Christoph

[AMF; Motor] DIY-Anleitung Zahnriemenwechsel am AMF

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Tach auch,

 

es ist vollbracht ...

 

Motor: AMF, 1.4TDI, 55kW, 09/2002

Ort: normale Garage

 

In den nächsten Tagen werde ich eine bebilderte Anleitung erstellen.

Wer vorab Informationen benötigt einfach eine PN senden.

 

Im gleichen Aufwasch habe ich den Anlasser instandgesetzt (Spurte nach dem Anlassen öfters nicht richtig aus), die Dichtung der Tandempumpe ersetzt und nebenbei noch den Luftfiltereinsatz ausgetauscht.

 

 

Vorab ...

 

Für Schrauberlaien absolut nicht zu empfehlen.

Eine größere, vernünftige Werzeugausstattung ist unumgänglich.

Zeit und Ruhe ist empfehlenswert, ebenso eine gute Vorbereitung.

 

Ansonsten ist der Wechsel problemlos möglich.

 

 

Bei der Vorbereitung habe ich mir alle möglichen Anleitungen von überall her zusammengesucht. Die Teile habe ich über unseren Clubhändler bestellt (ein großes Lob an ihn).

 

Ich habe mir zwei Tage Zeit genommen (Donnerstag und Freitag) und das war gut so, denn es mussten Teile nachbestellt werden, die dann Samstag abgeholt werden konnten.

 

Trotz allermöglichen Anleitungen und Threads zum Thema Zahnriemenwechsel wurden nie ALLE Teile die man benötigt aufgezählt.

Nach der beginnenden Demontage am Donnerstag stellte sich mir die Frage zur Wiederverwendung der Schrauben vom Motorlager ... ich hatte noch einen Fall aus dem Forum in Erinnerung bei dem der Motor einfach auf die Straße gefallen ist.

 

Also Freitag Morgen den "Erwin" bei Audi für 1 Stunde gebucht (knapp 5 Euro) und alle relevanten Reparaturleitfäden runtergeladen.

Nun hatte ich die Grundlage und Gewissheit, das ich bis jetzt nichts Falsch gemacht habe aber etliche Schrauben erneuert werden müssen ... na super.

Also ab zu Audi und für Samstag geordert (auf Lager haben die so was nicht).

 

Danach lief dann alles relativ Reibungslos ...

 

Der Rest folgt in der Anleitung.

 

 

Tot ziens

Christoph

bearbeitet von a2-701

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Hej,

ich habe hier im Forum aber schon bei einigen,wenn nicht bei all

meinen Beiträgen darauf hingewiesen,das diverse Schrauben gewechselt werde muessen.

Ganz besonders die vom Motorlager ,Motorhalterung und der Pendelstuetze.

Die vom Nockenwellenrad wuerde ich auch tauschen.

 

Hat man es einmal gemacht ,ist es keine grosse Sache mehr.:)

 

Sicherlich hast du jetzt einen ganz anderen Bezug zu deinem A2.

 

so long

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Ich bin gespannt. Das Gleiche habe ich im Dezember am BHC vor, bin allerdings fest entschlossen so viele Schrauben wie möglich dabei zu erneuern. Motorlager und Pendelstütze müssen nach Repleitfaden auf jeden Fall neu.

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Tach auch,

 

Hej,

ich habe hier im Forum aber schon bei einigen,wenn nicht bei all

meinen Beiträgen darauf hingewiesen,das diverse Schrauben gewechselt werde muessen.

Ganz besonders die vom Motorlager ,Motorhalterung und der Pendelstuetze.

Die vom Nockenwellenrad wuerde ich auch tauschen.

Habe ich leider nicht gelesen ... der einfache Hinweis hilft mir als Laie auch nicht wirklich, ich wurde nur noch unsicherer und der Ersatzteilmensch bei Audi konnte mir dazu auch nichts sagen.

 

Schrauben vom Nockenwellenrad würde ich auch tauschen (muß man aber nicht ... werde ich aber noch nachholen, kommt man ja einfach dran).

Hat man es einmal gemacht ,ist es keine grosse Sache mehr.:)

Das stimmt absolut, würde nun alles deutlich schneller und einfacher von der Hand gehen ... ich denke 4 Stunden wären dann ne gute Zeit.

 

Sicherlich hast du jetzt einen ganz anderen Bezug zu deinem A2.

 

so long

Hat man :)

 

Ich bin gespannt. Das Gleiche habe ich im Dezember am BHC vor, bin allerdings fest entschlossen so viele Schrauben wie möglich dabei zu erneuern. Motorlager und Pendelstütze müssen nach Repleitfaden auf jeden Fall neu.

 

Pendelstütze hab ich nicht abgehabt, ist beim AMF definitiv nicht nötig, da der Motor seine eigentliche Lage nicht verändert.

Zu erneuern sind die Schrauben des Motorlagers (8 Stk.) und die der Kurbelwellenriemenscheibe (4 Stk.). Alle anderen brauchen nicht erneuert werden, sollen/müssen aber mit Schraubensicherung eingeklebt werden (Nockenwellenrad, Wasserpumpe, Abdeckungen). Bei der Zahnriemenspannrolle und der Umlenkrolle werden neue Muttern mitgeliefert.

