Nuerne89
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Ich habe das damals bei meinem Ibiza FR tatsächlich bewusst mal so ausprobiert, also erst den 18mm Frontstabi durch den 22mm H&R ersetzt. Ansonsten komplett Serienfahrwerk.
Das agile Einlenkverhalten war damit weg. Es fuhr deutlich stabiler und ruhiger um Kurven. Der harte Stabi macht einerseits die Vorderachse schlechter, aber durch die geringere Rollneigung auch wieder besser. Die Effekte heben sich halbwegs wieder auf - zumindest beim weichen Serienfahrwerk.
Man kann Übergangsweise schon so fahren, eine wirklich runde Sache wirds jedoch erst mit dem dazugehörigen Heckstabi.
Die SuperPro Buchsen mit Edelstahlscheiben Kit (sind wieder verfügbar bei mir) sind dazu wirklich eine absolute Empfehlung und runden das Paket ab.
Die Balance mit dem H&R Stabikit kann dann nach eigenem Belieben noch über die Länge der Koppelstangen an der VA eingestellt werden. Kürzere Koppelstangen stellen den Frontstabi steiler und machen ihn damit härter. Das gleiche passiert bei Tieferlegung. Koppelstangen gibts fast in jeder Länge zwischen 220 und 300mm. Aufgrund meiner Erfahrungen kann ich euch gern fürs eigene Setup eine Empfehlung geben.
Kurzum: Mit Frontstabi härter lenkt das Auto direkter ein, neigt Kurvenmitte und Ausgang jedoch wieder zum Untersteuern. Mit Frontstabi weicher lenkt er etwas träger ein, neigt sich vorn mehr in die Kurve rein und neigt zur Kurvenmitte eher zum übersteuern. Die ideale Länge für ein Alltagsauto solle also irgendwo dazwischen liegen, sodass es gut einlenkt und das Eindrehverhalten im Kurvenlauf so wenig wie möglich ändert. -
Am 19.1.2024 um 14:15 schrieb 66car:
Für die sportliche Fahrweise habe ich noch andere Fahrzeuge
Den meisten A2-Fahrern gehts gar nicht um die Möglichkeit, damit sportlicher fahren zu können, sondern eher darum, bei uneingeschränktem Komfort deutlich mehr Fahrstabilität zu haben.
Das macht gerade auf der Autobahn längere Riesen wesentlich entspannter. Das ist dann einigen hier doch die rund 300€ wert (wohlgemerkt inkl. der nicht unerheblich teuren Schrauben), daher habe ich nochmal ein paar Sätze nachfertigen lassen. Reich werde ich davon nicht, das ist eher ein Herzensprojekt von mir für euch.
Die PQ25 (Polo 6R) OEM Hinterachslager sind zwar anders als Golf 4 und Ibiza 6L von der Konstruktion her, sollten aber genauso passen, da sich der Innendurchmesser des Lagerauges nicht verändert hat.Am 22.6.2023 um 12:53 schrieb HeroaTom:Ich hätte da eine laienhafte Frage:
wenn das Lager 71mm Durchmesser hat.
Bekommt man das überhaupt in ein 69mm Buchse gepresst? Oder sollte man etwas ausschleifen?
Rost per Meißel, Hammer, Fächerschleifer etc entfernen und gut. Keinesfalls das blanke Metall weiter ausschleifen.
Die bis zu 2mm Pressung ist bei Gummilagern mit Kunststoffschale üblich. Es braucht natürlich passendes Einpresswerkzeug und etwas handwerkliches Geschick dafür.-
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Die Hinterachsfeder KYB RA5102 (OE Ref. 6LL 511 115 A) ist im unbelasteten Zustand 279mm lang.
Beim Seat Ibiza 6L bewirkt diese Feder nahezu keine Tieferlegung. Erst mit dem flachen oberen Federteller kommt die Hinterachse etwa 10mm tiefer als üblich.Beim Fabia 6Y Combi sind es etwa 25mm Tieferlegung ggü. dem Serienfahrwerk mit den flachen Federtellern.
