ungeschützt vor sich rumoxidieren, halte ich nix: als passendes Papp-Stück rein, Stecker wieder leicht (!) aufgesetzt und mit schwarzen Klebeband gesichert. Hält besser als erwartet. Sollte Schmutz erst mal effektiv abhalten.

So habe ich heute umgestellt - wird genau so gehen.

 

3) am MotorSteuerGerät auspinnnen

Ist mir hierfür zu aufwändig. Geht im Motorraum 4x schneller.

 

Der "Saugrohrklappensimulator" hätte den Vorteil, das keine Meldung kommt.

Aber auf gerade diese setzte ich aber auch: Wo eine definierte Meldung ist, wird der "Plan B" - Umschaltung auf Homogen - auch mit Sicherheit ausgeführt.

 

An die gelbe MotorKontrollLeuchte habe ich mich gewöhnt, falls was ungewöhliches ist, frage ich mal schnell den WBH-Diag ab.

 

Gruß. TDatFD

Unterdruck.jpg.ab0d73ef3aa1897c7a6d1c875420260f.jpg

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Mal so nebenher: Ich kenne einen wirklich fähigen Softwarespezialisten, der sich auch um meinen 1.8T kümmert. Er macht aber auch viele andere Motor - auch Saugmotoren. Und bei ihm gibts nicht so halbherzige Software mit tollen Zahlen wie von SKN und Co. Er macht alles was sinnvoll und möglich ist, ohne irgendwelches Gepfusche.

 

Ich denke ihr könntet da mit eurem Anliegen bei ihm auf offene Ohren stoßen, sodass er die Software so gut wie möglich optimiert, sprich Schichtladebetrieb aus, Kühlwasser max. 90°, etwas erhöhtes Drehmoment, keine Probleme bei der HU.

 

Optimal wäre natürlich, wenn ein 1.6FSI Fahrer direkt mal bei ihm vorbei fährt.

Eine Leistungsmessung vorher und nachher auf einem genauen Prüfstand ist auch möglich.

 

Also gibts hier einen FSI Fahrer aus der Nähe 70199 Stuttgart, der sich dafür mal Zeit nehmen würde? Ich würde dann vermitteln, bevor jetzt hier alle FSI Fahrer ne Mail an ihn schreiben - er hat so schon genug zu tun ;)

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Gast gelöscht

Das wäre natürlich eine gute Idee. Dann könnte man den ganzen "Krempel" gleich ganz rausschmeißen.

 

Nachdem der Schichtladebetrieb nicht abgasrelevant ist, gehe ich davon aus dass eine reine Deaktivierung auch nicht TÜV-relevant sein dürfte.

 

Gruß

SieDu

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Gast gelöscht

Was mir gerade noch eingefallen ist:

 

Wenn sich jemand die Mühe macht eine SW ohne Schichtladebetrieb zu erstellen, wäre es gut auch gleich den NOx-Kat aus der SW rauszunehmen. Dieser wird nach meiner Info nur für den Schichtladebetrieb benötigt um die dabei entstehenden NOx-Mengen zu reduzieren. Man könnte dann auch gleich das Steuergerät rauswerfen und hätte eine Fehlerquelle weniger.

 

Gruß

SieDu

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Ja das ist alles machbar. Nicht mehr gebrauchte Sensoren und Aktuatoren können im STG normalerweise dann auch komplett deaktiviert und gesperrt werden.

 

Der Adrian würde sich gern dem A2 annehmen, braucht aber für ein bestmögliches Ergebnis 2-3 Tage.

Ja das könnte man mal angehen.

Da bräuchte ich halt einen der gewillt ist, evtl. das Auto auch mal 2-3 Tage hier zu lassen.

Dann würde ich ein Tuning für den 1.6FSI raus fahren.

 

Also, wer hat Zeit? :D

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Gast gelöscht

Ich würde meinen durchaus "bereitstellen", noch dazu weil ich demnächst 3 Wochen in den Urlaub fahren werde (mit einem anderen Auto).

 

Ich fürchte nur dass bei meinem FSI nichts vernünftiges dabei rauskommt weil ich noch ein paar kleinere Undichtigkeiten habe die vermutlich erst beseitigt werden müssten.