 

Tot ziens

Christoph

bearbeitet von A2-D2
Beiträge zusammengefügt

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Tach auch,

 

die erste Version der "Bauanleitung" ist fertiggestellt :)

 

Im Anhang findet ihr diese als PDF.

 

Änderungen oder Anregungen sind herzlich willkommen.

 

A2-D2 wird die vollendete Version in den nächsten Tagen als Word-Dokument erhalten um daraus ein WiKi-Artikel erstellen zu können.

 

Tot ziens,

Christoph

Zahnriemenwechsel an einem Audi A2 1.4TDI AMF.pdf

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  • Danke! 1

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Hai Christoph,

 

erst einmal ein richtig dickes Lob und meine Anerkennung für diese brillanten Leistungen: Zahnriemenwechsel und Dokumentation!

 

Das ist einfach nicht unter Summa cum laude zu bewerten! Deine Anleitung bestärkt mich; nachdem ich diese Arbeit auch mal an meinem A2 beobachten durfte; den nächsten anstehenden Wechsel selbst durchzuführen. Zwei Fragen eröffneten sich mir bei der Durchlese:

1. Frage: Du drehst am Nockenwellenrad (Schritt 7 und später) so wie ich das verstanden habe?! Warum nicht an der Zentralschraube auf der Kurbelwelle? Bei Deiner Version muss doch die Kraft vom Nockenwellenrad via Zahnriemen auf Kurbelwelle übertragen werden. Muss ich mir da keinen Kopf wegen Überbelastung eines Bauteils machen: Lager, Riemen?

2. Frage: Wie groß ist der Durchmesser des Arretierstiftes für das Nockenwellenrahnriemenrad? Der Audi-Freundliche, dem ich dabei über die Schulter schauen durfte, benutzte einen Bohrer oder ne Schraube. Würdest Du uns das ausmessen? (Länge und Durchmesser)

 

Wie sieht das Arretierteil für Kurbelwelle aus? Vielleicht ist das Ding auch leicht herstellbar?

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1. Frage: Du drehst am Nockenwellenrad (Schritt 7 und später) so wie ich das verstanden habe?! Warum nicht an der Zentralschraube auf der Kurbelwelle? Bei Deiner Version muss doch die Kraft vom Nockenwellenrad via Zahnriemen auf Kurbelwelle übertragen werden. Muss ich mir da keinen Kopf wegen Überbelastung eines Bauteils machen: Lager, Riemen?

 

Nockenwellenrad ist bequemer zu erreichen, Knarre drauf und ab dafür ... ;)

Ich denke den Bauteilen (Zahnriemen, Umlenkrolle, Spannrolle und Wasserpumpe) ist es egal. So viel Kraft benötigt man nicht um den Motor durchzudrehen ... aber Recht hast du, eigentlich an der Kurbelwelle drehen.

 

2. Frage: Wie groß ist der Durchmesser des Arretierstiftes für das Nockenwellenrahnriemenrad? Der Audi-Freundliche, dem ich dabei über die Schulter schauen durfte, benutzte einen Bohrer oder ne Schraube. Würdest Du uns das ausmessen? (Länge und Durchmesser)

Wie sieht das Arretierteil für Kurbelwelle aus? Vielleicht ist das Ding auch leicht herstellbar?

 

Durchmesser und Länge messe ich gerne heute Abend aus.

Ein Bohrer würde definitiv gleiches leisten.

 

Das Arretierteil der Kurbelwelle ist recht aufwendig und wohl kaum durch adäquate Anfertigungen zu ersetzen (Foto folgt).

Ich habe mir einen Arretiersatz bei ebay für 25 Euro ersteigert und würde ihn kostenlos zur Verfügung stellen.

 

Allerdings bin ich mir sicher, dass sich die Kurbelwelle auch ohne Stopp nicht verdreht (zur Sicherheit würde eine Markierung reichen).

An dem kleinen Zahnriemenrad hat man so wenig Hebel um gegen die Kompression in den Zylindern zu arbeiten, so dass sich die Kurbelwelle eigentlich nicht verdrehen dürfte.

Mir ist der Stopp zwischendurch mal runtergefallen (der hält nämlich nicht so dolle, qualitätsunabhängig) und da hat sich nichts verstellt.

 

Ich würde es auch "ohne" machen :cool:

 

 

Tot ziens

Christoph

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Ich danke für die Auskunft. Arretierung der Kurbelwelle ist wohl was fürs Gewissen. Kann mich jetzt daran erinnern, dass der Meister damals zur Vorsicht irgendwo ne Markierung mit Filzstift anbrachte, oder war es doch irgendein selbst hergestelltes Werkzeug? Manchmal werden Stifte dazu verdonnert, so Teile aus einer Stahlplatte zu feilen, bohren etc. Immerhin hat ja die untere Scheibe vier Bohrungen. Daran durch zwei Bohrungen ein längeres Blech kurz anschrauben und hiermit Markierung am Alugehäuse anbringen. So weiß man immer wo Blech und damit Kurbelwelle zu stehen hat.

bearbeitet von VFRiend

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Nockenwellenrad ist bequemer zu erreichen, Knarre drauf und ab dafür ... ;)

Ich denke den Bauteilen (Zahnriemen, Umlenkrolle, Spannrolle und Wasserpumpe) ist es egal.

