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Turboschaden 66KW


charlottevictoria
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Läuft der Wagen denn noch?
Ansonsten kann man mal die Kompression prüfen.

Anhand derer kann man ganz grob abschätzen, ob ein Pleuel krumm ist. Dann ist die Verdichtung auf dem Zylinder ja geringer. Und damit auch der Kompressionsdruck.
Der Kompressionsdruck ist natürlich aber auch von vielen anderen Faktoren abhängig!

Ich würde aber einfach einen neuen Turbo verbauen. Wenn man dann feststellt, dass irgendwas nicht passt, muss das ja eh neben dem Turbo gemacht werden.

Ich persönlich schätze die Wahrscheinlichkeit aber recht gering ein.
Die Ladeluftstecke ist relativ lang. Desweitern muss sich die Ladeluft und das Öl senkrecht durch den Ladeluftkühler nach oben kämpfen.

Solange das ganze nicht bei Volllast passiert ist und relativ schnell reagiert wurde, sollte nicht allzu viel Öl den Weg gefunden haben.

Anhand des Qualms aus dem Auspuff kann man eh nicht urteilen, da ja genau so gut die Abgasseite des Laders hochgegangen sein kann. Dann kommt das Öl direkt auf die heißen Komponenten des Abgasstrangs. So qualmt es dann auch beträchtlich.

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Daß Öl in die Brennräume gelangt ist, ist wohl noch nicht so schlimm.

Es wurde ja auf alle Zylinder aufgeteilt und ist mit dem Diesel verbrannt.

Ich kann mir nicht vorstellen, daß eine solche Menge im Zylinder ankam, um den Brennraum zu blockieren.

Vielmehr hätte ich Bedenken wegen eventueller Bruchstücke des Verdichterrades (sehr hart!), die den Ladeluftkühler passiert haben und dann im Zylinder gelandet sind.

Bei meinem damaligen Turboschaden am ATL hatte sich das Verdichterrad zerlegt und den Ansaugweg versperrt.

Bruchstücke fanden sich in der Ladeluftstrecke.

Der Ladeluftkühler wurde vorsichtshalber ersetzt. Da ein Tauschmotor aufzutreiben war wurde dieser mit einem neuen Turbolader verbaut.

Den alten Motor habe ich allerdings immer noch nicht geöffnet, um nach Resten des Verdichterrades im Brennraum zu suchen.

Mache ich mal, wenn mir ganz langweilig ist.

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Ich hatte bei beiden ATLs jeweils einen Turboschaden. Bei beiden sind die Turbos geplatzt, also das Gehäuse zerbrochen. Bei beiden unter Last, beim einen beim Auffahren auf die Autobahn, beim anderen beim Ansetzen zum Überholen auf der Landstraße.

 

Wir haben die Druckschläuche getauscht und den Ladeluftkühler mit Hilfe eines Endoskops gereinigt / ausgesaugt. Dann neuer Turbo dran, läuft.

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Wenn das Radiallager gefressen hat, ist eine neue Rumpfgruppe fällig und gut zu reparieren. Die Frage ist aber, ob es dabei geblieben ist, wie die Schaufelräder der Turbine aussehen, usw... So wie du fragst, weiß ich theoretisch vielleicht mehr, würde aber den Turbo trotzdem ausbauen (lassen), zum Instandsetzer bringen und mir die Zeit sparen, mich in die Praxis einzuarbeiten. Der von dir erwähnte Laden mit der 24 hat nichts für den AMF oder ANY gelistet, ich finde nur das Zeug für den AMF und BHC. Aber mit so einer Art von Laden bist du meiner Meinung nach auf dem richtigen Dampfer. Vll. ist https://www.turboreparatur.de/index.html was für dich? Ich hab keine Erfahrung oder Kontakt mit dem Laden, aber so wie der aussieht werde ich da vll. demnächst aufschlagen, damit die sich um meinem AMF kümmern, bevor der sich zerlegt.

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vor einer Stunde schrieb charlottevictoria:

Neuer Turbo kostet 2.400,-

Das halte ich für ein Gerücht, außer Du meintest inklusive Einbau. Nimm auf jeden Fall das Original (Borg Warner).

 

Guckst Du da

 

oder

 

da (Preis nur auf Anfrage)

 

Und der alte Beitrag kann auch hilfreich sein, falls Du selbst Hand anlegen willst..