 

Gruß

SieDu

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Ich denke ihr könntet da mit eurem Anliegen bei ihm auf offene Ohren stoßen, sodass er die Software so gut wie möglich optimiert, sprich Schichtladebetrieb aus, Kühlwasser max. 90°, etwas erhöhtes Drehmoment, keine Probleme bei der HU.

 

;)

 

Kann man gleichzeitig das AGR Ventil deaktivieren ?

 

Edit: Denn wenn es um Leistungsmaximierung geht, macht es doch keinen Sinn, heisse Abgase in den Ansaugtrakt zurückzuführen. Zudem verdrecken die den Motor.

bearbeitet von Audia5sport

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Gast gelöscht

Das wäre natürlich auch noch wünschenswert, weiß aber nicht ob das nicht eventuell abgasrelevant ist ???

 

Gruß

SieDu

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AGR kann man natürlich auch deaktivieren bzw. wenigstens reduzieren. Für sehr geringe Lasten ist das mitunter beim Benziner nicht verkehrt.

 

Bei der HU wird kein NOx gemessen, von daher kann die AGR auch deaktiviert werden.

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Bei meinem roten FSI leuchtet seit einem Jahr die MKL.

Vermeintlicher Grund: defekte NOx-Sonde.

Läuft aber super.

 

Wenn man im Rahmen eines solchen Tunings den Schichtladeberieb deaktivieren würde, kann man neben dem AGR-Ventil die NOx-Sonde doch auch gleich ausser Betrieb setzen, oder?

Die sitzt meines Wissens ja nach dem NOx-Speicherkat.

 

Wenn das so wäre, wäre es für mich vielleicht interessanter, diese Optimierung machen zu lassen, als eine neue NOx-Sonde einbauen zu lassen. Allein die Sonde kostet ca. 220 EUR.

Davon abgesehen macht die Fahrerei im Magerbetrieb eh keinen Spass.

bearbeitet von Audia5sport

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Was mir gerade noch eingefallen ist:

 

Wenn sich jemand die Mühe macht eine SW ohne Schichtladebetrieb zu erstellen, wäre es gut auch gleich den NOx-Kat aus der SW rauszunehmen. Dieser wird nach meiner Info nur für den Schichtladebetrieb benötigt um die dabei entstehenden NOx-Mengen zu reduzieren. Man könnte dann auch gleich das Steuergerät rauswerfen und hätte eine Fehlerquelle weniger.

 

Gruß

SieDu

 

Ja das ist alles machbar. Nicht mehr gebrauchte Sensoren und Aktuatoren können im STG normalerweise dann auch komplett deaktiviert und gesperrt werden.

 

Der Adrian würde sich gern dem A2 annehmen, braucht aber für ein bestmögliches Ergebnis 2-3 Tage.

 

 

Also, wer hat Zeit? :D

 

 

:erstlesen:

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. . .

Die 110°C werden gefahren um den Wirkungsgrad des Motors (marginal) zu erhöhen, sind bei Vollast aber eher schädlich (MAHLE: Erodierung der Laufbuchse durch Kavitationsblasen).

. . .

 

// Klugscheissmodus ein

Sorry, ich habe das anders verstanden, nämlich genau umgekehrt, Mahle schreibt:

 

Motorbetrieb im unteren Temperaturbereich: Kavitationsschäden wurden insbesondere bei Motoren beobachtet, die im unteren Temperaturbereich (50–70 °C) arbeiten. Bei höheren Temperaturen (90–100 °C) verhindert der höhere Wasserdruck die Dampfblasenbildung.

 

// Klugscheissmodus aus

 

Aber trotzdem bin ich der Meinung, dass die Kennfeldkühlung bei unseren FSIs übers Ziel hinaus schiesst. Deshalb hängt bei meinem die Thermostatheizung am Zündungsplus. Dann läuft er auch bei 38 Grad Umgebungstemperatur mit 95 Oktan problemlos.

 

Schichtladebetrieb finde ich ok, nix was man beseitigen müsste.

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Gast

Moins Sepp,

Warum wohl senkt das originale MstG die Kühlwassertemperatur wohl ab, wenn du mal ordentlich auf den Pinsel drückst ? Beobachte mal den Messwert 134.4 - der ist bei mir auf BAB mit Tempo 150 bei dauerhaft auf 87..90°C.