 

>Toll das du dir die Arbeit gemacht hast,Christoph,aber an dem

Nockenwellenrad dreht man grundsätzlich nicht,kannst du in jedem

Handbuch nachlesen.

Im Ventiltrieb hat die Kurbelwelle das Antriebs-und die Nockenwelle

das Abtriebsrad.

Das geht fuer dich nur leicht zu drehen (Kompressionsaufbau !!) weil du eine gute Uebersetzung hast.

Du ueberspannst den Riemen !!!! und das auch noch gegen die

eigentliche Zugrichtung.

Deswegen soll man den alten Riemen ,will man ihn wieder montieren,in der Laufrichtung makieren.

Und immer schön die vorgesehenen Gegenhalter zum Öffnen und

Festziehen der Schrauben benutzen.

Ich habe nicht die Zeit mir alles durchzulesen,aber vielleicht sollte es jemand tun,der auch auf scheinbare Kleinigkeiten achtet,(Kane?) bevor es ins Wiki kommt .

 

so long

bearbeitet von Audi TDI

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Dem zuletzt gesagten möchte ich zustimmen. Wenn die Anleitung noch von anderen Profis "gegengelesen" bzw. korrekturgelesen würde, wäre echt super! Ich bin mir sicher, dass Christoph, der Autor der Anleitung diese Kontrolle zu schätzen weiß. Ganz im Sinne: Vier Augen sehen mehr als zwei! Oder: Die A2-Gemeinde sieht sich als Team!

Was mich als Laienschrauber noch etwas irritiert hat, war die Schilderung des Neuauflegens des neuen Zahnriemens. Es wurde geschrieben, dieser läge erstmals so 1 cm auf den Zahnscheiben und würde sukzessive weitergeschoben bzw. in Schritten ganz draufgeschoben. So habe ich das nicht in Erinnerung. Meines Wissens war der Zahnriemen eher problemlos sofort in seiner Gänze auf die Laufflächen zu legen, anschließend spannen der Spannrolle. Oder ist die von Dir, Christoph beschriebene Methode so auch irgendwo in den Handbüchern beschrieben? Ich hätte halt Angst den Zahnriemen irgendwie zu beschädigen. Immerhin sind minimale Läsionen am Zahnriemen später die Stellen, die im GAU zerfetzen?!

bearbeitet von VFRiend

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Super Anleitung mit toller Bebilderung!!!!!!

Noch ein Maß für die Spannrolle: Zwischen der Nase der Spannrolle und deren Anschlag an dem Spannelement sollte bei kaltem Motor und mehrmaligem durchdrehen ein Spaltmaß von 4 mm sein. Kann man sehr gut mit einem 4 mm Bohrer überprüfen. Bei mir hat das ein Weilchen gedauert bis ich das hatte weil sich der Riemen beim Durchdrehen doch noch ne ganze Ecke gesetzt hat.

Ansonsten wie schon gesagt einfach super Anleitung!!!

 

MfG

Stefan

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Dem zuletzt gesagten möchte ich zustimmen. Wenn die Anleitung noch von anderen Profis "gegengelesen" bzw. korrekturgelesen würde, wäre echt super! Ich bin mir sicher, dass Christoph, der Autor der Anleitung diese Kontrolle zu schätzen weiß. Ganz im Sinne: Vier Augen sehen mehr als zwei! Oder: Die A2-Gemeinde sieht sich als Team!

 

Das sehe ich auch so ... es soll nachher eine Anleitung von und für jeden Laienschrauber sein :)

 

Was mich als Laienschrauber noch etwas irritiert hat, war die Schilderung des Neuauflegens des neuen Zahnriemens. Es wurde geschrieben, dieser läge erstmals so 1 cm auf den Zahnscheiben und würde sukzessive weitergeschoben bzw. in Schritten ganz draufgeschoben. So habe ich das nicht in Erinnerung. Meines Wissens war der Zahnriemen eher problemlos sofort in seiner Gänze auf die Laufflächen zu legen, anschließend spannen der Spannrolle. Oder ist die von Dir, Christoph beschriebene Methode so auch irgendwo in den Handbüchern beschrieben? Ich hätte halt Angst den Zahnriemen irgendwie zu beschädigen. Immerhin sind minimale Läsionen am Zahnriemen später die Stellen, die im GAU zerfetzen?!

 

Tja, was soll ich sagen ... ich habe den Zahnriemen zum Wrecken nicht nach Anleitung aufgelegt bekommen.

Diese besagt, alle Rollen montieren, bei der Spannrolle den Anschlagstift nicht entfernen und den Zahnriemen entgegen dem Uhrzeigersinn am Nockenwellenzahnriemenrad angefangen, den Zahnriemen auflegen. An der Wasserpumpe bekommt man den Zahnriemen nicht mehr über das Zahnriemenrad gezogen (ich habe mich nicht getraut, mit Gewalt wäre es gegangen).