Edited by ttplayer
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vor 2 Stunden schrieb charlottevictoria:

 

Gibt's auch ATLs, die 300.000 400.000 halten ohne Turboprobleme?

Ich habe bei 300 tkm wechseln lassen. 

Vorsorglich, ohne daß mir zuvor irgendwas aufgefallen war, bis auf etwas Gepfeife vielleicht. 

Originalteil, selbst besorgt, s. o.

In VAG-affiner freier Werkstatt. 

Altteil liegt ungeöffnet zuhause. 

Kein Wellenspiel feststellbar. 

 

Aber ich bin kein Maßstab. 

Siehe Avatarbildchen. 

 

Edited by mamawutz
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vor 3 Stunden schrieb charlottevictoria:

vielen Dank.

Neuer Turbo kostet 2.400,-

Es gibt z.B. Turbodoktoren.de oder turbomotors24.de, die den reparieren könnten für weit unter 1.000.-

Gibt's da Erfahrungen?

Frag mal @A2Hesseder hat schon genug erfahrung mit reparierten gehabt und rät wie jeder andere zu einem originalen neuen.

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@mamawutz

Meiner hat die letzten 150.000 immer leise vor sich hin gepfiffen ...  hatte aber volle Leistung

meine beiden anderen Kugeln pfeifen gar nicht.

Könnte das Pfeifen schon auf einen Lagerschaden etc. hingewiesen haben?

Pfeift es vllt immer, bevor der Turbo kaputt geht?

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vor 10 Stunden schrieb charlottevictoria:

Gibt's auch ATLs, die 300.000 400.000 halten ohne Turboprobleme?

Meiner hat 450.000 gehalten.

Ein neuer BorgWarner hat letztes Jahr 750,- EUR gekostet, statt 2.000,- beim Freundlichen. Einfach mal ein bisschen im Netz suchen.

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Las hier im Forum: Der Turbo muss pfeifen!

Allein auf die Lautstärke kommt's an. Bei unserem ATL war der Schlauch zum LLK gerissen. Das Pfeifen war sehr laut  und umso lauter, so geringer die Antriebskraft. Bei Reparatur  'ne Menge schwarze Soße aus'm Schlauch raus. Nach Rep. (Hilfe @Bedalein) hat unsere Kugel wieder richtig Druck. So viel,  wobei ich Angst hatte, dass mich womöglich die verrosteten BQL ins Jenseits schicken könnten.  Das Pfeifen ist am stärksten, wenn der Druck am größten ist. Ist vergleichsweise nunmehr aber ein milder Ton. Nachdem nun die QL neu sind, freuen wir uns schon auf die kommende Reise. Unser CarPal hat gut geschafft. Unser Herr Wasch Koschtas (wie der Grieche so sagt) ist ein super Kumpel. Herrman Schettenschneider hat inzwischen gekündigt.

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vor 3 Stunden schrieb charlottevictoria:

@mamawutz

.... Könnte das Pfeifen schon auf einen Lagerschaden etc. hingewiesen haben?.. 

Dazu kann ich nichts sagen. 

Mehr Kompetenz dazu gibt es an anderer Stelle hier im Forum. 

Und ob es tatsächlich mehr gezwitschert oder gepfiffen hat.... 

wahrscheinlich habe ich mir im Forum nur wieder übermäßige Panik und Angst  angelesen, und zwar hier:

"Wer hatte alles einen Turboladerschaden...." 

 

Auf jeden Fall hoffe ich, dass bei dir nicht allzuviel kaputt gegangen ist. 

"Es wäre schade um jeden ATL" hätte ich beinahe geschrieben. 

 

 

 

 

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Pfeiffen ist nicht gleich pfeiffen... ATL's sind erhaltenswert. :a2:

 

Meiner hat ein sauberes Turbinenpfeifen gehabt und ist nach Schwarzwaldbesuch 2tkm später wegen Marderbiss geplatzt. Ich habe nix gehört, kein Unterschied.

 

Schließe mich meinen Vorrednern an:

  1. Pfeifen muss er.
  2. Original oder GUTE Instandsetzung.

Für die Statistik: 190tkm durch Marderbiss nähe Nockenwellenrad. Nach Austausch keine Folgesymptome.

