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Goerdi

FSI: Neues vom Fehlercode 17439/P1031

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Also ich weiss langsam nicht mehr was du willst :D

Aber ich sag dennoch, dass du nen neues Saugrohr brauchst weils das Teil was du willst nicht einzeln gibt. Ansonstne mach nen Bild von dme Teil was du genau braucht und mach nen Pfeil rein.

 

So sehe ich das auch.;)

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Ich ahne aber was er meint.

Dort wo die Unterdruckdose bzw das Gestänge eingehangen wird...

Ich vermute das Teil "fehlt" ihm und das sitzt doch am Saugrohr-Unterteil dran.

Das bricht halt ab... und dann braucht man eben ein neues Saugrohr-Unterteil.

Oder es bricht bei diesem Abnehmer vom Poti ab,dann ist auchn neues Saugrohr fällig..

A2 Forum

Wie auch immer.. Man hat eh die Arschkarte!:D

Reparieren würde ich an dem Saugrohr-Unterteil nix.

Lieber neu kaufen und dafür sorgen, dass der Ansaugtrakt... möglichst wenig verkokt.

Ich kippe fürs Gewissen das Tank Otto 1x pro Jahr in den Tank rein.

 

p.s.

Vielleicht meint er aber auch etwas anderes...

Iche nixe wissn.

Edited by KugelwiderWillen

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Benjamin,schau dir mal das Bild 3 welches Du ins Spiel gebracht hast und das Bild hier genau an.

A2 Forum

 

Auf "deinem" Bild 3 ist auf ca 1 Uhr dein vermutlich "fehlendes" Teil abgebrochen.

Auf dem Bild von "mir"(ist nicht meins) ist das Teil dran,dort wo das Gestänge von der Unterdruckdose eingehangen wird.

Nur der Abnehmer fürn Poti fehlt dort...

 

Es ist aber schon spät und ich gehe nun ins Bett...

Ansonsten kann ich dir leider auch nicht weiter helfen.

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Ich häng mich hier mal an den "Fred" an...

Seit Monaten brennt bei meinem 2002er 1,6er FSI die Motorkontrollleuchte. Nach Durchsicht durch einen bekannten Mechaniker ist wohl das Gestänge an der Saugrohrklappe gebrochen (richtig so formuliert? :confused:)

Nachdem mir das Fahren seitdem wieder richtig Spaß macht, der Wagen viel besser zieht und kein deutlicher Mehrverbrauch zu bemerken ist, würde ich das einfach so gerne belassen.

Ist das zu naiv gedacht? :o

Kann das auf Dauer schlecht für den Motor sein? Fahre jetzt bestimmt schon 10.000km so rum....

Komm ich damit über den TÜV? :shake:

 

Grüßlies aus dem Rheinland

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Mit der gelben MKL kommste nicht durch den TÜV.

Edited by Colombia

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Mist...

Die Lampe fing letztes Jahr, direkt eine Stunde nachdem ich beim TÜV war, an zu brennen...Glück gehabt :rolleyes:

Dann fahr ich jetzt mal noch so weiter. Wird schon schief gehen.

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@ Vera

 

Dann werden wohl alle weiteren Probleme, die eine leuchtende

Motorkontrollanzeige zur Folge haben, wohl unentdeckt und

unbehoben bleiben.

Die Auswirkungen sind nicht abzuschätzen.

Also viel spass damit.

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Naja, manche fahren halt auch auf der Felge zu Werkstatt. Der A2 den wir gerade gekauft haben hatte wegen Ignorieren der MKL nen frischen Kat bekommen. Als Gebrauchtwagenkäufer kann ich das also nur befürworten ;)

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Wie immer sollte einem der Grund für das Brennen der MKL bekannt sein (also wenigstens den Fehlercode). Ich in vor Jahren auch mal fast 2 Jahre mit brennender MKL rumgefahren. Das AGR-Ventil war hin und ich hatte bis zum nächsten TÜV-Termin nicht wirklich Lust, das Ding zu wechseln. Da ist nichts weiteres kaputt gegangen.

Wenn ich nicht gewußt hätte, welcher Fehler vorlag, wäre ich aber ganz bestimmt nicht so lange damit gefahren.

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Ich ahne aber was er meint.

Dort wo die Unterdruckdose bzw das Gestänge eingehangen wird...

Ich vermute das Teil "fehlt" ihm und das sitzt doch am Saugrohr-Unterteil dran.

Das bricht halt ab... und dann braucht man eben ein neues Saugrohr-Unterteil.

Oder es bricht bei diesem Abnehmer vom Poti ab,dann ist auchn neues Saugrohr fällig..

A2 Forum

Wie auch immer.. Man hat eh die Arschkarte!:D

Reparieren würde ich an dem Saugrohr-Unterteil nix.

Lieber neu kaufen und dafür sorgen, dass der Ansaugtrakt... möglichst wenig verkokt.

Ich kippe fürs Gewissen das Tank Otto 1x pro Jahr in den Tank rein.

 

p.s.

Vielleicht meint er aber auch etwas anderes...

Iche nixe wissn.

Mein :) Freier hat versucht das gebrochene Lager auf der Klappenwelle zu kleben.Das ging in die Hose, weil man nicht wusste, wie man Delrin (POM) klebt. Die zu verklebenden Oberflächen müssen vor dem Auftragen des Klebers oxydiert , also beflammt oder mit 85 % iger Phosphorsäure behandelt werden.Dann kann man mit einem 2Komponenten-Kleber arbeiten und hoffen dass das hält !

Grüße vom

Dieter

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Wir haben an einem FSI auch mal wieder den Fehler

P1031 = Fehlercode 17439 035 = Ventil für Saugrohrklappe, Luftstromsteuerung - N316 Sollwert nicht erreicht

 

Als erstes haben wir das Ventil getauscht. Das Betätigungsgestänge von der U-Dose zu den Saugrohrklappen funktioniert auch. ( nichts gebrochen)

 

Leider kommt aber nach kurzer Zeit immer wieder die Lampe. Der Test für die U-Dose ist auch ohne Fehler durchgelaufen.

 

Wie kann man Feststellen ob der Fehler vom Poti kommt? Gibt es da einen Messwertblock um die Funktion zu testen?

Edited by mak10

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So der Übeltäter ist ausgemacht :cool: es ist unten abgebrochen.

Dose.jpg.d99d9e0043478066e1c940cf8a7e491d.jpg

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Meine ist in der Mitte gebrochen, kommt aber aufs Gleiche raus...

 

Die Klappe war aber auch schwergängig, so dass beides neu kam für knappe 900,- komplett. Das alte Teil habe ich mir angeschaut

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So der Übeltäter ist ausgemacht :cool: es ist unten abgebrochen.

 

Wir versuchen jetzt was zu basteln das die Lampe wenigstens aus bleibt.

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Wir versuchen jetzt was zu basteln das die Lampe wenigstens aus bleibt.

 

 

Wir haben nun die Konstruktion auf ein Alublech übertragen.

Poti und Unterdruckdose. Ab 3'000 Umdrehungen zieht die Dose an.

 

Ich errinere mich noch dunkel daran das bei Zündung an die beiden Endpunkte des Potis kurz angesteurt werden ist das richtig?