 

Ich bin ein absolut pedantisch arbeitender, ruhiger und besonnener Mensch (behaupten zumindest mein Arbeitskollegen) ... aber nach mehreren verzweifelten Versuchen blieb mir nur "mein Weg" und der funktionierte auf Anhieb. Es ist ja auch nicht so, dass ich absoluter Laienschrauber bin. In meinen 25 Berufsjahren hab ich schon so manches "geschraubt" (beruflich und privat).

 

Die Angst den Zahnriemen zu Beschädigen braucht man nicht zu haben. Die Zahnseite ist mit einer Gleitschicht versehen und rutsch recht gut über die Riemenräder.

 

Selbst im nicht gespannten Zustand und ohne Umlenkrolle sitzt der Riemen ordentlich stramm (ja ich habe die Zahnanzahl mit dem alten Riemen verglichen, 120 Stück, weil er mir so stramm vorkam ... ich hab gedacht der hätte nen Zahn zu wenig :rolleyes:).

 

Eventuell war ich bei der eigentlichen Vorgehensweise nur zu vorsichtig und man muss herzhaft zugreifen.

Der nächste Wechsler trägt wahrscheinlich eine Erfahrung mehr dazu bei.

 

Ich werde die Anleitung in diesen Punkten abändern.

 

 

Erst schon mal ein großes Merci für eure Anmerkungen!

 

Tot ziens

Christoph

bearbeitet von Christoph

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Sodele,

 

die exakten Maße des Absteckdornes sind im Durchmesser 6mm und in der Länge 60mm.

 

Den Kurbelwellenstopp sieht man auf den Fotos, gemessen habe ich da nix (da braucht man einen 3D-Scanner ;)).

 

Tot ziens

Christoph

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Ich danke dir für diese tolle Anleitung. Ich werde in meinen Weihnachtsferien den Unterschied zum BHC rausfinden und dokumentieren. Die Teilenummer des Repsatzes ist jedenfalls die gleiche.

 

Beim BHC steht in der Audi-Anleitung, dass man die Spannrolle vor dem entspannen per Absteckplättchen arretieren muss. Das ist bei mir gerade noch ne Grauzone, leider war auch in deiner Anleitung davon nix zu sehen...

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Beim BHC steht in der Audi-Anleitung, dass man die Spannrolle vor dem entspannen per Absteckplättchen arretieren muss. Das ist bei mir gerade noch ne Grauzone, leider war auch in deiner Anleitung davon nix zu sehen...

 

Das Absteckplättchen war bei dem Fixier-Set dabei.

Ich habe es nicht benutzt, der Sinn hat sich mir nicht erschlossen ... siehe Fotos (das ist übrigens die alte Spannrolle, sieht aus wie neu und läuft auch wie neu ... nach 125.000km).

 

Die Spannrolle ist total simpel und schweinerobust konstruiert.

An der kann man irgendwie gar nichts verkehrt machen oder zerstören.

Letzendlich funktioniert sie bei mir auch einwandfrei und man sieht wie sie bei laufendem Motor "arbeitet" ... ich hab davon auch ein Video gemacht.

 

Tot Ziens

Christoph

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bearbeitet von Christoph

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Ich danke dir für diese tolle Anleitung. Ich werde in meinen Weihnachtsferien den Unterschied zum BHC rausfinden und dokumentieren. Die Teilenummer des Repsatzes ist jedenfalls die gleiche.

 

Beim BHC steht in der Audi-Anleitung, dass man die Spannrolle vor dem entspannen per Absteckplättchen arretieren muss. Das ist bei mir gerade noch ne Grauzone, leider war auch in deiner Anleitung davon nix zu sehen...

 

Von der Arbeitsweise gibts mMn keinen Unterschied. Ist ja immer der gleiche Motorblock. Allerhöchsten die Rollen und Riemen sind je nach Baujahr unterschiedlich. Ab 8Z-2-024001 scheint aber jeder 1.4TDI den gleichen Riementrieb zu haben. Hier gabs wohl mal einen Wechsel der Spannrollen.

 

1.4 Otto und FSI wurden wohl nie geändert in der gesammten Produktionszeit, ANY wohl auch.

bearbeitet von A2-D2

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Das würde auch erklären, wieso bei AMF und BHC die gleichen Rollen montiert wurden. Dachte bisher immer der AMF hätte die reibgedämpfte, der BHC die hydraulische. Auch wegen der Verlängerung des Intervalls beim BHC, wäre ja eigentlich quatsch, aber Repsatz mit Rollen ist absolut identisch.

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Also einfach spannen, mit neuer Mutter festschrauben und gut? Nix mit Absteckplättchen usw.?

 

Nö, ich hab da nix Besonderes bei beachtet ...

Ich habe mir die Rolle und deren Funktion vorher angeschaut und den ganzen Fixierkram nicht benutzt (der Sinn der Fixierung ist mir nicht klar geworden).

 

Die Spannrolle selbst ist mit robusten Anschlägen konstruiert, sodass sie nie eine über- oder unterspannte Grundstellung einnehmen kann.

 

Die eigentliche Zahnriemenspannnung ensteht durch eine exzentrische Mittenlagerung der Rolle und der Vorspannung durch die eingebaute Feder.