Vorm A2 hab ich leider kein Maß, nur ein Bild. Vorn mit viel zu weichen Serienfedern:
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Anfragen am besten immer direkt per Mail an n89.motorsport@gmail.com
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Hier der Link, siehe erster Beitrag:
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Der Vollständigkeit halber: Die straffeste OEM Feder für die Hinterachse ist die 6LL 511 115 A [Triscan 8750 29330] vom Ibiza 6L Cupra mit 27,5N/mm. Ich verwende die gern bei seriennahen Fahrwerkslösungen, da die Fahrstabilität damit schon erheblich besser als mit den üblichen Serienfedern (18...22 N/mm ist). Die straffeste mir bekannte Feder in PQ24 OE Bauform ist die KW "18075" Tieferlegungsfeder mit 27 N/mm. An leichten Fahrzeugen ist die Tieferlegung nahezu null. Die Kombination beider Federn fährt an sich schon sehr gut und ist nicht übertrieben hart. Als LowBudget Lösung ohne nennenswerten Tieferlegungsanspruch funktioniert das jedenfalls super.
Etwas weicher wären bspw. Eibach Tieferlegungsfedern vorn mit 23 N/mm und OE Hinterachsfedern vom VW Polo 6C GTI oder ibiza 6P Cupra 1.8T (auch etwa 23 N/mm).
Eine andere Alternative bei Hängerbetrieb wären hinten nur härtere und progressivere Zusatzfedern (also Puffer) wie die 1J0 512 131 [Febi 18400).
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Am 11.5.2023 um 22:32 schrieb onkeljoern:
Ich hoffe, Robert killt mich nicht, wenn ich ihm ins Geschäft pfusche.
Vorher fragen wäre lieb gewesen, aber ich mach da jetzt kein Fass auf. Das ist und bleibt ein kleines Projekt für die Community, wo es nicht ums Geld verdienen geht.
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Im Thema zur Sammelbestellung zu den Edelstahlscheiben ist der Einbau von mir exakt beschrieben. Das sollte wohl mal ins Wiki gepackt oder in ein separates Thema kopiert und angepinnt werden.
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Einen Abend lang hab ich dran gesessen
Kleines Update zur up! GTI Bremse: Die Bremssättel- und Halter entsprechen der 288x25mm MQB (Golf 7) Bremse. Dementsprechend können auch die Golf 7 Bremsbeläge verwendet werden, diese haben nur einen Belagverschleißwarnkontakt mit dran. Somit wären dann aber auch Ferodo DS Performance und Ferodo DS2500 verfügbar
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Am 3.3.2023 um 19:05 schrieb PETE Pedro:
Und nicht einer hat geschrieben, lass die Anschlagpuffer weg.....
Das wäre auch sehr gefährlich, da die Puffer quasi die Hälfte der Federung ausmachen. Ohne die Puffer (= Zusatzfedern) wären die Roll- und Nickbewegungen extrem groß.
Je nach Fahrzeughöhe variiert jedoch die ideale Länge, sprich ab wie viel Einfederweg der Puffer zusätzlich Federkraft aufbaut. Die 6Q0 412 301 A mit 56mm Länge sind jedoch bei Serienhöhe völlig in Ordnung. Erst bei Tieferlegung wären kürzere und dafür straffere Puffer sinnvoll.Am 4.3.2023 um 11:10 schrieb Phoenix A2:Zu den Fahrwerkskomponenten eine Frage: Welche Buchsen für die Dreieckslenker wurden verbaut?
Guter Ansatz, die normalen Vollgummilager wären definitiv etwas härter als original 1.2TDi mit den schmalen Taschen. Leider sind die .2TDI Buchsen einzeln nicht zu bekommen. Alternativ die Ibiza 6L Cupra Querlenkerlager 6LL 407 183 (Vollgummi wie A2, aber niedrigere Shore-Härte) oder die Querlenkerbuchsen mit zwei sehr breiten Stegen von der Golf 5 Plattform (bspw. Meyle 100 610 0027/HD) probieren. Für minimales Brummen die 4-Stege-Lager (bspw. Lemförder 34559 01).
Eine etwas lockere Verschraubung der Drehmomentstütze kann übrigens auch Brummgeräusche verursachen. Daher würde ich definitiv einmal alles nachprüfen lassen. Auch eine neue Feder darf nicht klappern, da wäre ich sofort wieder in der Werkstatt. Ich habe schon so viele Einbaufehler gesehen, da stehen mir bei solchen Aussagen die Haare zu Berge.