 

Es scheint alles so zu funktionieren wie in eingebauten Zustand. Nur leider nach jedem 3 anlassen kommt die Lampe wieder :(

Wird im Saugrohr selbst auch noch der Durchsatz gemessen?

 

Alles was wir wollen ist das die Motorlampe ausbleibt für den TÜV. Den die Kiste läuft sonst Top.

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Keine Ideen? Wir wollten morgen weitertesten. Aber ohne Rückmeldungen wirds schwierig:o

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Was meldet der MWB 142, wenn Du ein Auslesegerät dran hast?

Welcher Fehlercode wird denn hinterlegt, wenn die MKL wieder an geht?

Der 17439?!

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Was meldet der MWB 142, wenn Du ein Auslesegerät dran hast?

Welcher Fehlercode wird denn hinterlegt, wenn die MKL wieder an geht?

Der 17439?!

 

Es kommt der selbe Fehler :o

 

P1031 = Fehlercode 17439 035 = Ventil für Saugrohrklappe, Luftstromsteuerung - N316 Sollwert nicht erreicht

 

Vielleicht sind die Positionen vom Poti nicht 100% richtig und daher kommt dieser Fehler wieder.

Wobei die Konstruktion sehr Robust ist. Nur leider spricht die Druckdose etwas spät an.

 

Es muss doch möglich sein das System zu überlisten.

 

Hat noch jemand ein Saugrohr rumliegen?

Edited by mak10

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Verstehe ich das richtig, dass bei dir die Klappe in einer fixen Position steht, und über die Unterdruckdose nur das Poti verdreht wird? Auch wenn das dann exakt die passenden Werte liefert, hast du das Problem, dass das MSG zuerst glauben würde, dass alles OK wäre, beim Umschalten auf Schichtladebetrieb der Motor aber nicht mehr (richtig) laufen würde, wenn die Klappe offen ist, weil dann die Verwirbelung im Brennraum fehlt.

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Bei vollständig entfernten Saugrohrklappen ( samt Achse ) kann

doch der sonst nicht erreichte Sollwert immer erreicht werden.

Der Motor läuft ständig im Homogenbetrieb. Vielleicht kommt

auch die Fehlermeldung Istwert überschritten?

Die Bewegung der Unterdruckdose läuft einfach ins leere.

Die Öffnung im Saugrohr, durch die das Saugrohrgestänge lief,

muss noch verschlossen werden.

Edited by aluboy

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Bei vollständig entfernten Saugrohrklappen ( samt Achse ) kann

doch der sonst nicht erreichte Sollwert immer erreicht werden.

Der Motor läuft ständig im Homogenbetrieb. Vielleicht kommt

auch die Fehlermeldung Istwert überschritten?

Die Bewegung der Unterdruckdose läuft einfach ins leere.

Die Öffnung im Saugrohr, durch die das Saugrohrgestänge lief,

muss noch verschlossen werden.

 

Das ist alles noch verbaut. Wir gehen mal davon aus das die Klappe voll offen ist. Wie weiter oben schon gezeigt ist seitlich am Saugrohr die Hälfte vom Plastic abgebrochen.

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Verstehe ich das richtig, dass bei dir die Klappe in einer fixen Position steht, und über die Unterdruckdose nur das Poti verdreht wird? Auch wenn das dann exakt die passenden Werte liefert, hast du das Problem, dass das MSG zuerst glauben würde, dass alles OK wäre, beim Umschalten auf Schichtladebetrieb der Motor aber nicht mehr (richtig) laufen würde, wenn die Klappe offen ist, weil dann die Verwirbelung im Brennraum fehlt.

 

Ja die Klappe steht in einer fixen Position. Unterdruckdose verdreht wirklich nur das Poti. Wird die Verwirbelung irgendwo kontrolliert?

Edited by mak10

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Ja die Klappe steht in einer fixen Position. Unterdruckdose verdreht wirklich nur das Poti. Wir die Verwirbelung irgendwo kontrolliert?

Zum einen wird die Luftmenge nicht zur erwarteten passen, andererseits wird das magere Gemisch ohne passende Verwirbelung, die für Lambda = 1 im Bereich um die Zündkerze sorgt, nicht zünden.

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So ich kann Vollzug melden.

Andi's Höllenkonstruktion funktioniert :rock2:

 

Es lag daran das das Poti nur 100% und 57% abfahren konnte.

Jetzt wo 100% und 0% möglich ist geht es bestens :D

 

Vielen Dank für den Tip mit Messwertblock 142 KugelwiderWillen.

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So ich kann Vollzug melden.

Andi's Höllenkonstruktion funktioniert :rock2:

 

Es lag daran das das Poti nur 100% und 57% abfahren konnte.

Jetzt wo 100% und 0% möglich ist geht es bestens :D

 

Vielen Dank für den Tip mit Messwertblock 142 KugelwiderWillen.

 

Anbei noch die Bilder:)

Eingebaut.jpg.fe2a6349f6a33d25e38b41a47ede7b34.jpg

Seitenansicht.jpg.5e5b4092f5b7731ba121808461effd17.jpg

Seitenansicht2.jpg.4052649b09d453e323569b458a7b2116.jpg

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Cool, ein Saugrohrklappensimulator...

wie fährt er sich denn mit dieser Anordnung?

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Cool, ein Saugrohrklappensimulator...

wie fährt er sich denn mit dieser Anordnung?

Perfekt so wie es sein soll :D

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@mak10

 

Glückwunsch!!!

 

Behebt dein "Saugrohrklappensimulator" nun dauerhaft die Fehlermeldung

17439 oder müssen dennoch alle schadhaften Bauteile (Saugrohr) ersetzt

werden?

 

Besitzt das Aggregat wegen der fixierten Saugrohrklappen ( 100% geöffnet )

immernoch Homogen- und Schichtladebetrieb?

 

Gibt es nun keinerlei Verbrennungprobleme bei fixierten Saugrohklappen im

Schichtladebetrieb?

 

Ist dadurch ein Katalysatorschaden vorprogrammiert?

 

Dann liesse sich die Saugrohrklappeneinheit samt Welle auch problemlos ent-

fernen?

 

Sorry, sehr viele Fragen.

 

 

Die Gruppierung von Unterdruckdose und Magnetventil auf Blech und die örtliche

Trennung vom Saugrohr beeindruckt sehr.

 

Die Funktionsanordnung von Unterdruckdose und Magnetventil auf dem Träger-

blech ist auf den kleinen Bildern leider nicht zu entschlüsseln. Ebenso die Verka-

belung.

 

Vielleicht besteht auch bei dir Interesse, allen leidgeplagten FSI-Treibern mittels

detaillierter Bauanleitung die Nachfertigung zu ermöglichen?

 

Auch der Saugrohrneukauf schützt nicht vor erneutem Defekt, da die Saugrohr-

mechanik wieder nur aus Kunststoff gefertigt ist.

 

Dein "Saugrohrklappensimulator" befreit das FSI-Triebwerk von einem finanziell

nicht unerheblichen, wiederkehrenden Konstruktionsfehler.

Edited by aluboy

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@mak10

 

Glückwunsch!!!

 

Behebt dein "Saugrohrklappensimulator" nun dauerhaft die Fehlermeldung

17439 oder müssen dennoch alle schadhaften Bauteile (Saugrohr) ersetzt

werden?

 

Besitzt das Aggregat wegen der fixierten Saugrohrklappen ( 100% geöffnet )

immernoch Homogen- und Schichtladebetrieb?