 

Man bringt die Spannrolle beim Drehen durch die exzentrische Lagerung "näher" an den Zahnriemen. Dabei wird die eingebaute Feder weiter gespannt (der elastische Zahnriemen drückt nun gegen die Federkraft der Spannrolle). Wird die Spannrolle nun so weit gedreht bis der Zeiger über der Nut der Spannkulisse steht hat man die vorberechnete Zahnriemenspannung erreicht.

Der Arbeitsweg der Spannrolle befindet sich nun Mittig zwischen den Anschlägen.

 

Bei laufendem Motor sieht man am Zeiger der Spannrolle wie sie die wechselnden Belastungen des Zahnriemens ausgleicht.

Der Zeiger pendelt quasi die ganze Zeit mehr oder weniger im Bereich der Nutbreite über die Spannkulisse.

 

Im Prinzip funktioniert das mit dieser Vorgespannten Feder wie bei einem selbstaufrollenden Stahlmaßband oder der Staubsaugerkabelaufwickeleinrichtung oder dem Rollladengurtwickler ... :confused:

 

Eventuell kann uns jemand anderes das Geheimnis des Absteckplättchens erklären!

 

 

Tot ziens

Christoph

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Cool, dann denk ich jetzt endgültig, ich bekomm das hin. Muss mir noch die Schrauben für den Spannungsdämpfer kaufen, dann kanns los gehen. Hab mir für die Spannrolle sogar so nen Zweilochmutterndreher besorgt, hätte ich mir wohl sparen können.

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Kann es sein, dass das Absteckplättchen dazu dient, die Spannrolle maximal angespannt zu halten, damit sie eben NICHT schon in Richtung des noch aufzulegenden Riemen spannt, dieser also problemlos aufgelegt werden kann, ohne die eben angesprochene Zentimeter-für-Zentimeter-Mehode? Damit würde sich Christophs Problem erklären, dass sich der Zahnriemen eben doch nicht so problemlos auflegen ließ? @Christoph: Teste das doch mal an der alten Spannrolle! Das erinnert mich ans Arretieren von Rolladen-Aufrollern, die werden doch auch arretiert, damit man das Zugband wechseln kann. Die Spannrolle ist schließlich umso stärker gespannt, je weiter sie vom Zahnriemen wegkommt und entspannt sich geringgradig je mehr der Zahnriemen eingedrückt, also gespannt wird. Wetten dass dies der Grund für dein etwas problematisches Riemenauflegen war?!

bearbeitet von VFRiend

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Wenn die Rolle nicht fixiert ist, sprich lose auf der Welle liegt, wird sie von selbst immer den maximalen Abstand zum Riemen halten bis man sie im Motorblock arretiert und festschraubt...

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Kann es sein, dass das Absteckplättchen dazu dient, die Spannrolle maximal angespannt zu halten, damit sie eben NICHT schon in Richtung des noch aufzulegenden Riemen spannt, dieser also problemlos aufgelegt werden kann, ohne die eben angesprochene Zentimeter-für-Zentimeter-Mehode? Damit würde sich Christophs Problem erklären, dass sich der Zahnriemen eben doch nicht so problemlos auflegen ließ? @Christoph: Teste das doch mal an der alten Spannrolle! Das erinnert mich ans Arretieren von Rolladen-Aufrollern, die werden doch auch arretiert, damit man das Zugband wechseln kann. Die Spannrolle ist schließlich umso stärker gespannt, je weiter sie vom Zahnriemen wegkommt und entspannt sich geringgradig je mehr der Zahnriemen eingedrückt, also gespannt wird. Wetten dass dies der Grund für dein etwas problematisches Riemenauflegen war?!

 

Tach auch,

 

ich habe mir, mit dem erlebten Wissen und den Ideen von euch, den erWin Reparaturleitfaden durchgelesen ... und nun verstanden :rolleyes:

 

Die beschriebene Vorgehensweise dient tatsächlich dazu die Spannrolle in die, für das Ab- und Auflegen des Zahnriemens, günstigste Stellung zu bringen.

 

Das erklärt meine Schwierigkeiten beim Auflegen des Zahnriemens, da ich die Rolle bei den "ersten" Versuchen nicht in dieser Position stehen hatte.

 

Letzendlich bestätigen kann das aber nur der nächste Wechsler ... oder wir müssen noch 7 Jahre warten bis meiner wieder dran ist ;)

 

Ich werde es an der alten Spannrolle testen und dokumentieren.

Auch werde ich es vorher nochmal mit meinen Worten beschreiben. erWin ist leider urheberrechtlich geschütztes Material ...

 

@Nachtaktiver:

Du brauchst dir keine Gedanken wegen der Spannrolle machen, bis dahin haben wir deren Geheimnis gelüftet :)

Wie du schon sagst, bei der neue Spannrolle benötigt man zum Spannen einen Inbus, der in erWin erwähnte Zweilochmutterndreher wird nicht mehr benötigt. Das Absteckplättchen findet dort auch keine Erwähnung.

