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TÜV bestanden! Einzelabnahme + HU + Federn und neuem Stabi 287,- EUR

 

War alles ganz easy. Probefahrt, Begutachtung, ein paar Tipps und Ratschläge, fertig!

 

Bei der Zulassungsstelle taten die sich ein bisschen schwer die Änderungen vom TÜV Bericht zu übernehmen. Vor allem beim Standgeräusch und bei den Emissionen. :)

 

Fzg. ist mittlerweile zugelassen und hat schon die ersten 1000km hinter sich.

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Glueckwunsch Artur.

Was hast Du jetzt an Werten verbaut? Kannst Du das in etwa benennen? Oder bietest gleich einen Umbaukursus zum Festpreis an? :D

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... Germersheim, Germany. ...

 

Das ist ja nicht weit weg von Mannheim. Kommst Du nächsten Samstag mal zum Schraubertreffen dorthin?

 

Denn

... Es darf jeder mal fahren. ...
, also auch ich?! :D

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Wie lange schraubt ihr? :D Ne, das kann ich nicht bringen, hab zwei Mitfahrer. :janeistklar:

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Mannheim und Probefahrten?

 

Uiii, dann brauche ich ja ein Hänger mit einem Zugfahrzeug der Verbrenner Fraktion, wenn ich wieder Heim kommen will. :D

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Meiner hat inzwischen auch eine Zulassung. :)

 

Es werden immer mehr Elektro A2 auf deutschen Straßen. :D

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Ach quatsch, da leih ich dir meinen 2kW-Baumarkt-Moppel-downsized-modular-Hybrid-Range-Extender für :jaa:

bearbeitet von herr_tichy

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Glueckwunsch Artur.

Was hast Du jetzt an Werten verbaut? Kannst Du das in etwa benennen?

Danke. Da rechne mal grob zwischen 13-20k. Je nach Motorisierung und Reichweite.

 

Das ist ja nicht weit weg von Mannheim. Kommst Du nächsten Samstag mal zum Schraubertreffen dorthin?
Bin noch am überlegen. Es baut nicht zufällig jemand die SuperPro HA Lager ein? Da wäre ich gerne dabei.

 

Und klar Steffen, du darfst auch mal fahren. Logo. :D

 

Probefahrten kein Problem, darf jeder. Einfach ne PN und nach GER kommen.

Danach einen Fahrbericht posten. ;)

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Doch, ich baue die HA-Lager ein.

 

Wobei, da kommt mir ne Idee: Du darfst nicht gucken, sondern an meinem A2 die LAger einbauen, während ich in der Zeit probefahre :P

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Du darfst mal nach Germersheim kommen, wenn du ihn fahren willst. ;)

bearbeitet von Artur

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So, nach 1500km versuche ich es mal mit einem Fahrbericht.

 

Ich habe einigen meinen Bekannten und Freunden die Gelegenheit zur Probefahrt gegeben. Sie waren alle insgesamt überrascht. Im positiven Sinne.

 

Ich habe Sätze gehört wie: "Geschmeidig, agil, spritzig, viel besser als der Benziner. Liegt wie ein Brett" (Gut, das ist dem Fahrwerk geschuldet :D) Fährt sich mit der Kombination Elektromotor, Billstein B6 mit KAW Federn und den H&R Stabis ein bisschen wie ein Go-Kart. :cool:

Ich muss zugeben dass meine bessere Hälfte von diesem Fahrwerk nicht so recht begeistert ist. Der WAF lässt leider (noch) zu wünschen übrig...

 

Aber zurück zum Thema. Wie fährt es sich elektrisch? Nun, wo fange ich an? Es ist genial. Das leise losfahren/dahingleiten ist unbeschreiblich. Alles was man hört ist das alte Getriebe des Benziners. Erinnert an eine Straßenbahn.

 

Beschleunigung? Herrlich... Für die 28KW, einfach Spitze. Gut, wenn man aufs Gas drückt kommen da so 48KW mit 155Nm raus. Das ist mehr als der alte Benziner. Etwa so viel wie der FSI bei 3800 rpm. Nur mit dem feinen Unterschied dass das Drehmoment beim Elektromotor (fast) ab der ersten Umdrehung anliegt. :jaa:

 

Deswegen fahre ich an der Kreuzung meistens im zweiten Gang an. Wenn es nicht so spritzig sein muss oder wenn ich schaltfaul bin, dann auch im dritten.