 

Gibt es nun keinerlei Verbrennungprobleme bei fixierten Saugrohklappen im

Schichtladebetrieb?

 

Ist dadurch ein Katalysatorschaden vorprogrammiert?

 

Dann liesse sich die Saugrohrklappeneinheit samt Welle auch problemlos ent-

fernen?

 

Sorry, sehr viele Fragen.

 

 

Die Gruppierung von Unterdruckdose und Magnetventil auf Blech und die örtliche

Trennung vom Saugrohr beeindruckt sehr.

 

Die Funktionsanordnung von Unterdruckdose und Magnetventil auf dem Träger-

blech ist auf den kleinen Bildern leider nicht zu entschlüsseln. Ebenso die Verka-

belung.

 

Vielleicht besteht auch bei dir Interesse, allen leidgeplagten FSI-Treibern mittels

detaillierter Bauanleitung die Nachfertigung zu ermöglichen?

 

Auch der Saugrohrneukauf schützt nicht vor erneutem Defekt, da die Saugrohr-

mechanik wieder nur aus Kunststoff gefertigt ist.

 

Dein "Saugrohrklappensimulator" befreit das FSI-Triebwerk von einem finanziell

nicht unerheblichen, wiederkehrenden Konstruktionsfehler.

 

Hallo Aluboy

 

Zu deinen Fragen:

 

Behebt dein "Saugrohrklappensimulator" nun dauerhaft die Fehlermeldung

17439 oder müssen dennoch alle schadhaften Bauteile (Saugrohr) ersetzt

werden?

 

Ja der Fehler ist bis heute nicht mehr aufgetaucht :)

Wir haben sämtliche Teile verbaut gelassen. ( Schadet ja nicht)

 

Besitzt das Aggregat wegen der fixierten Saugrohrklappen ( 100% geöffnet )

immernoch Homogen- und Schichtladebetrieb?

 

Da gehe ich mal davon aus das jetzt nur noch Homogenbetrieb möglich ist.( Bin kein Mechaniker daher keine Ahnung)

Gibt es nun keinerlei Verbrennungprobleme bei fixierten Saugrohklappen im

Schichtladebetrieb?

 

Der Motor hat vorher und auch jetzt keine Aussetzer

 

Ist dadurch ein Katalysatorschaden vorprogrammiert?

 

Da ist eher das Problem wenn die Düsen zu sind und die Kiste Zündaussetzer hat.

 

Die Gruppierung von Unterdruckdose und Magnetventil auf Blech und die örtliche

Trennung vom Saugrohr beeindruckt sehr.

 

Danke ich gebe die Komplimente gerne an Andi weiter:)

Denke aber er hat keine Lust diese Platte in Serie zu fertigen.

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@ mak10

 

Liegt mir fern, Andi die Platten-Serienfertigung aufzubürden. :D

 

Vielleicht wäre er dazu bereit, eine detaillierte Bauanleitung zur

Verfügung zu stellen, sodass jeder Betroffene selbstständig den

" Saugrohrklappensimulator " herstellen kann?

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Die Konstruktion sieht nun jetzt nicht extrem kompliziert aus.

Kann man sicherlich nachbauen.;)

Die Unterdruckdose muss ja nur den Poti hin und her bewegen!

Soweit ich das Sehe ist diese nur dafür da, damit der Poti seine Werte bekommt und kein Fehler gemeldet wird.

Der Fehler am Saugrohr-Unterteil wäre im Falle eines Defekts aber immer noch da.

Sind die Saugrohrklappen in Stellung Offen fixiert?!

 

Ich hätte indes auch Bedenken, das man dem Motor zwar vorgaukelt es wäre alles in Ordnung, aber dies in Wirklichkeit nicht so ist.

Wenn die Saugrohrklappen "geschlossen"(natürlich nicht ganz zu ;) ) sind, strömt die Luft doch schneller in den Brennraum.

Wenn die Saugrohrklappe nun voll geöffnet ist, strömt es doch ganz anders in den Brennraum hinein und die dafür speziell gefertigten Kolben mit deren Kraftstoff/Strömungs-Mulde erfüllen nicht ihren Zweck.

Oder verstehe ich den Simulator falsch.:kratz:

An sich eine schöne Konstruktion, ich würde es wohl nicht machen, da der Einspritzzeitpunkt zwischen Homogen und Schicht ein anderer ist sowie auch die Strömung des Benzin/Luft- Gemisches(im Zylinder) eben anders ist.

Aber wenns funktioniert ohne Schäden anzurichten, wäre es natürlich eine tolle Option!

 

Ein paar etwas hochauflösendere Bilder wären aber sicherlich zuträglich.

Edited by KugelwiderWillen

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Wenn Audi ein so kompliziertes Saugrohr verbaut dann ist es wohl auch notwendig um bestimmte Ziele zu errreichen. Mit anderen Worten - ich glaube nicht dass man die Klappenumschaltung ohne irgendwelche Nachteile deaktivieren kann. Möglicherweise geht das nur mit nagelneuen Zündkerzen gut.

 

Andererseits passt ja beim FSI so einiges nicht, dauerhaftes Ruckeln ohne Fehlerspeichereinträge beisst sich ja eigentlich mit den Zielen der OBD . . .

Edited by Sepp
.

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Hi,

quäle mich auch schon länger mit dieser Fehlermeldung, meine Kugel klingt inzwischen schon wie ein alter VW Käfer.... Läuft ab 3000 U/min aber noch ganz gut. Nachdem ich den Kurbelwellenentlüftungsschlauch getauscht hatte, lief er kurzzeitig wieder fast normal, dann nach Tanken von V Power (100 Oktan) zunächst auch noch, nach Zugabe von Ventilreiniger jetzt wieder schlechter...

Der Freundliche empfiehlt Tausch von Unterdruckdose und Drosselklappenpoti sowie einer Düse.

Nach Lesen der Kommentare hier weiß ich nicht mehr recht, was sinnvoll ist.

Gibt es ein Foto, wo die Teile sitzen im Motorraum? Muss denn nun der Zahnriemen dazu ausgebaut werden oder nicht? Alles ein wenig undurchsichtig in den Kommentaren...

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Da man nicht weiß was der Ventilreiniger alles gelöst hat und vielleicht ein paar größere Partikel die Düsenkanäle zumindest teilweise verstopft hat, die Düsen haben Kanäle die kleiner sind als ein menschliches Haar. Ich würde ich noch einige Dosen in Verbindung mit Ultimate durchspülen.

Das ganze bei mittleren Drehzahlen bis max. 4000 U/min.

Für mich sieht das so aus, denn der schlechte Lauf ist wohl erst richtig aufgetreten als Reiniger drin war.

Hast du den Benzin - Filter mal getauscht?

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Hallo... gestern Teil des Ansaugrohrs mit LMM ausgebaut. Geprüft, wieder eingebaut und Stecker vom LMM nicht angeschlossen. Probefahrt... läuft wie am ersten Tag... dachte, LMM ist defekt. Stecker an LMM, läuft jetzt auch. Bin etwas ratlos.