 

MAHLE spricht trotz Zugabe von Frostschutzmittel und erhöhtem Druck auch nur von 90..100°C. Denn die Verschiebung des Siedepunktes ist nicht allzu groß: so 15..30K, auch weil der Druck im Kühlsystem nicht allzu sehr gesteigert werden kann - es ist ja kein Schnellkochtopf ! :) Kein Hersteller geht bis an die Grenze ran, ALLE halten da >15K Sicherheitsabstand.

 

Zu den 50..70°C als Kavitationsursache: nur wenn dauerhaft so "kalt" gefahren wird. Ist doch klar, hier ist fast noch "Normaldruck" im Kühlsystem. Deswegen: fahrt Eure Kisten ordentlich warm, erst dann Kick-Down. Auch die Öltemperatur (134.1) beachten - unterhalb von 60°C lasse ich persönlich es langsamer angehen..

 

Ich habe die Absenkung auf 90/91°C gemacht um den Motor zu schonen, wenn ich auf der Landstraße mal unverhofft und ohne "Anmeldung" drauftreten will. :devil2: Das Kühlsystem braucht ca. 1..2 Minuten (!) um von 108°C auf <90°C zu kommen, ist mir zu träge.

 

Schon mal oberhalb 98°C und ordentlich Gas hingehört? Der Motor hat in diesem Bereich eine erhöhte Klingelneigung: das leichte "Knispeln" bei hohem Pinseldruck zeigt an, dass das MstG den Arbeitspunkt aufgrund des Klopfsensors anpasst, hier wird an der "Grenze" eingespritzt/gezündet/gedreht/gefahren.

 

Ergo: solange die Temperatur >98°C liegt, wird ein Voll-Druck auf den Pinsel elektronisch reduziert - weniger Drehmoment, die Bude reagiert verhalten und verzögert. Und das dauert schon mal eine Minute.. hat mich extrem :mad: gestört !

 

Und ich habe duch eine kleine Modifikation lediglich eine Begrenzung (!) auf 90/91°C erreicht. Wenn das MstG meint, es müßte im RACE-Mode dennoch die 87°C einstellen, dann darf es das immer noch. Ich habe da quasi nichts durchtrennt, lediglich die Zusatzeizung des Thermostats simple ausgenutzt.

 

Ich wollte mit dem Beitrag ganz oben damit nur sagen: die mögliche Spriteinsparung durch 110°C durch höheren Wirkungsgrad ist mir recht Schnuppe. Und für Voll-Gas sind 110°C auch nicht der optimale Arbeitspunkt.

 

Nix für ungut.

Gruß. TDatFD

bearbeitet von Gast

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Vorab: "Nix für ungut" sag' ich auch immer. Man kann auch "Beste Freunde" sein wenn man nicht in allen Punkten die gleiche Ansicht hat :)

 

Moins Sepp,

Warum wohl senkt das originale MstG die Kühlwassertemperatur wohl ab, wenn du mal ordentlich auf den Pinsel drückst ? Beobachte mal den Messwert 134.4 - der ist bei mir auf BAB mit Tempo 150 bei dauerhaft auf 87..90°C.

 

Damit die Ansaugluft möglichst kühl ist und so mehr Luftmasse angesaugt wird. Angesaugt wird ja ein bestimmtes Volumen. Je kälter umso mehr Luftmasse. Das Öl altert auch mehr wenns sehr heiss ist.

 

MAHLE spricht trotz Zugabe von Frostschutzmittel und erhöhtem Druck auch nur von 90..100°C. Denn die Verschiebung des Siedepunktes ist nicht allzu groß: so 15..30K, auch weil der Druck im Kühlsystem nicht allzu sehr gesteigert werden kann - es ist ja kein Schnellkochtopf ! :) Kein Hersteller geht bis an die Grenze ran, ALLE halten da >15K Sicherheitsabstand.

 

Zu den 50..70°C als Kavitationsursache: nur wenn dauerhaft so "kalt" gefahren wird. Ist doch klar, hier ist fast noch "Normaldruck" im Kühlsystem. Deswegen: fahrt Eure Kisten ordentlich warm, erst dann Kick-Down. Auch die Öltemperatur (134.1) beachten - unterhalb von 60°C lasse ich persönlich es langsamer angehen..