Am 4.3.2023 um 11:10 schrieb Phoenix A2:Dein Grundeindruck deckt sich mit meiner Erfahrung, dass das neue B4-Fahrwerk eine direktere Rückmeldung von der Fahrbahn gibt als ein verschlissenes Originalfahrwerk.
Das ist am Anfang subbjektiv ein sehr deutlicher Unterschied.
Dafür ist der Kontakt der Räder zur Fahrbahn nun deutlicher besser, gerade bei unebener Fahrbahn. D.h. ein Sicherheitsgewinn.
Es ist Allgemein eigentlich bekannt, dass Bilstein B4 für OEM Ersatzdämpfer vergleichsweise straff sind. Bei weichen Serienfahrwerken ist das aber an sich auch gut so im Sinne der Fahrsicherheit. Für amerikanisches Fahrgefühl eher Monroe kaufen. Nein Spaß, solang man sich an das straffere Fahrgefühl gewöhnen kann, sind die B4 oder Sachs eine gute Wahl.
Abschließend: Was genau ist mit "hoppeln" gemeint? Poltert es bei Querfugen? Oder schwingt sich das Fahrzeug auf, also wippt es eher? Hoppeln in dem Sinne ist eigentlich, wenn das Fahrwerk nicht richtig einfedern kann und nach Bodenwellen daher quasi nach kurzem einfedern regelrecht nach oben springt. Das passiert jedoch eigentlich nur bei deutlicher Tieferlegung.
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Mir kam es gerade wieder in den Sinn, daher sei es hier mal schnell der Allgemeinheit mitgeteilt:
Der VW up! eröffnet für die 1.2TDI Fahrer neue Möglichkeiten für ein Bremsenupgrade an der VA!Bevor ich aushole, seien der Übersicht halber die bisherigen Upgrade-Lösungen der VA Bremse genannt.
So entspricht dann die Reihenfolge auch der zunehmenden Leistungsfähigkeit der Bremsenlösungen.
0. Serie 1.2TDI:
239x15mm Bremsscheibe mit Alubremssattel und Bremsbelägen mit 15mm Belagstärke.- Bremsscheiben: 6E0 615 301 / Ate Art.-Nr.: 24.0115-0109.1
- Bremsbelagsatz: 8Z0 698 151 / Brembo P 85 063 / Ate 13.0460-7178.2
1. Nur dickere Bremsscheiben:
239x18mm Bremsscheibe mit Alubremssattel und Bremsbeläge mit 15mm Belagstärke.- Bremsscheiben: 6N0 615 301 C / Brembo Coated 09.6799.11 / Ate Art.-Nr.: 24.0118-0106.1
- Bremsscheiben genutet: Brembo Max 09.6799.75 / Ate Powerdisc 24.0318-0106.1
- Bremsbelagsatz: 8Z0 698 151 / Brembo P 85 063 / Ate 13.0460-7178.2
2. Dickere Bremsscheiben, dickere Beläge und breitere Bremssättel:
239x18 oder 239x20mm Bremsscheibe mit Graugussbremssattel und Bremsbelägen mit 17mm Belagstärke, siehe Beitrag von Lupo_3L- Bremsscheiben 239x18mm: 6N0 615 301 C / Brembo Coated 09.6799.11 / Ate Serie Art.-Nr.: 24.0118-0106.1
- Bremsscheiben genutet 239x18mm: Brembo Max 09.6799.75 / Ate Powerdisc 24.0318-0106.1
- Bremsscheiben 239x20mm: 321 615 301 C / Brembo Prime 09.4765.14 / Ate 24.0120-0123.1
- Bremsscheiben genutet 239x20mm: Brembo Max 09.4765.75 / Ate Powerdisc 24.0320-0123.1
- Bremsbelagsatz: 6N0 698 151 C / Brembo P 85 025 / Ate 13.0460-7100.2 / EBC Yellowstuff EBC114967 DP41064R
- Bremssattel links: 6N0 615 123 B / Ate 24.3481-1735.5
- Bremssattel rechts: 6N0 615 124 B / Ate 24.3481-1736.5
- 2x Führungshülsensatz: 171 615 221 + 171 615 221 A + N 90329104 + N 90329205 / QUICK BRAKE 113-1313X
- 2x Bremsleitung: 6N0 611 701 B / Ate 24.5147-0385.3
Nun zurück zum VW up!Bei der up! Plattform hat VW durch konsequenten Leichtbau wieder viele Schritte technisch von der Polo 9n/6R Plattform hin zum Polo 6N gemacht.