 

 

Ergänzung:

 

Ich lese gerade in der Reparaturanleitung Audi A2 aus dem Bucheli Verlag (Band 1257), dort wird von dem Absteckplättchen gesprochen und auch von dem, von S.Tatzel, erwähnten 4mm bzw. 7mm Bohrer zur Spalteinstellung ... dort wird eine ganz ANDERE Spannvorrichtung beschrieben.

 

Bei dieser ist die Spannrolle und Umlenkrolle auf einer Art Grundplatte montiert, die dann als Einheit die automatische Zahnriemenspannung übernimmt.

 

Bei meinem AMF ist die Umlenkrolle separat auf einem, im Motorblock verschraubten, Bolzen montiert, ebenso die Spannrolle.

Hier wird also keine bewegliche Grundplatte als Träger benutzt.

 

Hier benötigt man dieses Arretierplättchen und den 4mm Bohrer nicht. Der Absteckstift der bei mir zur Arretierung der Spannrolle dient wird mit der neuen Spannrolle mitgeliefert (Foto folgt).

 

Laut Bucheli muss dort (beim alten AMF) auch die Pendelstütze demontiert werden um den Motor zur Seite bewegen zu können. Eventuell weil die ältere Spannvorrichtung mit der Grundplatte deutlich höher Baut und man diese sonst aus dem schmalen Wechselschlund nicht rauskriegt.

Beim neueren AMF reicht der Platz ohne Probleme für den Wechsel aus ohne den Motor zur Seite zu bewegen.

 

 

Man könnte nun gemeinerweise daraus Folgern:

 

Alte Spanneinheit 90.000 km Wechselintervall, neue Spannrolle 120.000 km Wechselintervall. Reparatursatz beim neueren AMF entspricht ja dem des BHC mit 120.000 km Wechselintervall.

Mein alter Zahnriemen samt Spann- und Umlenkrolle sehen ja auch noch Top aus.

 

... das habe ich aber nur laut Gedacht!

 

 

Tot ziens

Christoph

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Genau,das ist es Christoph

 

Zahnriemen und Spannvorrichtungen sind immer weiter entwickelt

worden.

Als wir den Lupo meiner Frau 1999 erworben haben,lag der Wechselintervall bei 60000 km!!

2004 wurde er schon mit dem,damals, aktuellen Wechselkitt auf 90000 km erhöht.

Mit dem Kitt den ich dieses Jahr verbaut habe sollen 120000 km,oder 10 !!!! Jahre möglich sein.

 

so long

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Da hätt ich doch direkt mal ne Frage zu:

 

Ist jetzt möglich beim AMF ein Zahnriemenkit einzubauen was ofiziell für ein Wechselintervall von 120tkm ausgelegt ist?

 

mfg

stefan

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Natürlich ist es möglich, dieses Kit einzubauen! Aber leider will keiner die Garantie für 120.000 km geben, das mußt Du Dir schon selber zumuten (den Nervenkitzel!) Wie gesagt, hab vor zwei Jahren bei meinem A2 dem Wechsel dabeigestanden. Schon beim Vergleich alter und neuer Riemen war eine neue Bezichnung drauf. Der Freundliche bestätigte auch die Gleichheit des Materials mit dem für 120.000 km. Stell Dir mal vor, man würde zwei Versionen des Kits bereithalten und bei einem neueren Fahrzeug mit 120T-Wechselintervall den Mist für 90T einbauen! Also gibt es Material erst garnicht. Audi wäre blöd, im Nachhinein etwas am Intervall zu ändern. Da reicht dann ein vorzeitiges Aus zwischen 90-120T bei enem einzigen KFZ um in der A...blöd zu erscheinen! Wäre auch schlecht für den Ruf! Fahr 105.000 km und gut ist! Ein bischen Risiko muss halt sein! Wenn ich daran wie gut die Teile noch aussahen, frage ich mich sowieso ob es so "früh" notwendig ist!

bearbeitet von VFRiend

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Richtig offiziell ist schwierig,weil

 

1. Die Werkstätten ihren Umsatz im Auge haben

 

2.Die Werkstätten /Hersteller Garantie leisten muessen.

 

Aus diesem Grund baut Audi auch immer neue VTG Lader ein,

auch wenn nur der Verstellmechanismus klemmt,den man

eigentlich immer wieder gängig bekommt.

 

Wenn ich offiziell bei VW nachfrage sagen die mir auch heute noch

das ich beim Lupo sdi alle 60000 km den Riemen wechseln soll,eben nach Wartungsheft.

 

Wenn man aber mit Offiziellen inoffiziell :D redet wird einem bestätigt,

das heute jeder Zahnriemen fuer 120000 km gut ist,was nicht

heisst das man nicht ab und an kontrolliern soll.

(es sind auch schon welche ,aus welchen Gruenden auch immer

bei 20000 km gerissen:o)

 

Vorausgesetzt wird natuerlich immer das der Riemen korrekt eingebaut wurde.!!!!

 

Ich kenne einen A2 Vielfahrer der wechselt alle 150000 km und fährt gut damit.

Hauptrisiko,beim Diesel A2, ist eigentlich auch das das Antriebsrad der Wasserpumpe abschert und der Riemen dann runterfliegt.

Bei undichter Wasserpumpe sofort !! wechseln.