Fehlermeldungen waren:

P1031 Saugrohrklappen-Ventil, Sollwert nicht erreicht

Po3o4 Aussetzer Zyl. 4 und Zyl. 2

 

Heizung ging auch schlecht (Klima), wurde nicht recht warm

 

Laut Audi Düse 4. Zyl. defekt

Suagrohrunterteil, Unterdruckdose und Drosselplappenpoti defekt (wo liegen die Teile?), außerdem Kühlmittelreglergehäuse (wo sitzt das genau?)

 

Aber wenn er so fährt wie gestern, frage ich mich: ist das wirklich alles defekt? wie kann das so wechselhaft sein?

 

Gestern ging auch Heizung wieder perfekt...

...

 

Grüße vom Edersee

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Hi,

 

quäle mich auch schon länger mit dieser Fehlermeldung, meine Kugel klingt inzwischen schon wie ein alter VW Käfer.... Läuft ab 3000 U/min aber noch ganz gut. Nachdem ich den Kurbelwellenentlüftungsschlauch getauscht hatte, lief er kurzzeitig wieder fast normal, dann nach Tanken von V Power (100 Oktan) zunächst auch noch, nach Zugabe von Ventilreiniger jetzt wieder schlechter...

 

Der Freundliche empfiehlt Tausch von Unterdruckdose und Drosselklappenpoti sowie einer Düse.

 

Nach Lesen der Kommentare hier weiß ich nicht mehr recht, was sinnvoll ist.

 

Gibt es ein Foto, wo die Teile sitzen im Motorraum? Muss denn nun der Zahnriemen dazu ausgebaut werden oder nicht? Alles ein wenig undurchsichtig in den Kommentaren...

 

 

 

 

 

Vielleicht mal Batterie eine stunde abklemmen. Bei ist der Fehler seitdem weg.

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Ich habe eine "theoretische" Frage zum Thema:

 

Angenommen der FSI betätigt bei 3000 U/min seine Saugrohrklappen (was er ja nicht exakt bei 3000 U/min tut, sonder abhängig von Last und Drehzahl), macht er die dann mehr oder weniger permanent auf und zu, wenn man sich mit dem Motor vorwiegend in diesem Bereich aufhält?

 

Anders formuliert: Ich fahre auf der Autobahn mit ziemlich genau 3000 U/min, werden dann, weil ich "genau" an dieser Schwelle zwischen Homogen-Magerbetrieb und Homogenbetrieb fahre, ständig die Saugrohrklappen betätigt? Wenn ja, dann müsste das ja geschätzte hunderttausende Male bei einer länger dauernden Fahrt von z.B. zwei Stunden passieren, oder?

 

Fahre ich hingegen z.B permanent mit 4000 U/min, dann bleiben die Saugrohrklappen ständig geschlossen.

 

Im Stadtbetrieb wäre es in einer Beschleunigungsphase, mit mehreren Schaltvorgängen auch ein öfteres Wechseln der Motor Betriebsarten (Schichtladung - Homogen Magerbetrieb - Homogenbetrieb), und somit ein oftmaliges Betätigen der Saugrohrklappen.

 

Auf was ich hinaus will: Führt ein Fahren auf der Autobahn mit relativ konstanten 3000 U/min für die Saugrohrklappen zu stärksten Beanspruchung, weil sie auf dem Schnittpunkt zwischen Homogen-Magerbetrieb und Homogenbetrieb zigtausende Male geschlossen und geöffnet werden? Wäre ein konstantes Fahren bei 3500 U/min oder 4000 U/min in Bezug auf die Entlastung und Lebensdauer der Saugrohrklappen nicht vorteilhafter?

Edited by BFOSRIA

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Hi,

nicht böse sein, aber ich glaube eher dass Du Gefahr läufst Deinen FSI kaputt zu schonen. Bei so einem Motor muss man immer wieder mal die Düsen ordentlich durchblasen. Ich mache das bevorzugt an Steigungen, den dritten und vierten Gang jeweils bis 5500 1/min mit Vollgas durchziehen. Natürlich nur bei warmem Motor und auch nur von Zeit zu Zeit. Macht auch Spass im Rückspiegel zu beobachten wie der Mini der gerade auf die linke Spur zog immer kleiner wird:)

 

Auch das Klappengedöns ist eher in Gefahr festzugehen wenn es zu wenig bewegt wird.

Edited by Sepp

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Hi,

nicht böse sein, aber ich glaube eher dass Du Gefahr läufst Deinen FSI kaputt zu schonen. Bei so einem Motor muss man immer wieder mal die Düsen ordentlich durchblasen. Ich mache das bevorzugt an Steigungen, den dritten und vierten Gang jeweils bis 5500 1/min mit Vollgas durchziehen. Natürlich nur bei warmem Motor und auch nur von Zeit zu Zeit. Macht auch Spass im Rückspiegel zu beobachten wie der Mini der gerade auf die linke Spur zog immer kleiner wird:)

 

Auch das Klappengedöns ist eher in Gefahr festzugehen wenn es zu wenig bewegt wird.

 

da muss ich aus Erfahrung zustimmen.

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Hi,

nicht böse sein, aber ich glaube eher dass Du Gefahr läufst Deinen FSI kaputt zu schonen.

Bin nicht böse, finde es aber schade, dass man nicht auf die Fragestellung eingegangen ist.

Bei so einem Motor muss man immer wieder mal die Düsen ordentlich durchblasen. Ich mache das bevorzugt an Steigungen, den dritten und vierten Gang jeweils bis 5500 1/min mit Vollgas durchziehen. Natürlich nur bei warmem Motor und auch nur von Zeit zu Zeit. Macht auch Spass im Rückspiegel zu beobachten wie der Mini der gerade auf die linke Spur zog immer kleiner wird:)

In dem Thread hier geht es nicht um Einspritzdüsen; es ist ein sehr detailierter Bericht über Probleme an den Saugrohrklappen. Daher ist auch explizit meine Fragestellung an dieses Thema geknüpft gewesen. Insofern ist mir leider nicht schlüssig, warum in diesem Zusammenhang Einspritzdüsen als Antwort kommen.:shake:

Edited by BFOSRIA

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Bin nicht böse, finde es aber schade, dass man nicht auf die Fragestellung eingegangen ist.

...

 

Ja, sorry wäre ich noch in der Schule müsste ich mir sagen lassen "Themaverfehlung":(

 

Zu Deiner Frage: bei Ventilen macht man wenn immer möglich unterschiedliche Ein- und Ausschaltpunkte, z.B. bei 3100 auf und bei 2900 1/min wieder zu (oder umgekehrt, kenne die Einzelheiten nicht) -> Hysterese. Es ist sicher nicht so dass das Ventil flattert. Kannst ja mal eine LED einbauen die Dir den Ventilzustand anzeigt (Vorwiderstand nicht vergessen z.B. 680 Ohm).

 

Aber wie gesagt - ich glaube nicht dass es an der Anzahl der Schaltzyklen liegt wenn was kaputtgeht, eher am Verhärten von Kunststoff. Vielleicht macht auch das Gelenk die Drehbewegung nicht mehr mit und dann knickt was ab. Ich tropfe jedes Jahr einen Tropfen Öl aufs Gelenk, in 10 Jahren werde ich wissen ob das was hilft. :)

 

Sind die 5,9 Durchschnittsverbrauch echt oder nach Bordcomputer. Ich frage deshalb weil meiner um ca. 5% bescheisst.