Der Lochkreis wurde auf 4x100 mit M12 Radschrauben verkleinert und entspricht damit wieder dem Polo 6N.
Schaut man durch die Ersatzteilekataloge und vergleicht ein paar Daten zu dein Einzelteilen, so erkennt man, dass auch wieder Polo 6N Radlager an der VA und sehr ähnliche Radnaben, nur ohne Sensorring zum Einsatz kommen. Und da ist man genau wieder bei dem Knackpunkt, wo die Polo 6N Technik bislang ausschied: Den Raddrehzahlsensoren. Der up! hat jetzt das neuere System wie auch der A2.
Dementsprechend ist ein Umbau auf die up! Radlagergehäuse möglich. Konus von Traggelenk und Spurstangenkopf sind wie normal A2, das kann also umgebaut werden, entweder komplett auf PQ25 Vorderachse oder mit konischen Adapterhülsen beim Konus der Aluquerlenker. Spurstangenköpfe einfach vom normalen A2 verwenden. Der Lenkhebelarm passt überein. Etwas knifflig wirds erst beim Stoßdämpfer, die sind ähnlich Polo 9N, aber nur noch mit 46mm statt 50mm Klemmdurchmesser. Es muss also ein up! Stoßdämpfer verbaut werden. Das A2 Domlager passt aber oben drauf. Unsicher bin ich derzeit nur bei den Federn, da wäre auszuprobieren, ob unten in den Dämpfer eine normale A2 Feder reinpasst, oder eine 1.2TDI Feder. Den Bildern nach sehr wahrscheinlich ersteres, aber der Punkt wäre noch zu testen, bevor man loslegt. Die Bremsleitungen sollten ebenfalls vom up! passen. Für die VA hat der up! zwei Bremssysteme bekommen, eine für den 1.0 Saugbenziner und eine für den 1.0TSI wie im up! GTI.
3. Die 256x22mm Ate FS-III (54mm Bremskolben) mit Radlagergehäusen mit angegossenem Bremssattelhalter.- Radlagergehäuse links: 1S0 407 255 D / Metzger 58088301
- Radlagergehäuse rechts: 1S0 407 256 D / Metzger 58088402
- 2x Radlager: 1S0 498 625 A / SNR R154.70
- 2x Radnabe: 1S0 407 615 / Triscan 8535 29026
- Deckblech links: 6R0 615 311 A
- Deckblech rechts: 6R0 615 312 A
- 6x Linsenschraube WHT 005 227
- Bremssattel links: 1K0 615 123 D / Ate 24.3541-9549.5
- Bremssattel rechts: 1K0 615 124 D / Ate 24.3541-9550.5
- 2x Bremsleitung: 1S0 611 701 / Ate 24.5143-0515.3
- Bremsscheiben: 1S0 615 301 / Ate 24.0122-0281.1 / Brembo 09.B975.11
- Bremsbelagsatz: 6R0 698 151 A / Ate 13.0460-7111.2 / Brembo P 85 041 / Brembo Xtra P 85 041X
- 2x Stoßdämpfer: 1S0 413 031 B/C / Sachs 315 375 / Bilstein B4 22-222046
- 2x Federbeinklemmung: N 90954802 + N 10106402 / Febi 27876
- Federn: bspw. Eibach Pro-Kit für 1.4 16V
4. Die 285x25mm Lucas/TRW (57mm Bremskolben) vom 1.0TSI/GTI mit Radlagergehäusen für geschraubte Bremssattelhalter.- Radlagergehäuse links: 1S0 407 255 M
- Radlagergehäuse rechts: 1S0 407 256 M
- 2x Radlager: 1S0 498 625 A / SNR R154.70
- 2x Radnabe: 1S0 407 615 / Triscan 8535 29026
- Deckblech links: 6R0 615 311 A
- Deckblech rechts: 6R0 615 312 A
- 6x Linsenschraube WHT 005 227
- Bremssattel links, rot: 1S0 615 123
- Bremssattel rechts, rot: 1S0 615 124
- Bremssattelhalter links, rot: 1S0 615 125
- Bremssattelhalter rechts, rot: 1S0 615 126
- 4x Rippschraube: N 909 488 02
- 2x Bremsleitung: 1S0 611 701 / Ate 24.5143-0515.3
- Bremsscheiben: 1S0 615 301 K / Ate 24.0125-0220.1 / Brembo 09.D720.11
- Bremsbelagsatz: 2K5 698 151 E / Brembo P 85 147 / Brembo Xtra P 85 147X
- 2x Stoßdämpfer: 1S0 413 031 B/C / Sachs 315 375 / Bilstein B4 22-222046
- 2x Federbeinklemmung: N 90954802 + N 10106402 / Febi 27876
- Federn: bspw. Eibach Pro-Kit für 1.4 16V
Und welche Lösung lohnt sich jetzt?