#2 ist bei 160tkm

 

Wenn du die Anschlüsse ausmessen kannst(Schieblehre) bitte Fotos senden. Schläuche auch mit Innendurchmesser und Außendurchmesser. 

Aktuell ist es zu Kalt um die Ladeluftstrecke auseinanderzunehmen. 

 

Edited by a2-701
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Pfeiffen ist nicht gleich pfeiffen... ATL's sind erhaltenswert. 

 

Meiner hat ein sauberes Turbinenpfeifen gehabt und ist nach Schwarzwaldbesuch 2tkm später wegen Marderbiss geplatzt. Ich habe nix gehört, kein Unterschied.

 

Stimme zu und Dank für den Hinweis!

 

Grüße

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vor 43 Minuten schrieb julju:

wie äussert sich so ein turboschaden? meine kugel hat keinen zug mehr und dreht nicht höher als 3tsd umdrehung (ATL)...

Alle Schläuche kontrolliert?

Thema Ladeluftstrecke... 

Viel Erfolg  ! 

Edited by Granitei
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vor 10 Stunden schrieb julju:

meine kugel hat keinen zug mehr und dreht nicht höher als 3tsd umdrehung (ATL)...

Erste Maßnahme ist immer Fehlerspeicher auslesen.

Dazu noch ALLE Schläuche kontrollieren:  Ladeluftstrecke UND Ansteuerungsschläuche zum Turbolader.

Den Ladeluftschläuchen sieht man die Undichtigkeit oft schon durch Ölnebel in der Umgebung des Lecks an.

Die Steuerschläuche werden vom Marder abgefressen und/oder an den Enden porös und rissig. Das sieht man diesen meist nicht sofort an.

Austausch durch Meterware kostet nicht viel. Erspart aber viel Ärger.

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  • 2 weeks later...

also:

1. Leichtes Pfeifen resultiert i.d.R. aus einer Unwucht im Turbo. Ist mei mir 150.000 km damit gelaufen bis zum Totalschaden

2. mein Schaden resultierte aus einem Schmierungsmangel (trotz Longliveöl) durch einen Fresser des Lagers, der sofort durch lautes, drehzahlabhängiges Pfeifen  auf sich aufmerksam macht und sehr zeitnah zu einer Ablösung der Linksgewinde-Mutter auf dem Schaufelrad in Richtung Luftfilter führt. Diese kam dann natürlich in Kontakt mit dem Schaufelrad und hat dieses blockiert. Damit dreht sich nix mehr und die Motorleistung ist komplett weg! 

Turbo nun zur Instandsetzung gesendet.

 

Die 2.400 Euro für einen neuen Turbo wurden nochmals bestätigt; aus dem Zubehör 1.500 Euro.

Die Reparatur bleibt vermutlich moderat dreistellig.

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vor 7 Minuten schrieb charlottevictoria:

(trotz Longliveöl)

Das klingt so als wäre das was Gutes, was ich aber gerne für einen alten Motor relativieren möchte.

Longlife ist i.d.R 0W-30 und das ist für Motoren die schon viele tausend Kilometer gesehen haben, schlicht zu dünn.

  • Like 1
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vor einer Stunde schrieb charlottevictoria:

1. Leichtes Pfeifen resultiert i.d.R. aus einer Unwucht im Turbo. Ist mei mir 150.000 km damit gelaufen bis zum Totalschaden

In der Regel haben "Germanen auch rote Bärte"......... und obiger Satz ist so einfach nicht haltbar.

 

In den allermeisten Fällen ist das leichte (leise) Pfeifen nämlich den hohen Drehzahlen des Turbos geschuldet. Es woll wohl Fahrzeuge geben, wo das bis zu 400.000 UpM sein können.

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vor einer Stunde schrieb Nagah:

Das klingt so als wäre das was Gutes, was ich aber gerne für einen alten Motor relativieren möchte.

Longlife ist i.d.R 0W-30 und das ist für Motoren die schon viele tausend Kilometer gesehen haben, schlicht zu dünn.

Das kann so sein,  muss aber nicht. 
Ich fahre noch eine Mercedes C-Klasse Diesel 4 Zylinder Turbo von 1999. 