Edited by Sepp

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Zu Deiner Frage: bei Ventilen macht man wenn immer möglich unterschiedliche Ein- und Ausschaltpunkte, z.B. bei 3100 auf und bei 2900 1/min wieder zu (oder umgekehrt, kenne die Einzelheiten nicht) -> Hysterese. Es ist sicher nicht so dass das Ventil flattert. Kannst ja mal eine LED einbauen die Dir den Ventilzustand anzeigt (Vorwiderstand nicht vergessen z.B. 680 Ohm).
Das Prinzip der Hysterese trifft hier an sich zu, soweit ich das verstehe und beurteilen kann. Zumindest werden mehrere Parameter zur Steuerung von Saugrohrklappe "Auf" oder "Zu" verwendet - z.B. Last, Drehzahl, Gaspedalstellung.

 

Ich stelle mir bloß vor (natürlich sehr vereinfacht), wenn jemand nun theoretisch permanent auf 3000 U/min mit dem Fahrzeug fährt, dann werden das Gestänge und die Klappen vermehrt betätigt. Würden die 3000 U/min im Labor am Prüfstand erbracht, dann gäbe es hingegen keine verstärkte Aktivität dieser Bauteile (da hier ja die Hysterese in gewisser Weise nicht mehr anwendbar wäre). Da man bei den 3000 U/min auf der Autobahn aber auch auf Steigungen und Gegenwind "reagieren" muss, denke ich, dass damit eine verstärkte Aktivität provoziert wird. (Natürlich nur im Vergleich zu jemanden der z.B. permanent 4000 U/min fahren würde, und der Annahme, dass bei relativ konstanten 3000 U/min, also am Schnittpunkt von Homogen-Magerbetrieb zu Homogenbetrieb die Saugrohrklappeneinheit in Betrieb ist.) Das ist natürlich nur so eine Theorie von mir :idee:

Sind die 5,9 Durchschnittsverbrauch echt oder nach Bordcomputer. Ich frage deshalb weil meiner um ca. 5% bescheisst.

Die 5,9 sind echt! - Tendenz fallend :happy: Aber Vorsicht bitte: Ich rede von einem Bora FSI - leider keinem A2 FSI. Das bedeutet ich habe einige cm² mehr an Stirnfläche, einen schlechteren Cw Beiwert und rund 200 Kilo mehr an Ballast herumzuschleppen. Angesichts dieser Handicaps finde ich die 5,9 mit Verlaub gesagt - sensationell! :HURRA: Fairerweise muss ich dazu aber sagen, dass ich so etwas

Bei so einem Motor muss man immer wieder mal die Düsen ordentlich durchblasen. Ich mache das bevorzugt an Steigungen, den dritten und vierten Gang jeweils bis 5500 1/min mit Vollgas durchziehen.
nicht mache. Ich persönlich finde das sogenannte "Durchputzen" für eine überholte Ansicht ;), bestenfalls hilft es Verschlammungen im Motorgehäuse zu verringern - aber selbst an das glaube ich nicht so recht. Was es bewirkt, ist einen erhöhten Verschleiß aller Bauteile. Dazu divergieren die Meinungen aber erheblich, das ist mir schon klar. Dem "Prinzip FSI" (besser gesagt dem (von VW wieder aufgegebenen) "Schichtladungsprinzip") sind Drehzahlen jenseits der 3000 U/min aber nicht so wirklich dienlich - zumindest meiner bescheidenen Meinung nach. :) Edited by BFOSRIA

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@BFOSRIA

 

die Saugrohrklappe hat eine Hysterese und geht durchaus auch schon bei Drehzahlen ab Leerlauf auf (Lastbetrieb u.a. Beschleunigung). Das MSTG des FSI "Überwacht" die Klappenstellung durch ein Poti, einen Analogwert.

Sollten die (gespeicherten) Endwerte nicht erreicht werden, wird ein Fehlercode und die Motorkontrolllampe (na die Gelbe :)) abgelegt / angezeigt.

Aber die Klappe arbeitet nur Digital also Auf und Zu, zwischenwerte aufgrund der Analogen überwachung sind nicht möglich (bei fehlerfreien Betrieb).

 

Bei mir Trat ein Fehler auf, nachdem ebenfalls Aussetzfehler der Verbrennung im Zyl.2 (erkennbar ebenfalls an den Fehlerzähler des Zylinders) beseitigt wurden und die Saugrohrklappe verspannt eingebaut wurde. Anstatt 0%-100% wurden Teils nur 8%-92% Endwerte erreicht.

 

Ich konnte feststellen, das bei Werten unter 8% (ich meine es wurden 6% erreicht) das MSTG die Saugrohrklappe als Fehlerfrei eingestuft hatte und keinen neuen Fehler mehr meldete, jedoch nur sehr Kurzfristig, war halt wohl durch die verspannung etwas schwergängig.

 

Eine Kontrolle des Aktuellen Zustand ist über die Messwerte des MSTG im Fahrtbetrieb möglich.

Dieses habe ich direkt mit dem Modul FIS-Control durchführen können. (Ist durchaus eine sehr feine Hilfe zur Fehlererkennung) und der :) hat sich gewundert wie ich den Fehler erkannt habe :D.

 

Das Schalten ist im Realen sehr viel langsamer als du es in deinen Beschreibungen beführchtest. Ein Problem das die Mechanik durch konstantes Fahren bei einer Drehzahl schaden nehmen würde, habe ich durch die erkennbaren Regelstellungen nicht erkennen können. Zudem arbeitet der Antrieb ja auch nicht entlos schnell, Ich gehe davon aus, das dieser Parameter ebenfalls bei der Auslegung der Steuerung beachtet wurde.

 

Da ich diese Messungen letztmalig im Feb.2015 durchgeführt habe, kann ich dir im Moment nicht sagen, wie die Klappe bei 3000 Touren exakt steht.

 

Aber deine Beführchtung durch übermässiges Schalten würden Meachik Fehler entstehen, würde ich ausschliesen.

 

Gruß

seinelektriker

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Hallo Aluboy

 

Zu deinen Fragen:

 

Behebt dein "Saugrohrklappensimulator" nun dauerhaft die Fehlermeldung

17439 oder müssen dennoch alle schadhaften Bauteile (Saugrohr) ersetzt

werden?

 

Ja der Fehler ist bis heute nicht mehr aufgetaucht :)

Wir haben sämtliche Teile verbaut gelassen. ( Schadet ja nicht)

 

Besitzt das Aggregat wegen der fixierten Saugrohrklappen ( 100% geöffnet )

immernoch Homogen- und Schichtladebetrieb?

 

Da gehe ich mal davon aus das jetzt nur noch Homogenbetrieb möglich ist.( Bin kein Mechaniker daher keine Ahnung)

Gibt es nun keinerlei Verbrennungprobleme bei fixierten Saugrohklappen im

Schichtladebetrieb?

 

Der Motor hat vorher und auch jetzt keine Aussetzer

 

Ist dadurch ein Katalysatorschaden vorprogrammiert?

 

Da ist eher das Problem wenn die Düsen zu sind und die Kiste Zündaussetzer hat.

 

Die Gruppierung von Unterdruckdose und Magnetventil auf Blech und die örtliche

Trennung vom Saugrohr beeindruckt sehr.

 

Danke ich gebe die Komplimente gerne an Andi weiter:)

Denke aber er hat keine Lust diese Platte in Serie zu fertigen.