 

Ich bin mir ziemlich sicher dass ich einen FSI in der Stadt abziehe. Ach was, einen ATL lasse ich bestimmt auch an der Ampel stehen. Wir machen mal eine Challenge, wa?

 

In diesem Sinne.

 

Elektrifiziernde Grüße

Artur

bearbeitet von Artur

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Fein, sehr fein das! :jaa:

 

Kannst Du noch zwei Absätze dazu schreiben warum Du noch schalten mußt, und wie das so abläuft, bzw. woher Du weißt welchen Gang Du nimmst?

 

Dachte ein rieeesen Vorteil von Elektro wäre nicht mehr schalten zu müssen weil mit fester Übersetzung das ganze Drehzahl=Geschwindigkeitsband abgedeckt wird? War bisher der Auffassung das bei Umbauten Getriebe vorrangig deshalb drinbleiben, weil so die mechanische Anbindung des Elektromotors einfacher zu realisieren ist (Diff. ist schon da, Achsübersetzung ist schon da, Antriebswellen sind schon da, "einfach" passende Adapterplatte fräsen und fertig)?

 

Oder würde die Auslegung auf eine feste Übersetzung einen deutlich zu großen Motor bedingen damit unter allen Umständen zum Anfahren genug Drehmoment bereitgestellt werden kann?

 

Merci vielmals,

Michael

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Gerne. Ob man mit nur einem Gang auskommt, hängt von der Wahl des Motors/Controller/Spannung ab.

 

Schau mal, ich denke dass die meisten deiner Fragen schon in diesem Thread ab #24 beantwortet werden: Mechanische Anbindung - Seite 2 - A2 Forum

 

Nun, in der Stadt müsste man nicht schalten. Zweiter Gang und gut ist. Ich schalte dennoch gerne ab 20-30km/h in den Dritten um die Drehzahlen und die Getriebegeräusche zu reduzieren. Außerdem reagiert mir die Kiste bei der kleinsten Bodenwelle etwas zu agil auf das Gaspedal. :)

 

Und manchmal schalte ich auch in den Fünften um mit konstanter Geschwindigkeit dahin zu segeln. Dann hört man das Getriebe so gut wie gar nicht mehr.

 

Was anfänglich etwas gewöhnungsbedürftig war: Das Summen der elektr. Hydraulikpumpe. Ist lauter wie der Antriebsmotor. Zumindest bei geringer Geschwindigkeit. :)

bearbeitet von Artur

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Neid! :-)

 

Ich hab den Thread nochmal überflogen aber 2 Dinge frag ich mich noch:

 

Wie, woran und wie schnell lädst du (Schuko? Type2? )

Wieviel Alltagsreichweite kommt raus?

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Was hälst du von der Idee, auch die TRW Lenkung ohne Servounterstützung (TRW JRM477) umzubauen?

Das spart auch nochmal reichlich Energie.

Spurstangen+Spurstangenköpfe müsste man vom Polo 6R nehmen (TRW JRA577+JRA578), dann passt das von der Breite her.

Bei nicht allzu breiten Reifen wäre das durchaus eine Überlegung wert.

Mit breiten Reifen ist das natürlich beim einparken mühsam, aber auf einen Elektro-A2 gehören eigentlich eh nicht übertrieben dicke Pellen ;)

 

Kostenpunkt: ca. 300€

TRW Lenkgetriebe für Linkslenker manuell (JRM477) Ersatzteile für SEAT, SKODA, VW

TRW JRA577 Spurstange für alle Fahrzeuge preiswert kaufen

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bearbeitet von Nuerne89

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Was hälst du von der Idee, auch die TRW Lenkung ohne Servounterstützung (TRW JRM477) umzubauen?

Das spart auch nochmal reichlich Energie.

Spurstangen+Spurstangenköpfe müsste man vom Polo 6R nehmen (TRW JRA577+JRA578), dann passt das von der Breite her.

Bei nicht allzu breiten Reifen wäre das durchaus eine Überlegung wert.

