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[1.2 TDI ANY] Blauer Qualm und ruckelnder Motor im kalten Zustand nach LongLife Service


Diogenes
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Am 17.8.2022 um 13:03 schrieb Schorsch:

Früher gab es im Spritsystem einen durchsichtigen Schlauch um zu sehen, ob Luft im Spritsystem ist....Jetzt nicht mehr.

 

Hast du davon ein Bild. Dann kann ich mir das ja umbauen.

Edited by Diogenes
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vor 3 Minuten schrieb w126fan:

Weil das genau dem entspricht, was JP Zimmer an dem 107er Benz an Problemen hat.

Und es würde auch erklären, warum der Karton bläut.

 

Ist das der aus dem Video? Der hatte aber einen Kompressionsverlust am fünften Zylinder als Grundlage.

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Die Leitung am Kraftstofftemperatursensor wurde augenscheinlich schonmal instandgesetzt. 

Mich wundert ein wenig, dass es so stark temperaturabhängig ist.

Wie gut läuft er denn kalt, wenn der Ladeluftschlauch am AGR abgezogen ist? Also von den Messwerten her?

Ist da eine spürbare Veränderung feststellbar?

Kannst du im Vcds mal die Temperaturen durchschauen und prüfen, ob diese alle plausibel sind? Kühlmitteltemperatur, Ansauglufttemperatur, Kraftstofftemperatur.

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vor 11 Stunden schrieb maxxl:

Kannst du im Vcds mal die Temperaturen durchschauen und prüfen, ob diese alle plausibel sind?

 

Meinst du mit plausibel, dass sie gleichmäßig steigen, oder wonach soll ich schauen?

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vor 16 Minuten schrieb DerWeißeA2:

rot markierte Stelle ist auffällig

Und auf dem oberen Bild sieht man, daß das Kabel nach dem Klebeband im Winkel von 90° abknickt.

Kabelbruch?

Würde das denn die Probleme erklären?

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Im Messwerteblock 7 stehen die Temperaturen. Die sollten beim ersten Start alle in etwa Umgebungstemperatur haben.

Die Temperaturen steigen unterschiedlich stark. Die Ansauglufttemperatur sollte nur ganz gering steigen, die Kraftstofftemperatur steigt sehr langsam. Die Kühlmitteltemperatur steigt rel. schnell. ( Je nach Wärmeanforderung Innenraum)

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Es ist wirklich frustrierend 😵‍ Heute war es anders. Wenn der Ladeluftschlauch vom AGR abgezogen ist, hört es sich schlimm an (Video Messwerte und Video Qualm). Der Schlauch ist innen sehr ölig. Und wenn der Schlauch wieder drauf ist (Video Messwerte und Video Qualm) unmittelbar danach. Die Temperaturen habe ich in den Messwerten eingeschaltet.

 

Werde in den nächsten Tagen das Kabel vom Kraftstofftemperatursensor abisolieren und drunter schauen. Vorsichtiges bewegen des Kabels brachte aber keine Veränderungen.

Edited by Diogenes
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Am Anfang läuft er nur auf 2 Töpfen.

Warum machst Du nicht endlich das AGR Ventil neu und reinigst die ab-/zugehende Schläuche/Rohre?

Irgendwie kreist Du um das Teil herum, obwohl das doch mittlerweile sehr plausibel erscheint.

60,- € für eine neues scheinen mir bei alledem, was Du bislang reingesteckt hast, nicht mehr die Welt zu sein.

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Hi,

ist mit der "Abweichung"  der Kanal 23 (Schaltzeitabweichung) gemeint?

Wenn Ja dann Schade wenn Nein, dann schau mal nach diesen Werten....

Bei Luft im Spritsystem....später Einspritzbeginn= BLAURAUCH!  könnte man das an sehr hohen Werten sehen.

Schönen Gruß, Schorsch

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Schade....bei Luft im Spritsystem sind diese BIP (auf deutsch "Beginn der Druckerzeugung", quasi der Förderbeginn) Korrekturwerte im Normalfall auffällig.

Trotzdem würde ich mal den Rücklaufsprit auf Luftblasen kontrollieren. bzw. den Motor mit "Falldiesel" betreiben.

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vor einer Stunde schrieb Schorsch:

Trotzdem würde ich mal den Rücklaufsprit auf Luftblasen kontrollieren.