In meinen Augen lohnt für normale Ansprüche die zweite Lösung, optional in Verbindung mit der 232x9mm C38 HA Bremse.
Für versierte Schrauber, die womöglich auch etwas mehr Leistung fahren und den 1.2TDI gern über die Landstraße scheuchen,
bietet die vierte Lösung eine absolut standfeste Alternative. Passend dazu sollte dann die 232x9mm C41 HA Bremse verbaut werden.
Noch ein kurzer Hinweise meinerseits zu Bremsbelägen und -Scheiben:
Der Bremsbelag macht die Performance+Ansprechverhalten allgemein, die Bremsscheibe das Ansprechverhalten vor allem bei Nässe und Streusalz.
Finger weg von normalen Keramik Bremsbeläge wie Ate Ceramic, wenns ordentlich bremsen soll, die können das nicht!Einzige wirklich gute Ausnahme sind die EBC Yellowstuff. Finger weg von dem anderen EBC Kram! Wenns etwas stauben darf, dann lieber die Ferodo DS Performance, die sind in Punkte Ansprechverhalten aus der kalten und Reibwertentwicklung beim aufheizen der Bremse deutlich konstanter als die Yellowstuff bei ähnlicher Performance.
Und wichtig: Bei ausgewogenen Radbremsen auch ausgewogene Bremsbeläge verwenden, also wenn vorne Ferodo DS Performance, dann auch hinten, damit das gleichmäßig beißt und das Auto jederzeit konstant und stabil verzögert.
siehe auch:-
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Aktueller Stand: Die restlichen drei Kits sind reserviert.
Für alle, die es jetzt verpasst haben:Wir können gern wieder eine Sammelbestellung machen und wenn dann wenigstens 10-15 Leute zusammengekommen sind, kann ich wieder was nachfertigen lassen.
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Nochmal ein Bild zur Einbaulage.
Oft sind die unteren gelben PU Federteller defekt, daher in der Preisliste die haltbare Alternative aus Alublech vom Polo.
Ich wurde nach den Preisen gefragt, daher die Auflistung im Anhang.
Es sind jetzt noch zwei Sätze verfügbar.
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Kurzes Update meinerseits:
Alle bisher ausgelieferten Kits mit Edelstahlscheiben funktionieren bisher tadellos und ohne mir bekannte Schäden.
Mir wurden keine Probleme beim Einbau oder andere Mängel berichtet. Ich selbst habe zwei Kits persönlich verbaut.
Für mich also bisher ein voller Erfolg
Es sind derzeit noch 4 Sätze auf Lager.
Anfragen bitte wenn möglich immer direkt per E-Mail an n89.motorsport@gmail.com
Ob es eine weitere Serie geben wird und wie sich die Preise entwickeln werden, lässt sich noch nicht abschätzen.
Lieben Gruß in die Runde-
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Eine Lösung hinsichtlich der Federvorspannung wären für hinten Bilstein B4 für den Audi A1, die haben 20mm weniger Ausfederweg. Höher kommt das Auto damit aber auch nicht.
Kannst du den Innendurchmesser der Federn hinten unten messen? Denkbar wäre sonst, ggf. einen Gewindeversteller zu verbauen und oben dafür die flache Federunterlage zu verwenden (damit es nicht zu hoch kommt).