Mit breiten Reifen ist das natürlich beim einparken mühsam, aber auf einen Elektro-A2 gehören eigentlich eh nicht übertrieben dicke Pellen ;)

 

Kostenpunkt: ca. 300€

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Könnte gehen, aber die Zahnung am Lenkgetriebe ist wichtig, da ansonsten die Lenksäule nicht drauf passt. Da gibt es nämlich Unterschiede zwischen den Fahrzeugen.

Alles andere muss man halt ausmessen bzw. vergleichen.

Wenn die Anschraubpunkte identisch sind, dann sollte es eigentlich funktionieren.

 

Wenn die Servopumpe ausgebaut wird, erscheint zudem eine Fehlermeldung im KI, da die Servopumpe am CAN Bus hängt.

Die fehlenden Signale müssen dann eingespeist werden, damit das KI Ruhe gibt. Oder vielleicht das KI vom A2 3L verwenden, was dann aber vielleicht wieder andere Probleme mit sich bringt.

 

Und für den Fall, dass der TÜV Prüfer die fehlende Lenkunterstützung bemerkt, sollte man eine gute Antwort parat halten. :rolleyes:

bearbeitet von A2-EV

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Wie, woran und wie schnell lädst du (Schuko? Type2? )

Wieviel Alltagsreichweite kommt raus?

Ich persönlich lade mit 2kW, direkt an der Schuko.

 

Das Ladegerät lässt sich bis 3,3kW trimmen. Daraus ergibt sich ein Ladestrom von 20A respekt. 30A. Dann bekomme ich mit diesem Lader aber entweder ein Problem dass er sich wg. Überhitzung immer wieder abschaltet oder dass die Sicherung u.U. raus fliegt. Also habe ich es mal bei 2kW belassen.

 

Bei 160Ah Akkus entspricht das einer Ladezeit von ca. 8-9 Stunden von 0 auf 100%. In der Praxis fahren wir bis max. 20% runter und laden bis 90% hoch.

 

Da wir im Schnitt max. 60km/Tag verfahren, entsteht bei dem 16,5kWh Akku kein Engpass. Je nach Fahrprofil fallen zwischen 11 und 22 kWh/100km an. 11kWh/100km entspricht so in etwa einer sparsamer Überlandfahrt mit 70-80 km/h und 22kWh bei einer sportlichen Spritzfahrt durch die Stadt mit eingeschalteter el. Heizung. Sparsame Stadtfahrten liegen bei 13-17 kWh (ohne Heizung).

 

Für uns also reicht diese Konfiguration vollkommen aus. Es spricht natürlich nichts dagegen die Akkus mit einem 3-Phasen Lader mit 80A (2h 0-100%) oder gar mit 480A (max. 15 Min, aber dann auf 80% von 0) zu laden. Bei 480A kommst du dann aber ohne aktive Kühlung nicht mehr aus.

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Die Werte kann ich bestätigen. Sieht bei mir ähnlich aus.

Habe einen Verbrauch zwischen 12kWh und 20kWh.

 

Für den täglichen Gebrauch sind die 2kW Ladeleistung über die Schuko Steckdose vollkommen ausreichend. Ich kann zwar umschalten zwischen 2kW und 3kW, aber die Grundeinstellung ist bei mir 2kW, da die Zellen weniger Strom sowie lieber haben. Ich habe aber auch schon eine alte Steckdose mit 3kW Dauerleistung zum Schmoren gebracht, deshalb bin ich da auch ein bisschen vorsichtiger geworden.

Nur wenn ich z.B. in der Stadt auflade, dann nehme ich die 3kW.

 

Allerdings kommt das so gut wie nie vor, da ich ja 2-3 mal die Woche den A2 abends an die Dose hänge und morgens die Batterie voll ist.

Für die Fahrt zur Arbeit, Stadt und Umgebung genug Ladung.

 

Ein schnelleres Laden habe ich bis jetzt nicht vermisst. Dazu ist die Reichweite zu gering, als dass ich größere Strecken damit fahren werde und zwischendurch schnell aufladen muss.

Wie gesagt, die Zellen danken es einem sowieso, wenn sie mit weniger Strom geladen werden.