 

Ich habe die Absenkung auf 90/91°C gemacht um den Motor zu schonen, wenn ich auf der Landstraße mal unverhofft und ohne "Anmeldung" drauftreten will. :devil2: Das Kühlsystem braucht ca. 1..2 Minuten (!) um von 108°C auf <90°C zu kommen, ist mir zu träge.

 

Schon mal oberhalb 98°C und ordentlich Gas hingehört? Der Motor hat in diesem Bereich eine erhöhte Klingelneigung: das leichte "Knispeln" bei hohem Pinseldruck zeigt an, dass das MstG den Arbeitspunkt aufgrund des Klopfsensors anpasst, hier wird an der "Grenze" eingespritzt/gezündet/gedreht/gefahren.

 

Bin auch der Meinung dass die Kennfeldkühlung in vielen Fällen nicht schnell genug reagieren kann.

 

Ergo: solange die Temperatur >98°C liegt, wird ein Voll-Druck auf den Pinsel elektronisch reduziert - weniger Drehmoment, die Bude reagiert verhalten und verzögert. Und das dauert schon mal eine Minute.. hat mich extrem :mad: gestört !

 

Und ich habe duch eine kleine Modifikation lediglich eine Begrenzung (!) auf 90/91°C erreicht. Wenn das MstG meint, es müßte im RACE-Mode dennoch die 87°C einstellen, dann darf es das immer noch. Ich habe da quasi nichts durchtrennt, lediglich die Zusatzeizung des Thermostats simple ausgenutzt.

 

Ich wollte mit dem Beitrag ganz oben damit nur sagen: die mögliche Spriteinsparung durch 110°C durch höheren Wirkungsgrad ist mir recht Schnuppe. Und für Voll-Gas sind 110°C auch nicht der optimale Arbeitspunkt.

 

Wobei ich schon der Meinung bin dass der FSI recht gut abgestimmt ist. Gibt ja auch in den ersten 10 Jahren wenig Probleme. Meiner soll aber nochmal 20 + X Jahre halten, das geht eher ohne allzu hohe Motortemperaturen. (Da sind wir - denke ich - einer Meinung)

 

Nix für ungut.

Gruß. TDatFD

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Gast
Damit die Ansaugluft möglichst kühl ist und so mehr Luftmasse angesaugt wird. Angesaugt wird ja ein bestimmtes Volumen. Je kälter umso mehr Luftmasse.

 

kühlere Ansaugluft = mehr Sauerstoff. Stimmt.

Bei 5000 U/min befindet sich die Lüftsäule im vorgeheizten Ansaugkrümmer ca. 18ms, bzw schwingt so vor sich her. Ich denke der Aufheizeffekt wird aufgrund der schlechten Wäremeleitung der Luft selber und der sehr kurzen Verweildauer nur sehr gering sein: es sind ja auch nur die Wände warm. Bei einem richtigen Kühlregister (Ladeluftkühler) sieht das schon 'ne ganze Ecke besser aus.

 

Fährst du echt mit 38°C im Kühlkreislauf ?

Ich dachte das wäre eine Überspitzung. Ganz ehrlich: ist mir zu kalt / to much Risik.

 

Das Öl altert auch mehr wenns sehr heiss ist.

Jupp, so ist es !

Ich fahre immer Markenöl vollsynthetisch, auch mit höreren Sepzifikationen als VAG für Kugel vorgab. Mit Umstellung von 110°C auf 90°C sind die Ölverluste aufgrund der geringeren Verdampfung fast auf 0 gesunken: Nachfüllen nicht nötig: Verbrauch ca. 0,5l auf 15Tkm obwohl die Ölsorte konstant blieb. Ich finde das nach 13 Laufjahren ein Top-Wert.

 

Weitere Beobachtung: das Öl "richt nicht mehr so", besonders wenn es heiß war/ist. Auch hier: die Oxidation und das Cracken findet langsamer / weniger statt.

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kühlere Ansaugluft = mehr Sauerstoff.

