A2-E

ATL-Turbo Verschlauchung - Wirkung und Vergleich zum 1.2

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Moin,

der Antritt des ATL bei Drehzahlen ab 1300 ist ja etwas schlapp, insbesondere wenn man das mit anderen VTG-Ladern vergleicht (zB mein Bus mit 1.9 AFN Bj 1996, der zieht ab 1300 gut an). Bislang hatte ich immer gedacht, das liegt halt am kleineren Hubraum und damit evtl. geringerem Abgasdruck.Nervig ist es auch deshalb, weil der ATL nach den Gedenksekunden ja dann ab 1700 um so stärker schiebt, wenn man nicht rechtzeitig vom Gas geht.

 

Aber heute habe ich mir mal das Schema der ATL-Regelung genauer angesehen und sehe, dass die U-Druck-Entnahme am Saugrohr vor dem Turbo stattfindet (siehe Bild1-rote Punkte). Das bedeutet, die VTG-Reglung wird erst mit "Kraft" versorgt, wenn der Turbo schon Touren macht. Beim 1.9er stammt diese Kraft aus dem Unterdruckspeicher und der wird direkt von der U-Pumpe am Strang zum BKV - hinter dem Rückschlagventil - abgesaugt, steht also immer "unter Strom". Als diese Leitung bei mir mal einen Knick-Riß hatte, war das Fahrverhalten unten rum ähnlich mau wie ich es jetzt beim ATL empfinde. Auch hat der ATL somit offensichtlich keinen U-Speicher, wie sollte der in diesem Schema auch sinnvoll arbeiten können... Allerdings wird das Ventil auch zum Turbo entlüftet (grüne Punkte) evtl. mit Regel-Wirkung, die nicht so einfach zu erkennen ist.

 

Nun würde mich mal interessieren, wie dass beim 1.2er geregelt ist, der hat ja einen U-Speicher, wie ich Beiträgen entnehme (Habe leider kein Handbuch zum 1.2er Motor). Ausserdem ist es dort ein VT15 Lader, wie auch im 1.9er, wenn ich richtig geschaut habe (habe einen Turbo vom 1.2er hier liegen)

Kann mal jemand aufzeigen, wie da die Anschlüsse gelegt sind? (wichtig ist auch die Existenz und Lage von Rückschlagventilen)

 

Ich werde das demnächst mal testen, wie sich der ATL mit veränderter Verschlauchung verhält, Bild2. Also mit U-Speicher. Es kann gut sein, dass die Regelung damit nicht mehr klar kommt und aufgrund der alten Kalibrierung Regeldifferenz meldet, aber Versuch (mit Messungen) macht klug....Oder hat schon wer sowas probiert? (Oder schafft das noch vor mir :)) Oder kann jetzt schon jemand sagen, ob das so zutrifft wie beschrieben?

Cheers

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Habe gerade nochmal ins Buch geschaut, wahrscheinlich sind die Skizzen oben gar nicht vom ATL (VTG), sondern vom AMF(Wastegate)? Ist dort nicht eindeutig benannt...

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beim ATL wird der Unterdruck ebenfalls von der Unterdruckpumpe genommen, läuft dann ins Magnetventil hinein und von dortaus wird alles geregelt...

es liegt nicht nur am Hubraum, sondern viel mehr am 3 Zylinder.. der hat halt untenrum weniger Abgas und deswegen geht halt bei 1300Umin-1 nicht viel

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Ich schätze mal, dass der 1.2er diesen Unterdruckbehälter wegen der Start-Stop Automatik hat, dass beim Motorstart gleich genug Unterdruck vorhanden ist um Drosselklappe, AGR-Ventil und Turbolader zu versorgen.

 

Bei allen TDIs (egal ob 1.2 oder 1.4) ists ja so, dass die Tandempumpe den Unterdruck aufbaut. Die Tandempumpe ist dann an den Bremskraftverstärker angeschlossen. Der Bremskraftverstärker ist zwar bauartbedingt auch ein Unterdruckspeicher, aber der darin enthaltene Unterdruck kann durch bremsen an der Ampel bei abgestelltem Motor aufgebraucht werden. Damit im Stand an der Ampel aber nicht der komplette Unterdruck im Bremskraftverstärker aufgebraucht wird, gibts noch diesen Druckspeicher. Durch ein Rückschlagventil wird verhindert, dass der Unterdruck aus dem Druckspeicher an den Bremskraftverstärker abgegeben werden kann.

 

Für den normal Fahrbetrieb reicht die Tandempumpe mit Bremskraftverstärker als Unterdruckspeicher aus, deshalb wird es vermutlich nix bringen wenn du dir den Druckspeicher in den ATL setzt. Dass der Turbo erst so spät kommt ist reine Abstimmungssache der Kennfelder bzw liegt ggf auch an der Bauart des ATL-Turbos.

bearbeitet von A2-D2

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Servus A2-E,

kannst Du Deinem Buch auch entnehmen wo bei´m AMF Saugrohrdruck- und Tempsensor zu finden sind?

Wäre wichtig für mich, da die Störung melden.

(Wenn auch Widerstandswerte dabei sind - umso besser!)

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G71 (Saugrohrdruck) und G72 (Saugr-Temp) werden hier auf einem Bild zusammen in einem Index geführt, denke also die sitzen in einem Gehäuse, und der Index zeigt vorne auf die Kante des Motorraums, nahe der e-Anschlußseite der Lima. Besser habe ich es nicht, Werte sind keine dabei, ziemlich mau, diese Hefte....

 

Im bild für die Ladeluftverrohrung stehen sie aber nicht drin, da ist nur G31 (Ladedruck) aufgeführt, habe den unter Teilenummer 038906051 (Baujahr 2002) gefunden, sitzt im Ladeluftkühler oder im oberen Rohr zum LLK.

 

Man müßte diese Sensoren im Etka finden und dann die Teilenummer im Mot-Raum suchen.

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Nochmal angewärmt zum Vervollständigen:

Habe heute noch eine Grafik für den ATL/BHC gefunden, wo der Geber G71 und G72 im oberen Saugrohr (zwischen LLK und Ansaugbrücke) im Detail gezeigt wird. Dann mal im Mot-Raum meines ATL geschaut und es ist tatsächlich der Geber mit der Nummer 038906051. Nur dort macht die Messung von Druck und Temp ja auch Sinn. Der ist 4-polig, enthält also sicherlich beide Sensoren. Beim AMF ist dann vielleicht noch die alte Version drin, die evtl oben im LLK sitzt, statt im Rohrstück.

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Mir ist grad aufgefallen, dass nicht nur der ALT schon einen hat, auch der BHC.

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