Der hat jetzt knapp 300000km runter. 
seit ich ihn mit 190000km gekauft habe, fahre ich 0W40 Mobil 1 vollsynthetisches Öl, ohne die geringsten Probleme!

Auch ohne nennenswerten Ölverbrauch (ca. 1L auf 10000km)

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vor 6 Minuten schrieb Unwissender:

seit ich ihn mit 190000km gekauft habe, fahre ich 0W40 Mobil 1 vollsynthetisches Öl, ohne die geringsten Probleme!

Genau das war ja die Empfehlung, 40er Öl statt 30er.

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Natürlich macht das einen Unterschied: Nämlich wenn das Öl heiß wird.

(Aber ja, bei 5km Stadtverkehr würde es keinen Unterschied machen)

 

 

Die Zahl vor dem "W" steht für die Viskosität bei -17,8 Grad Celsius.

Die Zahl nach dem "W" steht für die Viskosität bei 100 Grad Celsius, also quasi die "Widerstandsfähigkeit" des Öls bei hohen Temperaturen.

 

Und ein Turbolader wird auch ordentlich warm.

 

 

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vor 1 Stunde schrieb Nagah:

Die Zahl nach dem "W" steht für die Viskosität bei 100 Grad Celsius, also quasi die "Widerstandsfähigkeit" des Öls bei hohen Temperaturen.

 

Jein. Je höher die Zahl nach dem W desto dicker die Pampe (Thema Abriss des Schmierfilms, ...). Das hat aber nichts mit der Nebelbildung im Kurbelgehäuse zu tun. Dieser Ölnebel verschwindet über die Kurbelgehäuseentlüftung und wird der Verbrennung zugeführt. Mehr Nebel, desto höher der Ölverbrauch und desto mehr in der Drosselklappe 9_9 

 

Vollsynthetische Öle sind meist temperaturstabiler, "nebeln" weniger und in den allermeisten Fällen zu bevorzugen.

 

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meine Kugeln werden seit ich sie habe mit diesem Lonliveöl gefahren. Der jetzt defekte Turbo eben seit gut 150.000km

 

Ich vermute, dass es keinen Sinn macht, das Öl in der Tat so lange drin zu lassen. Vermutlich wären häufigere Ölwechsel von Vorteil (?)

 

@ttplayer: 

nun bin ich gespannt, woran das Pfeifen tatsächlich liegt und warum nur eine meiner drei Kugeln pfeift ...

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vor 1 Stunde schrieb Nagah:

Natürlich macht das einen Unterschied: Nämlich wenn das Öl heiß wird.

(Aber ja, bei 5km Stadtverkehr würde es keinen Unterschied machen)

 

 

Die Zahl vor dem "W" steht für die Viskosität bei -17,8 Grad Celsius.

Die Zahl nach dem "W" steht für die Viskosität bei 100 Grad Celsius, also quasi die "Widerstandsfähigkeit" des Öls bei hohen Temperaturen.

 

Und ein Turbolader wird auch ordentlich warm.

 

 

Das Thema ist schon „etwas“ komplexer!

Die Zahl vor dem W (=Wintereignung)  gibt als Zahlenwert die Tieftemperatur-Pump-Viskosität an bis zu der, unter festgelegten Bedingungen (SAE J 300), das Öl noch pumpbar  ist.

Nach folgendem Schema an:

 

0W = -40° Celsius 

5W = -35° Celsius 

10W = -30° Celsius 

 

15W = -25° Celsius 

20W = -20° Celsius 

30W = -15° Celsius

 

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Nein, genau die Tabelle braucht man mindestens, damit es auch für die, die sich nicht damit beschäftigen, einigermaßen übersichtlich ist und man versteht, dass Zahl vor dem W nicht, wie du geschrieben hast, für die Viskosität bei -17,8° Celsius steht!

Ich habe es schon sehr auf das Wesentliche beschränkt. Normalerweise ist das Alles (die Tabelle) viel umfassender. 

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Alles richtig soweit. Was aber sogar mir als Benziner-Fahrer auffällt ist die Tatsache dass in den 66kW-TDIs im A2 die Turbos sterben wie die Fliegen. 