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@Artur & A2-EV:

 

Müsst ihr eure Akkus von Zeit zu Zeit toppen und balancieren oder ist das eurer Mainung nach nicht so problematisch? Schaltet das Ladegerät bei einem bestimmten SOC aus oder greift ihr da aktiv ein?

 

Nur am Rande und nicht direkt vergleichbar:

Ich habe meinen zu Hause über Nacht immer an der Steckdose bei ca. 2,6 kW. (balanciert also jeden Tag). Da mein Pensum > 120 km/Tag ist bekommt er auch täglich für ca. 10-20 Minuten 50 kW DC zu naschen, dann aber alles unter 80% SOC.

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Müsst ihr eure Akkus von Zeit zu Zeit toppen und balancieren oder ist das eurer Mainung nach nicht so problematisch? Schaltet das Ladegerät bei einem bestimmten SOC aus oder greift ihr da aktiv ein?
Das alles übernimmt das BMS. Ab einer eingestellten Spannung wird balanciert, bei der max. Zellspannung wird das Ladegerät ausgeschaltet, die Zellen balanciert und wieder eingeschaltet bis der Ausgleich abgeschlossen ist.

 

[...] die Zellen danken es einem sowieso, wenn sie mit weniger Strom geladen werden.
Lt. Datenblatt beträgt der Standard Lade/Entladestrom 0,5C. Das sind sorgenfreie 80A bei einem 160A Akku. Der max. Ladestrom liegt bei 3C = 480A. Sofern man mit 3C nur bis 80% SOC lädt, sollte das noch i.O. sein. Ich würde es dennoch nicht zu oft machen wollen. Aber ich kann auch gar nicht in Versuchung kommen. :D

 

Was der Akku nicht mag, sind lange Ladestände über 90%. Also auf 100% aufladen und über längere Zeit stehen lassen ist nicht die beste Strategie.

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Was der Akku nicht mag, sind lange Ladestände über 90%. Also auf 100% aufladen und über längere Zeit stehen lassen ist nicht die beste Strategie.

Warum? Läuft dann irgendwas bei der Zellchemie aus dem Ruder?

 

Bedankt, Michael

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Was hälst du von der Idee, auch die TRW Lenkung ohne Servounterstützung (TRW JRM477) umzubauen?
Die Idee hatte ich ganz zu Anfang. Wg. Aufwand/Nutzen später jedoch wieder verworfen.

 

Die el. Servo gönnt sich bei Geradeausfahrt gerade mal 25W. Und ca. 500W bei schnellem Volleinschlag im Stand. Ich kann es nur schätzen, aber mehr als 50W werden dabei im Schnitt wahrscheinlich nicht anfallen. Das fällt nicht weiter ins Gewicht.

 

Ohne Servo brauche ich die ganz dünnen Reifen mit kleinerem Traglastindex. Dann bekomme ich u.U. ein Problem an der HA. Dann motzt dazu auch noch meine bessere Hälfte weil sie kräftiger kurbeln muss. :o

 

Und hey, wie soll mit den Asphalttrennscheiben das monströse Drehmoment vernünftig auf die Straße bekommen? :D

 

Nee, ne du. Schon OK so. Momentan habe ich 195/50 drauf. Das passt auch eher zum sportlichen Fahrwerk. :jaa:

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Warum? Läuft dann irgendwas bei der Zellchemie aus dem Ruder?
Das nicht. Kann man am besten mit einem Luftballon vergleichen. Der verliert mit der Zeit/Überdehnung seine Elastizität. Der bleibt länger elastisch wenn man den nicht ganz so stark auf bläst.

 

So habe ich es in eine Wissensdoku über Li-Zellen mal gesehen und auch schon mal gelesen.

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Beim i3 kann man dafür glaube ich eine obere Ladegrenze einstellen, beim Tesla auch. Klingt banal, ist aber ein nützliches Feature.

 

Ich hab das Problem beim eBike. Da läd man ja nachdem man gefahren ist meist wieder voll, weiß aber nicht wann man das nächste mal fährt. Wenn ich da nicht im richtigen Moment den Lader abziehe, liegt der Akku immer Vollgeladen rum.

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So habe ich es in eine Wissensdoku über Li-Zellen mal gesehen und auch schon mal gelesen.