 

Diese hält aber in der Regel 150000-160000 km.

 

Beim Benziner A2 liegt das Hauptrisiko auf der Kunststoff/Metallspannrolle,die ich bei mir regelmässig kontrolliere.

 

Letzten Endes ist jeder selbst verantwortlich.

 

so long

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Suupi geschildert diese Anleitung. Hatte die ganze Tour auch schon hinter mir. Was ich noch anders machte:

- Nach dem Wasserpumpenwechsel gleich das Kühlsystem wieder auffüllen u prüfen, kann jede Menge Aerger sparen.

- Zum Durchdrehen des Motors an die Kurbelwelle gehen u mit grossen Drehmomentratschenschlüssel u 12kant 19er Nuss arbeiten

--> langer Hebelarm --> genaueres Justieren

 

servus

 

da bernie

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Ahoi,

 

sind die Aritierungswerkzeuge Motorkennbuchstaben

übergreifend einsetzbar, sprich die vom Diesel auch

beim Benziner verwendbar ?

 

Gibt es einen Erfahrungsbericht für den Wechsel beim BBY Motor ?

 

Schöne Grüße

 

J

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Zahnriemen vom Benziner erfordern anderes Werkzeug und sind komplizierter zu wechseln.

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Dann geh mal davon aus und guck mal wie weit du kommst mit TDI-Werkzeug beim Ottomotor...

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Wo soll sich denn eurer Meinung nach der Unterschied

zwischen dem Kurbelwellen Aritierungs Werkzeug für

einen Diesel oder Benziner Motor befinden ???

 

Das die OT Markierung an den Motoren verschieden

sind mag mir ja noch einleuchten, aber nicht warum

ich die Kurbelwellen Arietierung nicht auch beim Benziner

verwenden kann.

 

Vielleicht ist es euch möglich mir hierzu ein wenig mehr

Hilfestellung zu geben als "Aäh ne"

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Wenn VW und Ford schon die gleiche Aretierung verwenden.

Aloha!

Das tun sie, weil der Galaxy eigentlich ein Sharan ist und den VAG-TDI hat. Der Benziner wird einen komplett anderen Block haben (richtig @A2-D2?), daher auch eine andere Art die Kurbelwelle festzusetzen. Mein Audi V6-Werkzeug für den Zahnriemenwechsel paßt auch nicht universal auf alle anderen VAG-Motoren...:rolleyes:

 

Cheers, Michael

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Ich hatte noch nie den Zahnriemen eines Benziners in der Hand, denke jedoch, dass hier die Werkzeuge vom TDI nicht passen, weil der Diesel meines Wissen eine Nockenwelle, der Benziner zwei Nockenwellen hat. So benötigt der 1.4er Benziner laut Katalog zum Feststellen der Nockenwellen das Werkzeug T10016, welches grundlegend anders ist als beim TDI.

 

Im Klartext: Du wirst wahrscheinlich beim Benziner nicht die Löcher zur Arretierung im Block finden, wo du sie brauchst.

 

Für runde 5€ kannst dir hier auch zu deinem Auto die Anleitung saugen: erWin Online

bearbeitet von Nachtaktiver

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So, es ward vollbracht. Erneuert wurden beim BHC der Riemen selber, Spann- und Umlenkrolle, Wasserpumpe, Keilrippenriemen und die Schrauben an Motorlager und Schwingungsdämpfer. Materialkosten inkl. 1,5 Liter Kühlerschutz ca. 180€ beim Clubdealer, KVA vom Freundlichen €580. Im Großen und Ganzen liefs planmäßig, lediglich folgende Punkte sorgten zwischenzeitlich für Verdruss:

 

1. SpannrollenSpannelementAbsteckplättchenkombination kann man beim BHC vergessen. Gibts nicht. Da sind lediglich Bolzen im Motor, auf die die Rollen aufgeschoben werden. Die Spannrolle hat dazu eine Art "Kralle", die sie im Motorblock vor Verdrehen schützt. Problem dabei ist, dass man die Rolle in der richtigen Position zusammen mit dem Riemen auflegen muss. War also bei mir dann genau die gleiche Salamitaktik wie bei Christoph und hab bis jetzt auch keine Idee, wie man das anders machen kann.

 

2. Wer schafft es bitte, unter dem Auto liegend mit einem handelsüblichen Ringschlüssel genug Kraft aufzubringen, um das Spannelement des Keilrippenriemens entgegen der Federspannung zu arretieren? Lags am fehlenden Frühstück oder an der doofen Position unterm Auto? Jedenfalls hab ich das Ding im gespannten Zustand ausgebaut und beim Wiedereinbau hat dann eine helfende Hand den Riemen aufgelegt, während ich von unten an der Feder gerissen habe.

 

3. Zwei Liter Kühlwasser kommen aus dem System, wenn man den unteren Kühlerschlauch abzieht. Zwei weitere dann erst bei Ausbau der Wapu. Sypht also alles über das Kurbelwellenzahnrad und nimmt dort sitzenden Dreck mit. Kann man also nicht mehr verwenden. Hab mit klar Wasser nachgespült und getrocknet, bevor ich die neuen Rollen und Riemen montiert habe.