 

https://a2-freun.de/forum/forums/topic/15861-wer-hatte-alles-einen-turboladerschaden-beim-90-ps-tdi/page/6/

 

Wenn man bedenkt dass es nur relativ wenige 66kW gibt verglichen mit den 55kW TDIs dann kann man davon ausgehen dass hier der Hitzetod viel häufiger zuschlägt als der Kältetod. So viele Turbos werden mit Sicherheit nicht mutwillig totgequält, da sterben viele auch bei ruhiger Fahrweise. Deshalb würde ich ein 0W40 oder 5W40 einfüllen und kein 30er.  Aber jeder wie er meint.

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Hmmm...bei ausreichendem Öldruck läuft so ein Turbo bestimmt auch mit Wasserschmierung. Diese Art der Lagerung ist komplett berührungslos. IMHO sind die ATL Turbotode auf Materialfehler und/oder Überdrehzahl zurückzuführen. Entweder bricht denen das Gehäuse oder die Welle schert ab.

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vor 1 Stunde schrieb Unwissender:

und man versteht, dass Zahl vor dem W nicht, wie du geschrieben hast, für die Viskosität bei -17,8° Celsius steht!

 

Ich gehe schon mal davon aus dass ein Hersteller von Öl wie z.B. Total keinen Quatsch auf die Webseite packt: https://totalenergies.at/expertenecke/oelviskositaet/was-ist-oelviskositaet

Ich habe schon extra eine möglichst einfache Erklärung herausgesucht.

 

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Die Zerstörung der Lader ist eine Kombination aus mehreren Dingen.
Primär haben die KP39/BV39 Lader einen Konstruktionsschwäche durch die zu dünne Laderwelle, nach einiger Zeit ist das Material so geschwächt, dass das Verdichterrad von der Laderwelle abreißt.
Begünstigt wird das durch die leichten Ladeluftüberschwinger auf 1,45 Bar, damit sich der Motor etwas agiler anfühlt + zu viel Druck im unteren Drehzahlbereich.
Besonders katastrophal wird es dann wenn Experten die AGR abschalten/abklemmen ohne das VTG Kennfeld anzupassen.
(Weil die Ladeluftüberschwinger dann stärker werden, da die AGR kein Abgasvolumen mehr abnimmt)

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IMHO ist die große Schwachstelle des ATL-Turbos das Laufrad der Turbine. Der Flansch zum Aufschrauben auf die Welle ist sehr ungünstig gestaltet mit nur wenig Wandung und einem massiven Querschnittssprung da die Bohrung für die Wellenaufnahme genau bündig mit der Basis des Laufrades sitzt. Günstiger wäre entweder ein größerer Querschnitt insgesamt, oder eine tiefere Bohrung mit einer längeren Welle die tiefer in das Laufrad hineinreicht. Evidenz:

Eigentlich müsste jemandTM mal eine Tabelle machen welche Schäden in welcher Anzahl am ATL-Turbo aufgetreten sind. Ich erinnere mich ebenso an gebrochene Gehäuse, die aber genauso eine Nebenwirkung eines Amok laufenden Turbinenrades sein könnten.

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  • 4 weeks later...
Posted (edited)

nun erste Erfahrungen nach dem Turboschaden:

 

Der Turbo-Punch setzt ca. 200 U/min später ein und der A2 verbraucht 0,7 ltr/100 mehr (5,5 statt 4,8).

Möglicherweise sitzt noch viel Öl aus dem Schaden im Auspufftopf ????????????

 

Ich hatte auch den Eindruck, dass der Anzug anfangs sehr  träge war und nach 300km Autobahn mit 120 km/h besser geworden ist.

Kann da jemand aus eigener Erfahrung berichten? 

Edited by charlottevictoria
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Einstellung der Rumpfgruppe passt mglw. nicht ganz passend?

 

 

 

Vielleicht einfach mal telefonisch das Problem bei dem Laden schildern. Je nach Reaktion vll. erst mal sicherstellen, dass das Problem nicht nur subjektiv besteht (da wäre ich der Kandidat für 9_9), bevor man da noch mal aufschlägt.

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Ich bin jetzt zu faul zum suchen, aber genau das Problem hat @A2Hesse schon geschildert im Zusammenhang mit überholten Ladern beim ATL.

Sein Fazit nach mehren überholten Ladern:

überholte ATL Lader taugen nichts, da es keine original Ersatzteile mehr gibt, deshalb besser gleich in den sauren Apfel beißen und einen kompletten neuen Lader holen.

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