Aber mal davon abgesehen: Wie viel höher muss er denn? Für 5mm höher kann man sich auch passende untere Federteller aus Alu oder PA6.6 drehen lassen und gut is... -
Man kann die vorhandenen Puffer zwar kürzen, jedoch sind das eh Verschleißteile, von daher sollte das angesichts des Aufwandes immer neu.
Weich gewordene Puffer sind einer der Hauptgründe, warum Fahrzeuge mit hohen Laufleistungen nicht mehr so satt und sicher wie Neuwagen fahren.
Das wird gern übersehen oder überhaupt nicht wahrgenommen (meist wird es nur den Dämpfern zugeschrieben). -
vor 22 Minuten schrieb aluboy:
Den Polo WRC hatte ich auch schon überlegt. Die Anschaffungspreise ziehen
momentan ganz schön an für unter 100 T KM so ab 19000 Euro aufwärts.
Runtergerockte gibt’s auch ab 12k mit etwas Glück, aber ja, das Geld steckt man dann im Nachgang noch rein, wenn man es wieder schick haben möchte.
Die Zeiten, wo man gebrauchte entspannt für 14k bekommen hat, sind schon vorbei. Letztlich kein Wunder. Sowas wird einfach nie wieder kommen. -
Als einfache Lösung werf ich mal Polo 6C GTi (Handschalter), Polo 6R WRC und Ibiza 6P Cupra in den Raum.
So nen 6C mit 100tkm aus BJ2016 bekommt man für um die 14k in gutem Zustand.
Potential hat die Plattform enorm. Klar steckt man nochmal ordentlich Geld rein, aber die kleinen Kisten gehen echt straff vorwärts.
Beim 6C, wenn man es nicht arg übertreibt, steckt man nen TTE350+ Turbo rein, Ladeluftkühler, Abgasanlage ab Turbo und dann stehen haltbare ~480Nm/350PS an.Das zerrt in 5s auf hundert und weiteren knapp 10s auf Zweihundert. Da sehen die Moppelchen wie Golf 5/6 und 8P kein Land. Also solange man den nicht der Held an der Ampel sein will, macht so ne kleine Frontfräse richtig Spaß. Mit vernünftig Fahrwerk und Reifen ist es auch sehr entspannt fahrbar. Ich hab ja die Ehre häufiger solchen Kisten fahrbar machen zu dürfen.
Und Rost ist normalerweise noch kein Thema. Bisschen Rostansatz am Unterboden mit Owatrolöl behandeln und gut is.-
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Am 15.6.2022 um 01:23 schrieb Arthur4ik:
@Nuerne89wie aufwendig ist der Einbau?
Zu hinten schrieb ich bereits, das ist einfach. Vorne ist natürlich etwas schwieriger bei den Bilstein B6/B8 und H&R Monotube Dämpfern.
Beim B6+B8+B14 ist es folgendermaßen:
- Federbein demontieren
- Domlager und Federn runter
- 13er 6kant Mutter unten am Federbein lösen
- Kolbenstange hat nen 5er Innensechskant und muss rechtsdrehend herausgeschraubt werden- Problem: Gammel und Schraubensicherung, daher am besten kurz heiß machen und Rostlöser drauf, dann vorsichtig probieren, notfalls Schlagschrauber auf schwacher Stufe
- Wenn Kolbenstange rausgedreht ist, Dämpfer aus dem Federbein rausziehen, Bilder siehe vier Beiträge weiter oben
- Puffer umstecken, Chromrohr und Gleitlager im Federbeingehäuse mit Kithium oder MoS2 Fett schmieren und wieder zusammenschrauben
- Schraubensicherung verwenden und 13er Mutter mit ca. 30Nm wieder anziehen.-
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Zum Anpassender Höhe eine Gewindefahrwerks ist (wenn man es ordentich macht und die Gewinde nicht zerrammeln will) ein Ausbau, reinigen, verstellen und wieder einbauen nötig. Dazu kommt noch das Spur neu einstellen. Man kann sowas selbst machen, ich mache das auch, aber die meisten werden davor zurückschrecken oder nicht die nötigen Mittel/Erfahrung dafür haben.
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B8 mit original Federn ist zulässig und auch möglich.