 

 

Es gab aber auch Sachen, die liefen richtig super:

 

1. Die Arretierung von Kurbel- und Nockenwelle ist wirklich Idiotensicher. Ebenso die Kontrolle und ggf. das Nachstellen der Steuerzeiten mit Hilfe des Absteckstifts. Das hatte ich mir deutlich komplizierter vorgestellt. Beim ersten Versuch ging der Absteckstift nur schwer rein, Schrauben am Nockenwellenrad wieder gelockert, an der Nabe gewackelt und schon flutschte er. Super.

 

2. Das Einstellen der korrekten Riemenspannung mit der (neuen?) Spannrolle. Nix mehr mit Bohrer durch ne Lücke fädeln. Einfach die den Zeiger in die Lücke drehen, festschrauben und gut ist. Hab den Motor zwecks Kontrolle der Steuerzeiten/Riemenspannung 7 mal durchgedreht und danach nochmal nachgestellt. Zweilochmutterndreher kann man getrost vergessen, ein 6er Inbus tut hier viel bessere Dienste.

 

3. Der Motor hat, wenn das Motorlager gelöst ist, in der Höhe sicherlich 15cm Spiel. Da kann man mit dem untergestellten Wagenheber prima anpassen, falls mal der Längsträger vor einer Schraube sitzen sollte.

 

Insgesamt habe ich ca. 8 Stunden gebraucht, was aber sicherlich auch daran lag, dass ich extrem sorgfältig gearbeitet habe, so wurden die Drehmomente der Schrauben wirklich ernst genommen und die Steuerzeiten 7 mal überprüft. Anbei noch ein paar Bilder vom Fortgang der Arbeiten, eine neue Anleitung erscheint mit überflüssig, war genau das Gleiche wie bei Christioph.

 

Tipp für den geneigten Hobbymonteur: Auf jeden Fall das Fixierwerkzeug und die Zange für die Spannschellen besorgen. Sonst werdet ihr mit Sicherheit wahnsinnig ;).

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bearbeitet von Nachtaktiver
Tippfehler

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Congratulations!

 

... aber ich glaub es nicht, wir haben doch Weihnachten ;-)

 

Meine Frau würde mir die rote Karte zeigen ... ich durfte gestern auch nicht die Küche neu tapezieren, nu muss ich bis zwischen den Tagen warten.

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Gestern war noch garnicht Weihnachten ;). Ansonsten ein Fall für die Selbsthilfegruppe: Mein A2 wünscht sich an Heiligabend einen neuen Zahnriemen...

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Hallo,

 

ganz klasse Anleitung. Wollte jetzt an meinem 90 PS Diesel ATL Motor auch den Zahnriemen wechseln.

Gibt es da Unterschiede zu beachten gegenüber der Anleitung hier ?

 

Danke und Grüsse

Ralf

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habe auch erst einen bhc zahnriemen gewechselt. zu zweit gute 2 1/2 stunden... dann lief er wieder super. natürlich bei der kälte. is klar.:D

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Hallo,

 

da hier einige schon Erfahrungen mit dem Tausch gemacht haben,

komme ich direkt zu meiner Frage.

Ist es wirklich zwingend nötig den Motorhalter abzubauen,

um den Zahnriemen zu wechseln oder könnte man unter

erschwerten Bedingungen das ganze ohne Motorhalter ausbau

hinkriegen? Wobei stört den der Motorhalter?

 

Das hier sollte doch eine gute Quelle sein

Original Zahnriemensatz Audi A2, A3, A4, A6 bei eBay.de: Antrieb, Motor Getriebe (endet 07.05.10 16:10:14 MESZ)

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Gast Audi TDI

der Riemen läuft um das Motorlager und muss zwingend gelöst werden um ihn einzufädeln :D Das Entfernen des Alten geht natürlich ohne Lösen da man ihn durchschneiden kann, aber der neue geht nicht anders drauf.

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Ist also nicht wie bei der Fahradkette:D

 

leider nicht. aber ich finde selbst wenn das so gehen würde wär der platz einfach zu eingeschränkt. man kann ja eh kaum vernünftig arbeiten weil alles so verbaut ist:-(

aber immerhin muss der riemen "nur" alle 90 tkm raus.

 

mfg

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Ich habe hier in München bei 3 Freien wegen Preise nachgefragt.

Es geht bei 480,- los (total vollgemüllte Werkstatt) bis "ich kann mit

bis zu 900 Euro rechnen". Der Rest bewegt sich bei über 700 Euro.

Werde mich in aller Ruhe auch selber darum kümmern.

 

Ist es nicht so, daß nach dem Wechseln des Zahnriemens, der

km-Intervall auch bei 120 tkm liegt? Da ja beide Motortypen

ein und dieselbe bestellnr. haben und somit kein Unterschied

besteht. So stehts hier schon geschrieben.

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würd mich auch interessieren ob man den amf motor mit dem 120tkm intervall fahren kann wenn doch die beiden typen dieselbe bestellnummer haben. audi wird das selbstverständlich verneinen aber hat das auch nen technischen hintergrund oder nur nen ökonomischen?

 

mfg

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