Fährst du echt mit 38°C im Kühlkreislauf ?

 

Ne, ich habe geschrieben "38 Grad Umgebungstemperatur" d.h. Temperatur der Aussenluft an einem knackigen Sommertag. Wie erwähnt wird meine Thermostatheizung dauerbestromt (nur beim Fahren:)). Der Termostat öffnet dann bei ca. 80 Grad, es stellt sich eine Kühlmitteltemperatur von 85 ... 95 Grad ein, in der Stadt um die 95 Grad, auf der Landstrasse ca. 85. Die weite Spanne mag überraschen, man muss aber berücksichtigen, dass der Kühlerlüfter ja unverändert angesteuert wird, d.h. bei 100 Grad tut der noch lange nicht (ausser Stufe 1 wegen der Klima falls eingeschaltet).

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Jetzt bin ich offen gesagt ein wenig überfordert. Ihr schreibt von sehr vielen verschiedenen Maßnahmen hier und ich blicke nicht mehr wirklich durch ;) Und wenn ich das richtig verstanden habe, gibts grundsätzlich Fehlermeldungs-Probleme und mögliche drohende Defekte? Durch Klingelneigung, Verschmutzung, Überhitzung etc.? Auch das Thema mit dem Thermostat klang jetzt interessant, aber auch hier bin ich nicht sicher, ob ich die Erklärung dazu völlig verstanden habe.

 

Im übrigen würde mich die Geschichte mit der Softwareanpassung auch sehr interessieren. Ich hatte ja damals schon geschrieben, dass ich bei Tunern angefragt habe - darunter war auch einer, der grundsätzlich custom Geschichten macht und noch individuell programmiert und anpasst - eben nicht wie die "Großen". Und auch von da bekam ich die Aussage "beim A2 können wir den Schichtladebetrieb nicht deaktivieren". Aber gut, vielleicht hatten die auch einen nur keinen Bock, man weiß es nicht ;)

bearbeitet von klaba

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Jetzt bin ich offen gesagt ein wenig überfordert. Ihr schreibt von sehr vielen verschiedenen Maßnahmen hier und ich blicke nicht mehr wirklich durch ;) Und wenn ich das richtig verstanden habe, gibts grundsätzlich Fehlermeldungs-Probleme und mögliche drohende Defekte? Durch Klingelneigung, Verschmutzung, Überhitzung etc.? Auch das Thema mit dem Thermostat klang jetzt interessant, aber auch hier bin ich nicht sicher, ob ich die Erklärung dazu völlig verstanden habe.

 

Im übrigen würde mich die Geschichte mit der Softwareanpassung auch sehr interessieren. Ich hatte ja damals schon geschrieben, dass ich bei Tunern angefragt habe - darunter war auch einer, der grundsätzlich custom Geschichten macht und noch individuell programmiert und anpasst - eben nicht wie die "Großen". Und auch von da bekam ich die Aussage "beim A2 können wir den Schichtladebetrieb nicht deaktivieren". Aber gut, vielleicht hatten die auch einen nur keinen Bock, man weiß es nicht ;)

 

Du wärst der 1. beim dem das gefunzt hätte. Fakt ist: es gibt für den A2 keine software aktualisieren. Leider. Wegen dem anderen tuning, entweder du gibst ein haufen geld aus um ein ps mehr zu haben oder lässt es wie es ist. Die möglichkeit die hier beschrieben ist, wäre den schichtladebetrieb ausser kraft zu setzen. Nürne braucht halt noch ein versuchskaninchen damit das ganze ohne fehler läuft. :D

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Naja aber die Aussagen der Tuner und von Nuerne bzgl. Schichtladebetrieb "rausprogrammieren" sind nunmal gegensätzlich. Daher würde ich schon gerne wissen, was letztlich stimmt.

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Die meisten Tuner haben doch einfach keine Lust, derart imensen Aufwand zu treiben, für derartigen Aufwand zahlt sonst kein Kunde Unsummen.

 

Der Adrian braucht wohl 3 Tage. Überlegt mal was derart viel Zeit bei einem großen Tuner kosten würde. Das ist nicht für einen Kunden tragbar.