Der um 20mm reduzierte Ausfederweg ist in der Praxis nahezu nie bermerkbar, höchstens beim starken verschränken hebt der A2 damit hinten eher das Beinchen.
Der Komfort wird durch das höhere Fahrniveau dank vergrößtertem Einfederweg bis Puffer natürich besser.
Möchte man mit den Eibach Federn den Komfort verbessern, so sind kürzere Puffer an der VA und ggf. auch HA eine Lösung.
Mit den Serienfahrwerksfedern sollten die Puffer nicht kürzer sein, da es sonst an der nötigen Roll- und Nickabstützung bei langen Bremsmanövern oder Kurvenfahrten (AB-Auf- und Abfahrten) mangelt.-
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Am 15.6.2022 um 01:23 schrieb Arthur4ik:
@Nuerne89tl;dr: BIlstein B8 auf VA/HA + KAW 50/30 kann man durch den Tausch der Puffer deutlich komfortabler machen? glaube ich hatte die damals nicht getauscht..
Ja so ist es! Der Aufwand lohnt sich allemal, das fährt wesentlich weniger wie ein Flummi danach auf der Vorderachse.
Hinten ist meistens nicht so kritisch, ließe sich aber leicht vermessen/nachprüfen. Kurz beide Dämpfer ohne Puffer rein (falls er bei Fahrhöhe schon auf Puffer liegt) und bei Fahrhöhe den freien Federweg bis Feindkontakt von Dämpfer und Domlager messen. Dementsprechend dann nen passenden Puffer bestellen. So 30mm freier Federweg bis Pufferkontakt ist ein guter Kompromiss aus Komfort und Fahrstabilität der Hinterachse. Beratung gerne per PN. Bestellung am besten immer direkt per Mail an n89.motorsport@gmail.com.-
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Auch stinknormale 1-Rohr und 2-Rohr-Dämpfer haben i.d.R. im (in den) Kolben- oder Bodenventil(en) Shims und Bypassventile für Low- und Highspeed.
Natürlich braucht hier keiner mit ner guten LowSpeed Abstützung bei nem billigen Monroe Dämpfer rechnen, der Rotz ist einfach nur billig und dämpft quasi sehr amerikanisch. Das ist wie Boot fahren.Zu deinem Link: Da sind mehrere Lösungen für Federformen und Kombinationen gelistet, was genau ist gemeint?
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vor 13 Stunden schrieb karlchen:
Bilstein B4 sind nach meinem Wissen ähnlich den Seriendämpfern, also tendenziell unterdämpft.
Die B4 sind schon etwas straffer als OEM und das ist auch gut so. Wer Serienersatzdämpfer mit etwas mehr Zugstufendämpfung sucht, kann St Dämpfer verwenden.
Die B6 und B8 sind an sich gut, aber vom Ansprechverhalten her nicht überragend, bedingt durch die Einrohr-Bauweise vorn und die insgesamt etwas straffere LowSpeed-Druckstufe. Dafür stützen sie beim schnellen einlenken besser gegen die sich aufbauende Seitenneigung ab. Eben zulasten des Ansprechverhaltens, was bei Querfugen usw. etwas polterig wirkt.
Bei langhubigen Bodenwellen sind die B6/B8 angenehmer, da er nicht so schnell und tief in die Puffer reinfedert und dann auch nicht so vehement wieder ausfedert.vor 13 Stunden schrieb karlchen:Das schiebe ich allerdings weniger auf die B6 als eher auf die Stabis.
Beide Komponenten verschlechtern je nach Situation den Komfort etwas.
vor 13 Stunden schrieb karlchen:Allgemein sollte man bei dem A2 wegen des Verhältnisses von gedämpfter zu ungedämpfter Masse keine Wunder im Fahrkomfort erwarten, insbesondere mit den schweren 17Zöllern
Das ist absolut richtig. Dennoch, leichte 17" mit einem komfortablen 215/40 R17 (bspw. Michelin PS4) und moderatem Reifendruck (2,3bar) sind was ganz anderes als holzige Pirelli Pzero auf sackschweren S-Line mit 2,8bar Reifendruck.
vor 7 Stunden schrieb A2-Nerd:Ich würde an der HA gerne etwas höher, aber ich habe
kein Gewinde mehr dafür.
