StephanJX
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11 minutes ago, Unwissender said:17 minutes ago, StephanJX said:
Dann musst du mich korrigieren. So lernt keiner was dazu. ?
Das kannst du nun wirklich im Internet (und auch bei Tesla) nachschauen.
Also, das hab ich dann mal gemacht (nicht, dass die bei Tesla das einem einfach machen):
- Alle Tesla bis heute (Ausnahme, Roadster, da hab ich nix gefunden): mindestens 11kW (16A 3-Phasen), 7,4kW (32A 1-Phase) - für die 32A 1- phasen Ladung werden anscheinend 2 der 16A Lademodule schaltungstechnisch parallel gelegt
- Model S bis 2016 (pre-Facelift): bei Bestellung eines Dual-Chargers: 22kW (32 A 3-Phasen), 15,8kW (64A (?) 1-Phase) - 64A??? krass.
- Model S + X nach 2016: 16,5kW. Ich bin mir nicht sicher, ob das eine Upgrade-Möglchkeit ist, oder fest eingebaut ist. Bin mir auch nicht sicher, wie das intern geschaltet ist. (3 x 24A Lademodul? Dh. 11kW (48A) auf einer Phase?)
Was folgt daraus: die neuen S und X können (wahrscheinlich?) mit 16.5kW laden. Der Rest (bis auf ein paar wenige alte S) nur mit max 11kW. Nicht völlig richtig, aber definitiv nicht:
55 minutes ago, Unwissender said:Das ist allerdings leider ganz falsch.
Oder hab ich irgend etwas übersehen? Man lernt ja nie aus...
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4 minutes ago, Unwissender said:1 hour ago, StephanJX said:Expand
Die meisten Tesla können nur mit 11kW (3-phasig) bzw 7,4kW (1-phasig) laden. Das Model S gab es mal mit einer Option für 22kW, da waren dann 2-Ladegeräte parallel eingebaut. Ist aber wenig bestellt worden, gibt's jetzt meines Wissens nach nicht mehr. 22kW ist interessanter für Autos, die nicht schnell laden können, zB alte Zoe oder sowas.
Das ist allerdings leider ganz falsch.
Dann musst du mich korrigieren. So lernt keiner was dazu. ?
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1 hour ago, Nupi said:
Falls wir mal einen Tesla gewinnen, könnten wir die Wallbox ja auf 22 KW umstellen.
Die meisten Tesla können nur mit 11kW (3-phasig) bzw 7,4kW (1-phasig) laden. Das Model S gab es mal mit einer Option für 22kW, da waren dann 2-Ladegeräte parallel eingebaut. Ist aber wenig bestellt worden, gibt's jetzt meines Wissens nach nicht mehr. 22kW ist interessanter für Autos, die nicht schnell laden können, zB alte Zoe oder sowas.
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24 minutes ago, Martin W said:
Genau das hab ich doch gemeint. Also kann ich doch - zumindest zuhause - nicht mit Gleichstrom laden.
Du baust doch auch einen E-A2. Also komm, so eine DC-Ladestation sollte doch nicht so schwer sein! Noch ein paar Tesla-Blöcke in den Keller, ein paar Solarzellen aufs Dach, die Elektronik vom BMS etwas gepimpt, und der Laden läuft!
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1 hour ago, Martin W said:
Das verstehe ich (als Strom-Laie) jetzt nicht: Dann bräuchte man doch erst einen Gleichrichter, oder täusche ich mich da?
Also, in der Realität heute hast Du im Niederspannungsnetz und in den meisten Verteilnetzen Wechselstrom. Einige von den großen Stromtrassen, sowie die meisten Unterseekabel in der Nordsee sind aber Gleichstromkabel. Es spricht prinzipiell nichts dagegen, alles auf Gleichstrom umzubauen: je mehr Solaranlagen und Speicherlösungen gebaut werden, desto mehr Bauteile gibt es die von Haus aus erstmal Gleichstrom liefern, und über einen Wechselrichter Wechselstrom erzeugen (und bei dieser Umwandlung Verluste haben). Da kommt vielleicht irgendwann mal ein Umschlagpunkt aber dem es Sinn macht, Neuanlagen als Gleichstromanlagen zu konzipieren. Ob wir das allerdings noch miterleben...
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2 minutes ago, zinn2003 said:
Bei Prüfungen hatten wir nie Probleme, außer bei eher alten Installationen mit ermüdeten Klemm- / Schraubverbindungen.