 

Da die A2 Fahrer aber ein munteres Volk sind und in großer Menge sinnvolle Lösungen kaufen (siehe H&R Stabis :TOP: ), würde er sich der Sache annehmen, da es sich dann auf lange Zeit rechnet.

Und wenn es einer kann, dann er. Lasst ihn mal machen ;)

 

Also wer kann seinen A2 drei Tage entbehren? :)

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Die meisten Tuner haben doch einfach keine Lust, derart imensen Aufwand zu treiben, für derartigen Aufwand zahlt sonst kein Kunde Unsummen.

 

Der Adrian braucht wohl 3 Tage. Überlegt mal was derart viel Zeit bei einem großen Tuner kosten würde. Das ist nicht für einen Kunden tragbar.

 

Da die A2 Fahrer aber ein munteres Volk sind und in großer Menge sinnvolle Lösungen kaufen (siehe H&R Stabis :TOP: ), würde er sich der Sache annehmen, da es sich dann auf lange Zeit rechnet.

Und wenn es einer kann, dann er. Lasst ihn mal machen ;)

 

Also wer kann seinen A2 drei Tage entbehren? :)

 

Naja ich fahr zwar in 2 weeks in Urlaub aber stuttgard is mal eben nicht nebenan. Zumal ich eine tiefe kugel hab mit der er vielleicht nicht grad freude hat ihn hochzubocken :D

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Hmm... Stuttgart ist auch bei mir nicht ums Eck (250 km), aber wenn ich das richtig verstanden habe, wäre der Kostenpunkt für den "Test-A2": Gratis? Mhh, da ich diese Woche frei habe, könnte ich ja fast auf die Idee kommen, doch noch schwach zu werden und mal die Fahrpläne der Bahn zu checken ;) Mh. Mal drüber nachdenken.

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Wenn sich direkt einige Interessenten zwecks Softwareoptimierung zusammenfinden, dann ließe sich das wohl machen, dass das Versuchskaninchen als Aufwandsentschädigung gar nichts bzw. nur einen stark reduzierten Betrag zahlen muss.

 

Wer hat denn alles festes Interesse? Bitte mal ne Liste machen.

Sowas geht eben wirklich nur als Gemeinschaftprojekt durchzuziehen, nach der Stabikitsammelbestellung bin ich da aber positiver Dinge :)

 

Ein FSI Ersatzsteuergerät ohne Wegfahrsperre kann ich besorgen.

Das würde ich dann verschicken, ihr baut um, schickt mir euer originales MSG, das wird dann geflasht und dann werden die Steuergeräte wieder getauscht. Wer aus dem Raum Dresden oder Stuttgart kommt, kann das natürlich auch direkt über OBD von mir oder Adrian flashen lassen.

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Gast gelöscht

Dann melde ich gleich mal Interesse an. Natürlich kann man erst verbindlich zusagen wenn man den ungefähren Preisrahmen und den Umfang der Anpassungen kennt.

 

Gruß

SieDu

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Ich sehe das so wie SieDu. Habe auf alle Fälle Interesse, aber kommt natürlich auf den Preis und den Umfang an.

 

Eigentlich dachte ich ja, der Wagen wird für 3 Tage benötigt?

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Eigentlich dachte ich ja, der Wagen wird für 3 Tage benötigt?

Für die initiale Softwareentwicklung! Wenn die einmal da ist reicht Einschicken des MSG, und für die Postlaufzeit bekommst Du sogar ein Ersatz-MSG vorab um mobil zu bleiben.

 

Nicht so schwer, oder? :D

Michael

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Gast gelöscht

Da fällt mir gleich noch eine weitere (nützliche) Anpassung auf:

 

Deaktivierung der Wegfahrsperre

 

Eventuell gibt es noch weitere mögliche Anpassungen. Wenn man mal in die Zukunft schaut (ich glaube dass die Meisten ihren A2 sehr lang fahren wollen), dann sollte jeder "Schnickschnack" gleich rausgenommen werden. Somit hat man dann in 20 Jahren viel weniger Ärger wenn irgendeine Elektronik im Fahrzeug den Geist aufgibt und das Motorsteuergerät dann der Meinung ist die Lampe anmachen zu müssen (wie z.B. das Steuergerät für den NOx-Kat).

 

Gruß

SieDu

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