Bei Fahrwerken der KW Gruppe kannst du auf Polo Versteller gehen, die haben gut 5mm mehr Gewinde nach oben.
vor 7 Stunden schrieb A2-Nerd:Je härter/fester die Federn sind, desto unange-
nehmer wird das Fahren. H&R-Federn für den A2, sind das beste
Beispiel dafür. Mit OE-Dämpfern hüpft das Auto, wie ein Flummi,
mit Dämpfern, die stärker gedämpft sind, kommt viel mehr Ruhe
in die Bude. Meiner Frau ihr A2 ist hier das beste Beispiel gewesen.
dort waren bei Kauf die H&R-Fdern mit normalen Sachs-Dämpfern
verbaut. Die Kiste war gefühlt Bockhart und ist so gesprungen, daß
meiner Frau als Beifahrerin immer schlecht geworden ist. Mit ge-
kürzten Sportstoßdämpfern war sofort Ruhe und das Fahrwerk ge-
fühlt deutlich smoother geworden.
Der Einfluss der Federrate der Feder ist viel geringer als die meisten denken. Vergessen wird immer, dass die Puffer auch mitfedern und mit zunehmendem Einefedern bzw. Tieferlegung einen nicht unerheblichen Anteil zur Gesamtfederrate beitragen. Die 83mm Puffer vorne und 143mm Puffer hinten federn bereits bei Serienhöhe quasi ab Fahrhöhe mit und bauen zunehmen zusätzlich Federrate auf.
Wer dann also mit 50/30 KAW Federn den A2 in den Dreck wirft, hoppelt nur noch auf den zusammengestauchten Puffer rum, die Feder hat da übertrieben gesagt fast gar nichts mehr zu tun. Der Seriendämpfer ist jedoch nicht auf die erhöhte Gesamtfederrate ausgelegt und dann entsprechend unterdämpft. Es ist mangels Einfederweg und mangels Zugstufendämpfung damit hart und polterig.
Kürzere härtere Puffer gehören bei Tieferlegung eigentlich immer zum Gesamtsystem dazu. Leider wird es nahezu immer missachtet und dann wirds eben Murks.
Weiterführendes zum Thema siehe hier: https://www.ibiza-forum.de/index.php?thread/94586-howto-gewindefahrwerk-richtig-einstellen-ein-und-ausfederwege-anpassen-puffer-un/Mit Bilstein B8 und Co. ist zwar erstmal out-of-the-box das Problem mit dem Puffer nicht behoben, aber die Dämpferkräfte sind höher und zumindest das viel zu schnelle ausfedern (im LowSpeed das wippen, im Highspeed das poltern) ist damit behoben.
Davon ab, "gekürzte" Sportstoßdämpfer mit Zulassung haben immer den originalen Einfederweg, sonst hätten sie keine Zulassung. Beim B6 und B8 kann jedoch mit einem kürzeren Puffer (40 statt 70mm) der Einfederweg wirkungsvoll um etwa 20mm vergrößert werden, was den Komfort i.V.m. Tieferlegungsfedern deutlich verbessert.
vor einer Stunde schrieb xrated:Unterdämpft hieße ja das es ungewollte Bewegungen beim fahren gibt. Aber gerade in der Kurve ist das Fahrwerk doch eigentlich relativ straff mit den Sachs Dämpfern. Mir ist nicht aufgefallen das da was nachwippt.
Das eine ist Highspeed (poltern), das andere LowSpeed Bereich (Roll- und Nickabstützung), daher ist das nicht vergleichbar.
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Spurverbreiterung fahrdynamisch sinnvoll?
in Fahrwerk, Reifen und Felgen
Geschrieben · Bearbeitet von Nuerne89
Prinzipiell erhöht eine Spurverbreiterung die Fahrstabilität und Kurvengeschwindigkeiten.
Beim A2 sollte man an der VA bei etwa ET35 aufhören, um unangenehme Lenkungseinflüsse zu vermeiden.
An der Hinterachse kann drauf, was drauf passt, also durchaus aus bis ca. ET25.
Vor allem die Hinterachse wird spürbar fahrstabiler in Kurven, da eine geringere ET die dynamische Sturzänderung vergrößert und damit der kurvenäußere Reifen mehr Aufstandsfläche bzw. eine günstigere Druckverteilung bekommt.