 

@Schorsch Du hattest mal geschrieben, dass früher eine Leitung durchsichtig war. Hast du davon ein Bild. Dann kann ich mir das umbauen.

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Servus,

ich hab das nicht geschrieben...

Bei den Verteilereinspritzpumpenmotoren ( egal ob Wirbelkammer oder TDI) war meist eine durchsichtige PA Leitung an der Einspritzpumpe.

So konnte man sehen, ob der Sprit blasenfrei war.

Bei den PD Motoren gibt es das nicht mehr, obwohl der Thermoventil oben am Spritfilter oft Luft in das System bringt.

Ich würde an deiner Stelle einen PA Schlauch am Rücklaufschlauch am Spritfilter anstückeln...

Luft kann auch am Tankbecher in das System kommen.

Schönen Gruß Schorsch

 

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Ich tipp ja immer noch auf Luft im Spritsystem...

Die guten BIP Werte MWB 23 sprechen aber dagegen.

Der Spritfilter wird ja vom warmen Spritrücklauf aufgewärmt.

Dafür sitzt ober das Thermoventil, dass den Rücklaufsprit erst bei "heißen" Sprit direkt in den Rücklauf Richtung tank schickt.

Bei kalten Sprit, vor der Thermoumschaltschwelle des Ventils, hat man hier einen "kurzgeschloßenen Rücklauf" mit Schwierigkeiten beim Entlüften...

Die 50Grad sind aber "zu viel"....das Thermoventil schaltet schon viel früher um.

Dennoch ist eine Prüfung des Rücklaufsprit auf Blasenfreiheit sinnvoll.

 

Schönen Gruß, Schorsch   

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So......

hab ganz übersehen, dass Du ja den 1,2er hast....

Und....dessen Knackfrosch am Spritfilter stellt erst bei höherer Temperatur auf offenen Rücklauf um.

Beim Googeln nach Knackfrosch Temperatur 3L bin ich auch wieder im A2 Forum gelandet:

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

An sich ist das Rücklaufventil vom 1.2 TDI baugleich mit den anderen A2 TDI Ventilen, nur dass es eine Öffnungstemperatur von 60 grad hat, anstelle der, ich glaube 15 oder 30 grad vom normalen TDI.

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

 

Also Speise den kalten ANY doch mal mit Falldiesel.

Oder besorg dir zum Überprüfen einen Spritfilter ohne Knackfrosch und überbrücke den Knackfrosch mit einer Tülle.

 

Ist auf jeden Fall einen Versucht wert.

Wenn Du schon PDEs getauscht hast, ist das doch eine Kleinigkeit!

Schönen Gruß, Schorsch

  

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Hallo zusammen,

 

ich habe die Leitung am Kraftstofftemperatursensor abisoliert und überprüft. Ja, sie wurden schon einmal bearbeitet und nein es war kein Kabelbruch ersichtlich. Bei Zeiten werde ich die Kabel noch mal erneuern um die Spannung raus zu nehmen.

 

Dann habe ich mir noch Ersatz-PDE besorgt um auszuschließen, dass es womöglich doch an mangelnder Instandsetzung liegt. Tat es nicht. Mit den Ersatz-PDE ist es das gleiche Verhalten wie mit den revidierten. Mach morgen früh mal ein Video.

 

Zudem habe ich die Werkstatt der Instandsetzung kontaktiert. Sie antworteten, dass sie 3 Vermutungen haben:


- min 1x PDE fehlerhaft
- Motorkompression n.i.O.
- PDEs im Zylinderkopf undicht

 

Eins und zwei kann ich ausschließen. Drei weiß ich nicht wo sie meinen und wie ich es prüfen kann. Aber Audi hatte neben der defekten PDE auch erwähnt, dass der Sitz im Zylinderkopf undicht sein könnte. Von meinen Beobachtungen her, ist der blaue Qualm nach dem ersten Aus- / Einbau stärker als direkt nach dem Service. Das Verhalten selbst ist gleich. Auf KFZtech heißt es:

 

"Durch eine Beschädigung an der Pos. 5 kann austretender Kraftstoff zu einer Vermischung mit Motoröl und somit zu Fehlfunktionen der Motorsteuerung oder zu Motorschäden durch Ölverdünnung führen."