 

 

Wollte nochmal eine kurze resonanz wissen, läuft immer noch alles problemlos?

 

Gruss

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@seinelektriker: Danke dir für deine aufschlussreichen Erfahrungsberichte. Ein paar Fragen zu meinem besseren Verständnis hätte ich noch.;)

Aber die Klappe arbeitet nur Digital also Auf und Zu, zwischenwerte aufgrund der Analogen überwachung sind nicht möglich

Anstatt 0%-100% wurden Teils nur 8%-92% Endwerte erreicht.
Ich konnte feststellen, das bei Werten unter 8% (ich meine es wurden 6% erreicht) das MSTG die Saugrohrklappe als Fehlerfrei eingestuft hatte

Auf und Zu ist mir klar, aber die Prozentangaben nicht so ganz. Meinst du mit z.B. 8%, dass die Klappen dann um 8% "zu wenig" weit offen sind, und mit z.B. 92%, dass die Klappen nicht ganz geschlossen sind, sondern nur zu 92%? :confused:

Eine Kontrolle des Aktuellen Zustand ist über die Messwerte des MSTG im Fahrtbetrieb möglich.

Dieses habe ich direkt mit dem Modul FIS-Control durchführen können.

Das habe ich mich auch immer schon gefragt, wie und womit man sehen könnte, wie die Klappen gerade positioniert sind. Würde mich daher sehr interessieren wie das geht. Was ist ein Modul FIS-Control? Mit einem "einfachen" OBD Diagnosegerät werde ich das vermutlich nicht sehen können, oder?:kratz:

Das Schalten ist im Realen sehr viel langsamer als du es in deinen Beschreibungen beführchtest.

Es ist mir einerseits schon klar, dass die Klappensteuerung nicht nur alleine von der Drehzahl gesteuert wird, also z.B. bei exakt 3000 zu, und bei 3001 auf. Es hängt auch vom gerechneten Momentan-Drehmoment und der Gaspedalstellung ab. Und vielleicht auch noch von anderen Parametern. Meine Überlegung war, dass man - vorausgesetzt bei 3000 U/min findet tatsächlich eine Schaltung statt - mit einer Bewegung des Fahrzeuges bei "relativ genau" dieser Drehzahl eine (etwas) vermehrte Aktivität der Betätigung auslösen würde. Eine eher theoretische Überlegung von mir. :)

Edited by BFOSRIA

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Moin,

 

hatte heute mir etwas Zeit genommen das Verhalten der Saugrohrklappe im BAD mal zu beobachten. Deshalb ein paar Ergänzungen und Antworten zu deinen Fragen BFOSRIA.

 

Auf und Zu ist mir klar, aber die Prozentangaben nicht so ganz. Meinst du mit z.B. 8%, dass die Klappen dann um 8% "zu wenig" weit offen sind, und mit z.B. 92%, dass die Klappen nicht ganz geschlossen sind, sondern nur zu 92%? :confused:

 

ich ergänze die Frage mal mit der nächsten, da sich beide etwas überscheiden bzw. ineinandergreifen.

 

Das habe ich mich auch immer schon gefragt, wie und womit man sehen könnte, wie die Klappen gerade positioniert sind. Würde mich daher sehr interessieren wie das geht. Was ist ein Modul FIS-Control? Mit einem "einfachen" OBD Diagnosegerät werde ich das vermutlich nicht sehen können, oder?:kratz:

 

 

Die von mir aufgeführten Messwerte sind die Diagnose Messwerte des BAD Motor Steuergerät die man mit VAG-Testern wie "VCDS" oder "Autodia S101" und vielen weiteren auslesen kann. Ist also laut meinem Verständnis nicht OBD.

 

Im MSTG ist dieses der Messwertblock 142 mit 4 zurück gemeldeten Werte. Soll und Ist Wert als Prozentzangabe, eine Spannung und einen Status, ob die Kalibrierung / Adaption erreicht ist.

 

(Bitte nagelt mich nicht auf die exakten Bezeichnungen fest, da viele Fakten nur durch quer lesen mehrere Quellen etwas Entschlüsselt werden)

 

Sollwert, der vom MSTG vorgegebene Wert, den die Saugrohrklappe erreichen soll (muß). Ist-Wert, der vom Poti in der Saugrohrklappe zurückgelieferte Wert der Mechanischen Position. Diese Werte werden im Messwertblock als Prozent dargestellt.

Mehr als die Beschreibung dieses Messwerte aus dem BAD MSTG von VCDS kenne ich nicht. Da aber der Elektrische Wertebereich vom Saugrohrpoti variabel ist (und im MSTG angelernt ist) ist für meine Bewertung die eine Position von z.B. 8% zum Realen Wert unkritisch.

Die Werte könnten z.B. bei einem BAD 0,5 bis 2,1Volt sein, bei einem anderen jedoch 0,7 bis 3,4Volt. Daraus wird eine Messgröße abgeleitet und als Prozentwert gargestellt.

Es ist für die Funktion der Saugrohrklappe also unerheblich welchen Spannungsbereich das eingesetzte Poti erzeugt, somit Braucht dieses z.B. bei der Herstellung nicht auf beide Mechanischen Endwert kalibriert werden (Das Poti in der Saugrohrklappe).

 

Hinweis nebenbei,

Das Poti für die Spannungserzeugung der Leuchtweitenregulierung wird direkt Kalibriert. Erkennbar sind solche Kalibrirungen an feinen hellen Linien (durch einen Laser) in den meisten Schwarzen Flächen eines Widerstandsbereiches. Durch Auftrennen (ggf auch wechselweise) wird die Mechanische Länge der Widerstandes verlängert somit auch der Wert vergrößert. Somit hat jedes Poti der Leuchtweitenregulierung an jeder Raste den Gleichen Spannungswert, bei einem Tausch des Poti muss somit die Scheinwerferposition nicht neu eingestellt werden.

 

Welche Spannungen wirklich vorhanden sind, ist mir unbekannt. Habe dieses bislang nicht gemessen.

Daraus kann ich ableiten, nein ein Prozentwert lässt nicht auf die mechanische Abweichung schließen.

 

Hatte heute auch gesehen, das die Klappe bei 98% Stand nachdem ich den Motor ausgeschaltet habe und ein paar Messwert mir angesehen haben. Beim Starten ging dann der Wert wieder auf 100%.

 

Die Spannung die Angezeigt wird, ist (jetzt aus dem Gedächnis) ein Korekturwert der beim Einmessen des Poti im MSTG erfasst und abgespeichert wird. Da ich die Audi (Entwicklungs-) Unterlagen zum MSTG nicht kenne, könnte ich mir als Techniker mit Messerfahrung durchaus vorstellen, das darüber festgestellt werden kann, ob ein Poti überhaupt i.O. ist, wenn z.B. die eingeleitete Kalibrierung nicht abgeschlossen werden konnte. Ich als Techniker würde so etwas ggf. davon ableiten und eine Fehlerquelle weiter einkreisen. Leider kenne ich nur die Spannung von meinem BAD, deshalb nur ein wage Vermutung von mir.