Naja, gewagter Vergleich. Google, war jetzt neugierig, sagt zu dem Thema das LiIonen-Akkus generell durch Oxidation der Elektroden altern, sprich Kapazität verlieren. Und das umso schneller je voller und wärmer sie sind. Halb voll und kühlschrankkalt wäre zum lagern am besten. Wieder was gelernt!

 

Michael - der die Akkus vom Hubschrauber jetzt in den Kühlschrank legen wird... ;)

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Beim i3 kann man dafür glaube ich eine obere Ladegrenze einstellen ...

 

Nein, das leider nicht. Aber man kann eine Abfahrtzeit einstellen. Und durch einen noch nicht ergründeten Algorithmus lädt der i3 so, das die Akkus wirklich erst voll sind, wenn die Abfahrtzeit naht. So wie ich das verstanden habe, nimmt er sich beim Laden immer mal eine Auszeit.

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[...] man kann eine Abfahrtzeit einstellen. Und durch einen noch nicht ergründeten Algorithmus lädt der i3 so, das die Akkus wirklich erst voll sind, wenn die Abfahrtzeit naht.
Das ist jedoch auch ein interessantes Feature. Kommt ebenfalls auf meine Wunschliste für den Elektro-A2. bearbeitet von Artur

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Probefahrten kein Problem, darf jeder. Einfach ne PN und nach GER kommen.

Danach einen Fahrbericht posten. ;)

 

Wir waren heute mit Kind und Kegel in Germersheim und haben Arturs E2 probegefahren.

Kurzform: reinsetzen, losfahren, grinsen übers ganze Gesicht:D

Wir waren zwar nur ein paar Kilometer unterwegs, vorwiegend Wohngebiet, aber der E2 hat richtig Spaß gemacht. Flotter Antritt, so gut wie kein Fahrgeräusch, auch nicht vom Getriebe, eigentlich alles perfekt. Angenehm im Winter: die Heizung ist sofort da (nicht wie im 1.2er nach 20km). Der E2 hat eine OSS, was zwar nicht zu öffnen war, aber so was gehört eigentlich in jeden z(uk)ünftigen E2! DoppelDin für eine gescheite Darstellung der Verbrauchswerte via Tablet oä wäre sicher auch von Vorteil. Artur hat das aber sehr elegant über die klassischen Anzeigen realisiert, wobei er noch die Skalierungen anpassen will. Mehr E-Auto braucht der Mensch nicht!

Alles in allem hat das meine Lust auf einen eigenen E-Liner ordentlich befeuert.

Artur dafür noch mal ganz herzlichen DANK!:TOP:

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Sehr schönes Projekt, vor allem der Bau der Batteriewanne gefällt mir.

 

Allerdings muss ich einen Punkt anmerken dann man bei einem Nachbau (oder bei Version 2) ändern sollte: Und zwar würde ich vorschlagen die Führung des Batteriestrangs leicht anders auszuführen.

 

Der Stand derzeit ist: Du hast (vom Bild aus gesehen) mit dem Strang links unten angefangen, und hast die Batterien in der unteren Reihe von links nach rechts verbunden. Dann springst Du mit dem Strang in die mittlere Reihe und hast die Batterien in der mittlere Reihe von rechts nach links verbunden. Zum Schluß bist Du in die obere Reihe gesprungen, und hast die Batterien von links nach rechts verbunden.

 

Das Problem ist nun folgendes: Zwischen dem Plus-Pol der Batterie "links / unten" und dem Minus-Pol der Batterie "links / mitte" liegt die Spannung von 20 Batterien (wenn ich mich nicht verzählt habe). Selbes Problem besteht zwischen der Batterie "rechts / mitte" und "rechts / oben".

 

Besser wäre es folgendermaßen vorzugehen: Links unten anfangen, aber mit dem Strang in der Spalte nach oben gehen. Oben dann in die zweite Spalte springen und wieder runter. Vorteil: Es liegt nur noch maximal die Spannung von 6 Batterien zwischen zwei Batterie-Polen.

 

Das würde das Gefahrenpotential im Bereich der Batterie etwas verringern, ohne m.E. irgendwelche Nachteile.