 

254060441_Bildschirmfoto2022-10-20um16_46_48.thumb.png.5bbd7b8ac067e52d648f1ea9187ae06f.png

 

Vielleicht ist die Beschädigung so schwach, dass es mit steigender Temperatur noch abdichtet 🤔 Am Montag ist der Termin bei Audi. Dann werde ich sehen was ich noch tun kann und will. Danke euch erstmal für die weitere Hilfe.

Edited by Diogenes
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Heute war es vom Empfinden her besser. Der blaue Qualm war nur zum Start als Wolke zu sehen und auch der unrunde Lauf war nur kurze Zeit nach dem Start. Das schlechte Gas annehmen ist auch weg. Sowie das Schalten vom ersten in den zweiten Gang direkt nach dem losfahren funktioniert wieder wie es soll. Während des Fahrens fühlt sich alles irgendwie "weicher" an. Der Geruch ist weniger, aber nicht weg.

 

Scheinbar brachten die neuen Düsen doch eine Verbesserung. Jedoch ist der Fehler nicht ganz weg (Video Messwerte und Video Qualm). Sowie nach einer Fahrt von gut 50km (Video Messwerte) unmittelbar danach. Mir fällt auf, dass die Motortemperatur nicht über 75 Grad kommt. Ist das Normal?

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Hin und wieder geht mal das Thermostat, oder der Temperatursensor kaputt. Ansonsten ist es häufig so, dass bei niedrigen Außentemperaturen und einer hohen Wärmeanforderung von der Heizung, der Motor sehr schlecht warm wird.

Zum Testen könntest du mal mit ausgeschaltener Heizung fahren. Den Temperaturfühler mal mit VCDS prüfen. Die Werte sollten im Motorsteuergerät und im Kombiinstrument in etwa den gleichen Wert anzeigen.

Ansonsten lässt sich noch prüfen, ob der Kühler vorn warm wird, wenn die Temperatur nicht weiter steigt. 

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Was es mit der Pos.5 Aufsicht haben soll, verstehe ich nicht. Das Thema mit der Ölverdünnung betrifft den oberen o- Ring. Aber das ist eine andere Baustelle. Die Ölverdünnung führt zu Schmier-Verlust und einlaufen der Nocken. Ursache ist hier die Konstruktion des pde und dessen Betätigung. Der Kipphebel drückt nicht sauber axial auf das pde, sondern in einer Bogenbewegung die das pde zum Schwenken anregt,wenn dies nicht 100%ig angepresst wird. Der seitlichen Spannklotz stellt das nicht sicher.... bewegte sich das pde, so schlägt es den seitlichen Sitz im Kopfaluminium oval....irgendwann können die o-ringe nicht mehr dichten... Sprit geht in den Ventildeckel.. Ölkreislauf. Oft wird unten dann die Kupferdichtung undicht und Verbrennungsgas geht in den Sprit... Startschwierigkeiten.

Ich tippe immer noch auf Luft im Sprit System. Ja die Kühlwasserthermostate hängen oft....wegen den zu niedrigen motorblocktemperaturen kommt es auf längerer sicht auch zum ringstecker...die Kolbenringe backen sich in den ringnuten fest... übel....da dann Verbrennungsgas vorbei strömt und Material vom Kolben abbrennt....irgendwann frisst sich das. Anzeichen wären fressriefen an den Zylinder Kolbenseiten längs zu den Kolbenbolzen, da Dort der Kolben nicht hin her kippt und so die Ringe zum Bewegen animiert... schönen Gruß Schorsch 

Edited by Schorsch
.
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Servus,

im letzten Satz fehlt ein "nicht". 

Anzeichen wären Fressriefen an den Zylinder Kolbenseiten längs zu den Kolbenbolzen, da Dort der Kolben nicht hin her kippt und so die Ringe nicht zum Bewegen animiert....

Schönen Gruß, Schorsch

Davor.JPG

Nach.JPG

Edited by Schorsch
...
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Am 19.10.2022 um 12:49 schrieb w126fan:

Hier gibt es ein Video zum Thema Blaurauch bei den kleinen Dieseln:

https://www.youtube.com/watch?v=MyQcH0TVrwg

 

Sowas kann schon mal schlechten Motorlauf im kalten Zustand bewirken.