 

Was ich aber richtig erkennen konnte war die Statusanzeige, da diese nur in "Adaption erreicht" springt, wenn die Gespeicherten Endwerte auch wirklich erreicht werden. Als mein Fehler in der Saugrohrklappe vorhanden war, sprang dieser Status in "Kalibierung" und versuchte den Regelbereich des Poti zu erfassen, die Spannungsanzeige, der Korrekturwert, blieb aber konstant, da ich ja nicht im Einmessmodus des MSTG für die Saugrohrklappe war.

 

Zu FisControl

 

Siehe dazu den Thread

"Erweiterungsmodul FIS-Control (OBD-Diagnose mit Anzeige im FIS) "

bzw. den Hinweis zum Aktuellen Vertrieb des Modul unter #182

Dort auf den Seiten findest du alles zum Thema FisControl um dieses kennen zulernen.

 

 

Es ist mir einerseits schon klar, dass die Klappensteuerung nicht nur alleine von der Drehzahl gesteuert wird, also z.B. bei exakt 3000 zu, und bei 3001 auf. Es hängt auch vom gerechneten Momentan-Drehmoment und der Gaspedalstellung ab. Und vielleicht auch noch von anderen Parametern. Meine Überlegung war, dass man - vorausgesetzt bei 3000 U/min findet tatsächlich eine Schaltung statt - mit einer Bewegung des Fahrzeuges bei "relativ genau" dieser Drehzahl eine (etwas) vermehrte Aktivität der Betätigung auslösen würde. Eine eher theoretische Überlegung von mir. :)

 

Nein, so funktionieren Regelungen nicht, deine Überlegungen werden bei Regelungen quasi immer versucht zu unterdrücken bzw. zu minimieren. Gut, durch meine Ausbildung bin ich etwas vorbelastet.

 

Aber, ich hatte wie oben beschrieben etwas Zeit mal die Regelung zu beobachten.

 

Bitte nagelt mich auch hier nich auf Exakte, Belastbare und Reproduzierbare Messwerte fest.

Ich habe nur die Rythmischen Ausgaben des Messwertblock 142 zu dem Verhalten meines Gaspedals und der Fahrsituation mit den Augen (Ohren) und einem Zeitgefühl aufgenommen / wahrgenommen.

Aber ich habe Messtechnik über 20 Jahre Beruflich einsetzten müssen und habe deshalb recht Gute Erfahrungswerte, das was ich erkenne, fühle, aufnehme auch richtig zu bewerten.

 

So, was habe ich festgestellt (in ungeordneter Auflistung)

 

Also im Leerlauf wird 100% angezeigt, somit dann bei Hochtourigen Drehzahlen 0%. (Die Ausgangslage)

 

- Wird das Gaspedal recht Sanft gedrückt, ist eine sanfte Beschleunigung vorhanden, die Saugrohrklappe bleibt bis etwa 3200 U/min bei 100%, also keine Beeinflussung.

 

- Wird das Gaspedal etwas über 1/3 - 2/5 durchgedrück wird bereits ab Leerlaufdrehzahl (!) die Klappe auf 0% geschaltet und solang dieser Wert beibehalten bis a) das Gaspedal nennenswert wieder losgelassen wird und die Drehzahl sich nicht oberhalb ca. 3200 U/min befindet und b) bleibt weiterhin bei 0% auf bei Gaspedal los lassen, wenn Motordrehzahl oberhalb 3200 U/min ist.

 

- War durch die Beschleunigung die Klappe in 0% aber noch unter 3200 U/min und geht man in den Schubbetrieb (Gaspedal nicht gedrückt) wird die Klappe erst nach ca. 1,5 bis 2 Sekunden wieder in 100% gestellt.

* Hier ist quasi eine Dämfung vorhanden die ein Ständiges Umschalten verhindert. (Auch eine Hysterese, jedoch an die Zeit gekoppelt)

 

- Das Vorherige Verhaslten ist auch im Tempomat (GRA) Modus vorhanden jedoch mit zwei unterschieden.

Fahre ich bei Touren unter ca. 3000 U/min ist im GRA Modus die Klappe auch bei 100%. Beschleunige ich mit der Set Plus Taste, wird nach 0% Geschaltet. Habe ich die Geschwindigkeit erreicht (Set Plus wieder losgelassen) wechselt die Klappe etwas schneller wieder in 100% (bin weiterhin noch unter ca. 3000 U/min). Es mag mich täuschen, aber hier wurde bereits nach ca. 1 Sec auf 100% zurückgewechselt.

 

- Der Wechsel von 0% zu 100% erfolgt unterhalb des Wechselt von 100% zu 0%. Hysterese war ca. 200u/min. somit die Messwerte bei 3000 U/min und 3200 U/min.

Aber ...

 

- Bin ich im Schubbetrieb über 3200 U/min, bleibt die 0% auch noch bei 2800 U/min und kleiner vorhanden, fällt aus meiner Beobachtung erst dann zurück (auf 100%), wenn min. Leerlaufgemisch wieder eingespritzt wird.

Da FisControl zur Anzeige kommt, kann ich a) nur einen Messwertblock mir zur gleichen Zeit anzeigen, b) ich somit die Einspritzzeites eines anderen Messblock mir nicht gleichzeitig anzeigen lassen und c) die Verbrauchsanzeige des KI nicht sichtbar ist, kann ich dieses Verhalten im Moment nur vermuten.

 

- Ich meinte auch erkannt zu haben, das die einzelnen Schaltpunkte etwas variierten, kann aber mit der ungenauigkeit des KI - Drehzahlmesser einhergehen. (Sowas behalte ich als Erkenntnis im Hinterkopf, bei der Bewertung)

 

- sehr vereinzelt sind von dem Klappen Pori auch zwischenwerte wie z.B. 7% für eine Anzeigephase des FisControl erkennbar. Also die "Langsamkeit" der Klappe ist Groß genug, das das MSTG dieses erkennen kann, und dieses in den Zeitlichen Abfragen von FisControl auch erkennbar wird.

 

 

Deine Überlegungen kann ich mit meinem Festgestellten Erfahrungen und "Messreihen" nicht bestätigen.

Es sind Mehrere unterschiedliche Hysteresen vorhanden, quasi Dämpfungen die das Regelsystem verlangsamen.

Zudem scheint das MSTG den Überlappungsbereich beider Einspritzbetriebsarten "zu kennen" und diesen Bereich ebenfalls zu Schaltminimierung heranzuziehen.

 

Dein Gedanklicher zeitbereich des Schaltens von "unter einer Sekunde" kannst du etwa auf 2-3 Sekunden verändern.

Die Änderungen die du als Fahrer aktiv erzeugen kannst, wiedersprechen somit dem normalen Autofahren.

Angenommen du würdest wirklich es schaffen das Gaspedal im Sekundenrythmus (oder kleiner) voll durchdrücken und loslassen, würde das MSTG den Wert dauerhauft auf 0% setzten, denn das zurückfallen benötigt eine Zeit der gleichheit / der Ruhe von deinen Aktionen am Gaspedal.

Und das dann vorhandene Rückeln des A2 würde dir entgegenwirken und stören.:)

 

Wenn ich nun die Mythbuster zitieren darf "Mythos Zerstört":D

(Entschuldige dafür ...)

 

seinelektriker

Edited by seinelektriker

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@seinelektriker: Vielen Dank für deine hervorragende Anleitung zum besseren Verständnis und deinen exzellent detaillierten Bericht!:TOP:

Es ist für die Funktion der Saugrohrklappe also unerheblich welchen Spannungsbereich das eingesetzte Poti erzeugt, somit Braucht dieses z.B. bei der Herstellung nicht auf beide Mechanischen Endwert kalibriert werden (Das Poti in der Saugrohrklappe).