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Guter Gedanke! Wäre in der Praxis mit den mir gegebenen Verbindern gescheitert, weil die Langlöcher nur sehr knapp für Vertikale ausgelegt waren. Die Abstände sind dabei etwas größer als in der Horizontalen.

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Außerdem kann man auf die Pole solche Kappen stecken:

 

kappe_plus.jpg

 

Und die Zellverbinder können mit einem etwas längeren Schrumpfschlauch zusätzlich geschützt werden.

 

Die Akkuwanne hat mittlerweile einen gasdichten Deckel aus Alu/Plexiglas. Bei Gelegenheit poste ich mal ein Bild.

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Super Projekt - Gern würde ich auch mal vorbeischaun wenn ich in der Nähe bin. Selbst fahre ich einen Peugeot ION und für die weiten Strecken einen A2 TDI 1.4. und Du hast meine 2 Leidenschaften sehr schön zusammengebracht - gratuliere sg saxda :)

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Übrigens: Im Fahrzeugschein wird die Nennleistung eingetragen. Bei mir stehen da 28kW drin. Für den TÜV ist es wichtig dass es unter der alten Nennleitung (hier 55kW) bleibt.

 

D.h. man kann bei einem 1.4-er als Basis problemlos einen Elektromotor bis 55kW verbauen, der dann kurzfristig 100kW liefert. :D

 

Beim FSI wären das sogar bis 81kW Nenn- und 150kW Spitzenleistung.

bearbeitet von Artur

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So langsam wächst das Vertrauen in die Reichweite (-anzeige). So habe ich letztens 60km am Stück gewagt. Davon entfielen ca. 10km auf den städtischen Innenverkehr und der Rest auf die Schnellstraße mit so ca. 90-100 km/h.

 

Die Strecke konnte ich im Schnitt mit 140 Wh/km bewältigen. Nach 60km hatte ich immer noch 50% auf der Tankuhr, wobei bei mir ein Sicherheitspuffer von 15% einprogrammiert ist.

 

Für die Rückfahrt habe ich natürlich vor Ort nachgeladen. ;)

 

Welch schöner Nebeneffekt: Besuche deine Freunde und Verwandte und erhalte einmal voll-tanken gratis. :D

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Germersheim, Germany. :LDC Wann magst du vorbei kommen? :D

 

Selbstverständlich :jaa:

 

Das lässt sich sogar stufenlos einstellen. Momentan steht er auf 30% Rekuperationsleistung..........

 

Servus Artur,

 

sag mal, wie startet die Rekuperation ? Vom "Gas" gehen oder bei Betätigung Bremspedal ?

 

o Ist die Steuerung via Bremsdruck nicht zu ungenau ? ( Ebene / Gefälle ? )

o Wäre eine Regelung über negativ Beschleunigung nicht besser ?

 

Bei meinem E-Roller passe ich die derzeit per Potentiometer just in Time an. Denke hier an eine Lösung via Beschleunigungssensor nach.

 

Zuerst dacht ich an Dehnmessstreifen oder Näherungs / Hallsensor am Bremshebel nach.

 

Lg

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Im Oberen Viertel die Nullstellung im Gaspedal suchen => Segeln,

Gas Pedal weiter loslassen => linear ansteigende Rekuperation bis

Pedal nicht betätigt => max. Rekuperation lt. Einstellung im Controller.

 

Alles weitere ist ein Eingriff in das Bremssystem. Da wird es mit dem TÜV schwieriger.

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Hallo,

alles klar, hört sich gut und Praktikabel an ! Aber die Bremse leuchtet eben nicht, ja? Hast du da Pläne ? Mir wäre es egal .... ich bin links Bremsen gewohnt.

Aber die Recu wird abbrechen wenn ich die Bremse antippe, nicht ?

 

Lg

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Aber die Bremse leuchtet eben nicht, ja?
Nur mit einer zusätzlichen Software. Macht mein CAN IO Modul. Ab einer Verzögerung von 1 m/s² wird ein Relais gezogen. Dieses wiederum lässt die Bremsen aufleuchten.
Aber die Recu wird abbrechen wenn ich die Bremse antippe, nicht ?
Dazu gibt es eigentlich keinen Grund. Eher im Gegenteil. Ich tippe auf die Bremse und die Bremswirkung lässt nach?