 

Bei meinem Lupo 3L (AYZ) war das mal so: Auto war zur Inspektion in einer VW-Werkstatt. Bei der Abholung wurde mir gesagt, dass im Fehlerspeicher ein Eintrag steht, und zwar bei einer Glühkerze eine Unterbrechung im Stromkreis. Das sei aber normal, da es bekannt sei, dass die die Diagnose zu empfindlich reagiere. Also jahrelang nichts unternommen.

 

Später, als ich selber wegen anderer Probleme mit der Kupplung mir VCDS angeschafft hatte, sah ich, dass es nun bei 2 Glühkerzen diesen Eintrag gab.

 

Da wollte ich der Sache mal auf den Grund gehen. Eine Unterbrechung kann ja durch "kein Stromfluss" bei der jeweiligen Glühkerze diagnostiziert werden. Dann glüht sie nicht.

 

Oder es fließt noch Strom, aber unterhalb des Wertes, der zum Fehlerspeichereintrag führt, z.B. durch korrodierte Kontakte.

 

Also habe ich zuerst mal geschaut, wie die Kontakte an der Glühkerzenbrücke aussehen. Nichts auffälliges.

 

Als nächstes habe ich dann gemessen, ob durch die Kerzen überhaupt Strom fließen kann. Nö, kein Stromfluss möglich, weil besagte 2 Glühkerzen eine Unterbrechung hatten.

 

Diese ausgetauscht und es gab keinen FSP-Eintrag mehr. Also von wegen "Diagnose ist zu empfindlich"...

 

Wie gesagt, das mit der 1. def. Kerze ging schon ein paar Jahre so, im Sommer, wie auch im Winter. Am Motorlauf war trotz kalter Wintertemperaturen nichts zu bemerken und nachdem dann wieder 3 funktionierende Kerzen im Motor waren, war auch keine Veränderung zu spüren.

 

Wenn es also an einer def. Glühkerze liegen sollte, wie in dem Video, dann vermute ich, dass bei dem Motor noch mehr "faul" sein könnte, und funktionierende Glühkerzen das Problem überdecken könnten.

 

Anderer Fall, ohne dass funktionierende Kerzen etwas überdeckt hätten:

 

Im Nov. 1994 einen T3 mit Wirbelkammer-Turbodiesel gebraucht gekauft (42.000 km). Springt kalt normal an, beginnt aber wenige Sekunden später zu qualmen und schlecht zu laufen. Nach wenigen Minuten war es dann ok.

 

Vermutung: eine Glühkerze defekt. Im Gegensatz zu einem Direkteinspritzer braucht ein Kammer-Diesel schon bei deutlich höheren Temperaturen funktionierende Glühkerzen. Also eine neue Glühkerze gekauft, nach dem Motto, wenn es daran liegt, habe ich eine, wenn nicht, habe ich eine in Reserve. Ende vom Lied: es waren 2 Stück defekt. Als beide neu waren, also 4 funktionierende, war es aber nicht anders als vorher.

 

Später habe ich die 4 Einspritzdüsen prüfen lassen und bei dieser Gelegenheit auch nochmal die 4 Glühkerzen (kann man durch die Düsenlöcher im eingebauten Zustand gut sehen): alle glühen gleichmäßig. Die 4 Düsen waren auch ok.

 

Dann Kompression geprüft: ok. Leider, so wie man das normalerweise macht, bei warmem Motor und nicht bei kaltem (wo das Problem auftrat).

 

Dann fiel mir mal eine Einspritzpumpe in die Hände. Zwar von einem Saugdiesel, aber am Startverhalten sollte das nichts ändern - hat es auch nicht, es war genauso, wie mit der originalen.

 

Dann bekam ich mal den Tipp nach der Zylinderkopfdichtung zu schauen. Vielleicht würde sich über Nacht etwas Wasser im Brennraum sammeln und dann mit den o.g. Symptomen verdampfen. Also Kopf runter. Normal sind Risse zwischen den Ventilsitzringen, aber bei mir gab es noch ganz feine Risse rings um die Wirbelkammereinsätze herum und das Alu war dort etwas aufgeworfen, statt eben. Den Meister von unserer Motorenwerkstatt gefragt und der sagte, dass er das noch nicht gesehen hätte, und ich mal bei VW fragen sollte. Dort kannte man das auch nicht und empfahl mir den Kopf auszutauschen, wenn er denn schon mal runter ist. Gesagt - getan.