Ja, jetzt sieht man, dass meine Frage nach den 92% und 8% leider ziemlich blöd war. ;( Klar, wenn das Werte vom Poti sind, und die auch nicht kalibriert sind, dann kann meine Frage keinen Sinn ergeben. Das hatte ich nicht gewusst, daher Danke für die Erleuchtung - jetzt verstehe ich das.

- Der Wechsel von 0% zu 100% erfolgt unterhalb des Wechselt von 100% zu 0%. Hysterese war ca. 200u/min. somit die Messwerte bei 3000 U/min und 3200 U/min.

Also anders ausgedrückt: Die Schließen der Klappen erfolgt bei 3000 U/min, dass Öffnen bei 3200 U/min. Hoffentlich hab ich es richtig verstanden :)

- Bin ich im Schubbetrieb über 3200 U/min, bleibt die 0% auch noch bei 2800 U/min und kleiner vorhanden, fällt aus meiner Beobachtung erst dann zurück (auf 100%), wenn min. Leerlaufgemisch wieder eingespritzt wird.

Verstehe ich; somit wird eine unnötige Betätigung der Klappen verhindert, weil andernfalls bei einem neuerlichen Gaspedaldruck die Klappen wieder geöffnet werden müssten. Und wenn die Klappen oberhalb von 3200 U/min offen bleiben, aber kein Gemisch kommt, gibt es auch keine Verbrauchsnachteile.

Ich habe nur die Rythmischen Ausgaben des Messwertblock 142 zu dem Verhalten meines Gaspedals und der Fahrsituation mit den Augen (Ohren) und einem Zeitgefühl aufgenommen / wahrgenommen.

Wie hast du das herausgefunden, dass es die Daten aus dem Messwertblock 142 sind? Gibt es da eine Tabelle?

- War durch die Beschleunigung die Klappe in 0% aber noch unter 3200 U/min und geht man in den Schubbetrieb (Gaspedal nicht gedrückt) wird die Klappe erst nach ca. 1,5 bis 2 Sekunden wieder in 100% gestellt.

In der Praxis: Steht man an der Ampel und beschleunigt, gehen die Klappen auf, bremst nach ein paar Metern der Vorderwagen wieder, man somit ebenfalls bremsen muss , bleiben die Klappen dennoch offen. In der Folge man abermals beschleunigt, aber dies (sofern es innerhalb von 2 Sekunden stattfindet) mit offenen Klappen tut - AUCH wenn man nun unterhalb von 3200 U/min ist. Diese Regel wäre zwar nicht im Sinne des Sparkonzeptes durch den Magerbetrieb, aber im Sinne der Haltbarkeit der Klappen.;)

Angenommen du würdest wirklich es schaffen das Gaspedal im Sekundenrythmus (oder kleiner) voll durchdrücken und loslassen, würde das MSTG den Wert dauerhauft auf 0% setzten, denn das zurückfallen benötigt eine Zeit der gleichheit / der Ruhe von deinen Aktionen am Gaspedal.

Nein, so krass hatte ich das nicht gemeint. Das wäre ja ein "Provozieren" des Algorithmus der Steuerungsauslegung. ;)

Aber dennoch bestätigt sich (meiner Meinung) meine Vermutung insofern, als man doch sagen kann: Fahre ich z.B. eine Stunde mit konstant 3750 U/min auf der Autobahn - ohne Steigung - ohne wechselnde Windverhältnisse - ohne Brems-u. Beschleunigungsphsen - dann werden die Klappen vermutlich permanent auf 0% verharren, also immer offen sein. Ich denke, das kann man so sagen (oder?). Im Gegensatz dazu, wenn ich bei denselben Verhältnissen mit etwa 3000 U/min fahre - hier komme ich dann in den dort vorherrschenden und beschriebenen Regelprozess - und da in der Praxis dann eben doch leichte Steigungen oder Gegenwind vorkommen kann bin ich im Bereich von 3000 U/min "eher" von einer Klappenbetätigung ausgehen, als bei 3750 U/min. Ich glaube diese Aussage wäre zulässig?

 

Und nochmals ein DANKE! an seinelektriker

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@seinelektriker: Vielen Dank für deine hervorragende Anleitung zum besseren Verständnis und deinen exzellent detaillierten Bericht!:TOP:

...

 

Wie hast du das herausgefunden, dass es die Daten aus dem Messwertblock 142 sind? Gibt es da eine Tabelle?

...

Und nochmals ein DANKE! an seinelektriker

 

Über die Labelfiles für ein VCDS, bzw. wollte ich wbh-diag mit Labelfiles für den A2 ausstatten, um dieses Lokal zu benutzten.

 

Leider sind die Labelfiles für das BAD-MSTG inzwischen als Binärfiles im aktuellen Release vorhanden, aber vor den Binär-Labelfiles gab es Lesbare Labelfiles, mann (frau) muss entweder eine lokale Historie besitzten oder etwas querdenken bei Suchmaschinen.

Es gibt wohl noch kleiner Ungereimtheiten (das Labelfile gehört zu einer ganzen Motorgruppe), sonnst hätte ich schon eine Tabelle im FisControl Thread gepostet, hatte aber noch keine Zeit dieses Punkt für Punkt zu prüfen. Da mein BAD anfang des Jahres ebenfalls eine Reparatur mitels Gelbe MK - Lampe signalisierte, hatte habe ich mich auch mit dieser Klappe aufgrund der Threads hier im Forum beschäftigt.

 

Naja alles habe ich noch nicht probiert, auch aus Mangel an Fahrgelegenheit, da könnte mann noch einiges mehr ermitteln bzw. festigen ...

Aber für eine Verständnis Grundlage reicht es (ja :)).

 

seinelektriker

dessen MKL beim Beschleunigen nun wieder aus bleibt ... :TOP:

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Fehlermeldungen waren:

P1031 Saugrohrklappen-Ventil, Sollwert nicht erreicht

Po3o4 Aussetzer Zyl. 4 und Zyl. 2

 

Hallo kboecher,

 

Mit der ersten Fehlermeldung bist Du in diesem Fred genau richtig.

 

Wegen der Zündaussetzer möchte ich Dir empfehlen, die Stabzündspulen der betroffenen Zylinder zu tauschen.

Dauert nur Minuten und wirkt Wunder. Wirst sehen, das Käferfeeling verschwindet...

 

Werkzeug: Schraubendreher.

Zyl 1: Beifahrerseite = Seite des Riementriebs. Dann einfach weiterzählen.

Anleitung: natürlich irgendwo hier im Forum (so habe ich es auch gelernt, und meine Schwester mit ihrem 1,4er BBY kann es auch schon)

 

Die ganz billigen Zündspulen vom Ebay haben einen Schutzkragen aus Plastik (statt Gummi) und passen oft erst, wenn man den Plastikkragen entfernt hat. Also besser die von Bosch oder Beru kaufen.

 

Gruß

 

PS der Tip, eine Reserve-Zündspule dabei zu haben, hat schon eine Urlaubsreise gerettet (mal eben getauscht, nachdem ein Helfer den Zylinder im Fehlercode ausgelesen hatte)

Edited by azwofsi

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