 

Ist ja wie die Motorbremse auch, sofern nicht zu stark eingestellt.

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Hallo,

nein, die "Recu" wird durch das betätigen der Bremse nicht abgebrochen, weil das Bremssystem normalerweise nichts

vom "tun" des Controllers weiss und umgekehrt.

Quasi 2 getrennte Systeme.

Grüße aus Coburg

Thomas

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Hallo Tomco,

 

danke für deinen Beitrag!

Aber .... getrennt ?? Der Controller muss doch wissen wenn du Bremst !? Sprich wenn du am "Gas" stehst und Bremst sollte der Controller doch stoppen! 8o Ich weis ... normal tut Man(n) dies nicht gleichzeitig.....:rolleyes:

 

Also ich würde dies so umsetzen ...... der Controller kann das ja !

Auch würde ich die Handbremse einbinden ..... wenn Angezogen nix Motor .....

 

Wie geht es dir in der Praxis mit deinem E-A2 ?

 

DANKE, Eduard

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Nur mit einer zusätzlichen Software. Macht mein CAN IO Modul. Ab einer Verzögerung von 1 m/s² wird ein Relais gezogen..............

 

Hallo, wer misst die Verzögerung ? Das CAN-IO ? Um welches CAN_IO handelt es sich ?

 

DANKE, Eduard

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Also ich würde dies so umsetzen ...... der Controller kann das ja !
Lässt sich im Prinzip alles programmieren. Der Grundgedanke ist auch vernünftig. In der Basisausstattung ist es jedoch nicht vorgesehen.

 

Es gibt Situationen am Hang, da findet man die Möglichkeit, die (Hand-)Bremse und Gas gleichzeitig zu betätigen, ganz nützlich.

 

Ich bin mir nicht sicher ob ich die zwei Dinge ausschließen wollte. Gas geben und die Handbremse ziehen, z.Bsp. Im Winter kann man damit so schöne Pirouetten ziehen. :D

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Bloß nicht, genau das fehlt doch allen modernen Fahrzeugen mittlerweile. :rolleyes:

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Hallo, wer misst die Verzögerung ? Das CAN-IO ? Um welches CAN_IO handelt es sich ?
Das gleiche, welche bei mir auch dafür sorgt dass die Servopumpe weiterhin arbeitet. Keine Motordrehzahl im CAN, keine Servolenkung.

 

Die Software auf dem CAN-IO ist eine eine Eigenentwicklung und verrichtet verschiedene Aufgaben. Z.Bsp.:

 

- Den SOC (State Of Charge) auf die Tankuhr legen.

 

- Auswertung der CAN Messages vom BMS

- Restbussimulation des Antriebs-CAN:

 

- Den Drehzahlmesser mit div. Anzeigen zu belegen (umschaltbar), z.Bsp.:

-- Restreichweite

-- SOC

-- Fahrstrom/Rekuperation in Ampere. 2K rmp=0. +/-1K rmp = +/-100A

 

- Ansteuerung der EPC/MKL Leuchte für div. Zwecke. Z.Bsp. Warnungen/Störungen, what ever.

 

- Ansteuerung des DC/DC Wandlers und damit ein (hoffentlich :)) halbwegs intelligentes Lademanagement der 12V Batterie:

-- Zeitbefristetes nachladen unter 11.7 V, auch im Stand (Werte einstellbar)

-- Abschaltung bei Unterspannung von einer Traktionszelle.

-- Laden beim Ladevorgang und natürlich im Fahrmodus. :)

 

- Ansteuerung der Batterielampe bei Warnungen des BMS

 

Momentaner Stand. Beliebig erweiterbar.

 

In Planung: ABS/ASR Einbindung, Heizung über Klima steuern, FIS Ausgaben

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Bezüglich eines E-Umbaus: ist es ein Unerschied ob man einen zeitigen oder etwas späteren A2 als Spenderfahrzeug nimmt? Ich meine mich zu erinnern, dass ab ca 2002 die A2 eine weitreichendere CAN-Bus Integration bekommen haben.

 

Ist es also leichter ein frühes oder spätes Modell umzubauen oder gibt es Lösungen für beide?

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