 

Nun gab es zusätzlich ein weiteres Problem: es gab einen kleinen Temperaturbereich, in dem es dem Motor schon wieder zu kalt war (nach Parken für ca. 1/2h), das Vorglührelais aber meinte, es sei noch warm genug und hat nicht vorgeglüht.

 

Lösung: ich bin durch Zufall auf ein Vorglührelais von Beru gestoßen, welches nicht wie das originale nur 6 Sekunden sondern 180 s nachglüht. Das reichte immer, um die Phase des schlechten Motorlaufes zu überbrücken, bis der Motor selbst warm genug war. Außerdem hatte es bis zu ca. 10°C höherer Temperatur vorgeglüht, was das Problem nach kurzer Parkpause überbrückt hat. Der schlechte Motorlauf begann nämlich, wie ich dann bemerkte, nach Ende der Nachglühphase des originalen Relais von ca. 6 s.

 

Was die wirkliche Ursache war, habe ich nie herausfinden können.

 

Erst als ich bei ca. 285.000 km den Motor ausgetauscht habe (mehr wäre vielleicht mit einer neuen Kopfdichtung (Wasserverlust und blubbern im Kühlmittelbehälter) noch möglich gewesen, aber der Turbolader hat auch ab und zu schon gesponnen und wer weiß, wie lange die Einspritzpumpe noch macht), war das Problem dauerhaft gelöst: dieser Motor springt auch heute noch (409.000 km) im Sommer auch ganz ohne Vorglühen an (Glührelais ausgebaut). Das war bei meinem Jetta 1 D auch so.

 

Dagegen wollte der Golf 2 TD auch im Sommer ohne vorglühen nicht anspringen.

 

Bei allen 4 Motoren handelte es sich um den 1,6l Diesel mit Wirbelkammer. Irgendwie waren die wohl ziemlich unterschiedlich. Wobei die beiden "schlechten" waren gebrauchte mit 42.000 km (T3) und 100.000 km (Golf 2), während der Jetta 1 zwar auch gebraucht war, aber nur 3.000 km und der 2. Motor im T3 war ganz neu (Original-AT, incl. ATL und ESP).

 

 

Edited by Lupoliver
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Hallo zusammen,

 

nachdem ich bei Audi meine Wartungshistorie schilderte und sie sich das Verhalten mit zwei Leuten Live angesehen haben, gehen sie davon aus, dass auch die neuen Düsen zwar besser, aber auch nicht mehr ganz dicht sind oder aber die untere Abdichtung im Zylinderkopf nicht mehr richtig funktioniert. Die Empfehlung war, eine Düse neu zu kaufen und im Kopf durchzutauschen.

Erst einmal lasse ich die revidierten Düsen bei einem anderen Bosch-Dienst prüfen. Es besteht zwar auch Gewährleistung auf die Reparatur, jedoch möchte ich eine zweite Meinung und ein Prüfprotokoll. Was ich bei der jetzigen Werkstatt nicht bekomme.

 

Alternativ hatte Audi auch den Dieselfilter in Verdacht, schlossen ihn jedoch aus, weil er nach kurzer Zeit wieder vernünftig lief. Möchte ihn aber dennoch gerne tauschen.

 

Das AGR-Ventil wird wohl auf Garantie getauscht. Da warte ich noch auf die Deckungszusage der Versicherung.

Soweit so gut. Sobald sich etwas ändert, melde ich mich wieder.

 

Danke euch und herzliche Grüße ✌️

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vor 17 Stunden schrieb w126fan:

VITON-Dichtungen

 

Hast Du die nun eingesetzt?

Die sind dicker als die normalen O-Ringe und gleichen ausgenudelte Sitze aus.

 

Was bisher geschah (chronologisch):
- PD Kabelbaum erneuert
- PDE zur Instandsetzung
- PDE quergetauscht, um Fehler auszuschließen
- PDE mit Vitondichtungen ausgestattet
- PDE mit Korpushaltern und neuen Vitondichtungen
- G2/G62 erneuert
- Kompressionsmessung / Endoskopie - alles in Ordnung (lt. Audi AGR Ventil in Verdacht)
- Kurbelgehäuseentlüftung / Zylinderkopfhaube erneuert

- Ersatz PDE mit Korpushaltern und neuen Vitondichtungen

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Ich habe gerade diesen Thread hier gefunden, wo sich jemand mit ähnlichen Symptomen herumschlägt bzw. überlegt, was zu tun wäre:

https://www.sgaf.de/t/welche-symptome-koennen-bei-undichten-o-ringe-an-pd-einheiten-entstehen/18371

Ich denke, es wird mit dem Sitz der PDE zu tun haben und wenn Du schon Viton Ringe hast, bleiben ja nur noch die Kupferringe oder ein neuer Kopf. O.o

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  • 2 weeks later...

Moin Moin.

 

Ein kurzes Update. Am 1.12. wird das AGR Ventil auf Garantie getauscht. Dann schaue ich mal, wie das Verhalten ist und entscheide, was ich mit den revidierten PDE mache.

 

Lt. der jetzigen Werkstatt wurden die Düseneinsätze (Reparatursatz von Bosch) und alle Dichtungen ersetzt. Alle PDE wurden geprüft. Sie verwenden aber keine Bosch Prüfung, sondern eine eigene Methode. Am liebsten wäre mir eine zweite Meinung mit Prüfbericht. Habe zwei Bosch Diesel Service gefunden, die das machen können:

Dieses Video hat mir beim Verständnis geholfen, wie eine instand Setzung und die anschließende Prüfung abläuft.

 

 

Und dieses wie der Aufbau einer Einheit im zerlegten Zustand aussieht und funktioniert.

 

 

Ich berichte, wie es mit dem neuen AGR Ventil ist.

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Am 17.11.2022 um 22:30 schrieb maxxl:

Wäre es nicht einfacher, mal testweise 3 funktionierende PDE aus einem anderem Fahrzeug einzubauen?

Ich hätte auch noch 3 Generalüberholte liegen.

 

Du hattest zu Anfang schon bedenken bezüglich der Werkstatt geäußert, der ich meine PDE gegeben habe. Inzwischen gehe ich auch davon aus, dass meine revidierten nicht in Ordnung sind, sonst wäre es nicht so viel besser mit den gebrauchten Teilen vom Verwerter.

 

Danke dir für dein Angebot. Ich behalte es im Kopf. Sind die für einen 1,2er? Brauche aber erst mal ein Ergebnis für meine 😉 Anfang Dezember sehen wir mal was das neue AGR Ventil bringt und dann weiter.

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  • 4 weeks later...

Hier ein Update. Das AGR Ventil wurde getauscht. Der Gestank ist weg. Auch das merkwürdige Verhalten, dass er machmal schwer Gas angenommen hat ist weg. Insgesamt läuft er leider und leichter. Der blaue Qualm und unrunde Lauf im kalten Zustand ist geblieben.

 

Gestern hatte ich im Display den Hinweis, das zu wenig Motoröl vorhanden ist. Über den hohen Verbrauch war ich erschrocken, da der Service ja erst vor kurzem war.

 

Ich werde mir mal ein preiswertes Endoskop besorgen, die Glühkerzen rausnehmen und am Morgen schauen was in den Brennräumen zu sehen ist. Ob dort überhaupt Kraftstoff steht und in welchem Zylinder.

 

P.S. Gestern TüV ohne Mängel bekommen. AU Bestwerte, der Prüfer war positiv überrascht.

Edited by Diogenes
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vor 12 Minuten schrieb Diogenes:

Der blaue Qualm und unrunde Lauf im kalten Zustand ist geblieben.

Gestern dachte ich an Dich und fragte mich, wann es denn weiterginge.

Nachdem das relevanteste Problem nun endlich gelöst ist, bleibt ja nicht mehr viel.

Und weil die AU mit Bestwerten bestanden wurde, d.h. es kann dann eigentlich auch kein Öl verbrannt werden, muss es also etwas mit Ausdehnung zu tun haben.

Blauer Qualm bei den W126gern ist meisten auf versprödete Ventilschaftdichtungen und/oder abgenudelte Kolbenringe zurückzuführen. Und auch da wurde es besser, wenn der Karren warm war.

Abgenudelte Zylinderlaufflächen halte ich bei dem Verhalten für eher unwahrscheinlich.

vor 17 Minuten schrieb Diogenes:

schauen was in den Brennräumen zu sehen ist.

Ich dachte, das hätte man bei Deiner Odyssee schon mal gemacht.

Gibt es bei Dir in der Ecke keine Selbstschrauberwerkstatt?

Die haben normalerweise auch ein vernünftiges Endoskop. Zumindest meine hat das (Hazet).

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