Das ist genau der Punkt: Wenn alles "gut" ist, dann ist der schwächste Punkt in einer Installation normalerweise die Schuko-Steckdose an der das Ladekabel hängt. Die verträgt kurzzeitig 10A, und 8A auf Dauer. Wenn sich aber in irgendeiner Abzweigdose eine schlechte Verbindung befindet, dann wird es halt da warm. Das kann mal irgendwann bei einer Umbaumassnahme vergnaddelt worden sein, oder der Installateur hatte einen schlechten Tag bei der Erstmontage. Im Prinzip wurscht. Aber darum gibt es eben die Vorschrift in Norwegen, dass JEDE Steckdose (egal, ob Schuko, CEE oder Wallbox), die dauerhaft für einen Ladepunkt genutzt werden soll, EINZELN abgesichert werden muss. Das verringert normalerweise die Notwendigkeit von Abzweigdosen (bzw. macht sie im Idealfall überflüssig).
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5 hours ago, Nupi said:
Wenn das Kabel und die Steckdose zu warm werden, schaltet der Ladevorgang ab.
Das ist ok, solange das Kabel nicht durch Abzweigdosen mit Verbindern führt. Wenn der größte Übergangswiderstand nämlich in einer Abzweigdose zu finden ist, dann wird nicht die Steckdose warm, sondern die Abzweigdose, und das Kabel bekommt das gar nicht mit. Darum macht es Sinn, für einen Ladepunkt ein neues Kabel vom Schaltkasten direkt zur Steckdose/Wallbox zu führen.
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43 minutes ago, Vercingetorix said:
So Grundsätzlich macht eine feste Wallbox nicht wirklich Sinn, es sei denn, man kann mit seinem Energielieferanten einen speziellen Ladetarif mit eigenem Zähler klar machen. Es gibt 3Namhafte Hersteller für mobile Ladelösungen bis 22KW mit diversen Adaptern von Schuko bis CEE32A. Ich hadere gerade mit mir selbst, ob ich das viele Geld in eine Wallbox 11kw investiere, mit all dem Aufwand für den 2.Zähler und Zuleitung zum Carport...
Solange man nur ein einzelnes E-Auto laden möchte, und keine besonderen Herausforderungen hat, dann kann man das gerne über eine 1- oder 3-Phasen CEE Steckdose lösen. Wichtig wäre mir dabei aber, dass das Ding dann an einem extra abgesicherten Stromkreis hängt, mit der richtigen Sicherung und einem FI. Und möglichst auch ohne dass das Kabel unterwegs durch Abzweigdosen mit irgendwelchen Verbindern geschickt wird. Man muss sich auch darüber im Klaren sein, dass diese mobilen "Ladesteine", die man an solche "normalen" Steckdosen hängt, zu höheren Ladeverlusten führen können (mir ist allerdings nicht ganz klar, wo genau diese Verluste zu finden sind, ich hab das auch immer nur anekdotisch aus Zeitungsberichten).
Wenn man aber ein paar spezial gelagerte Sonderfälle lösen muss, dann kommt man meiner Meinung nach nicht um eine Wallbox herum. Das können Engpässe im Hausanschluss sein mit daraus folgender notwendiger Abregelung (wie bei uns), Lastverteilung bei mehreren Wallboxen, Abstimmung zw. einer Solaranlage und der Wallbox, oder auch eine Wallbox, die die Ladung des Autos nach dem Strompreis regelt (Easee in Norwegen, weiss nicht, ob es das auch schon für D'land gibt).
Tendenziell glaub ich, dass ein guter Teil der Kosten schon im Kabel und Hausanschlussraum liegen, ich kann mir nicht vorstellen, dass die Wallbox mehr als 50% der Gesamtkosten ausmacht.
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@Nupi: die Fördermøglichkeit von der KfW ist Dir bekannt? Da hat mir mein Bruder zufällig heute von berichtet. Du musst Du aber noch bis zum 24.11. warten mit dem Bestellen, bei den KfW Förderungen muss immer zuerst die Förderung beantragt werden, dann kann bestellt werden.
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1 hour ago, McFly said:
Mit BEV verreisen ist wie Bahnfahren, ein fremdgesteuertes Abenteuer mit ungewissem Ausgang.
Jo. Wie du schon sagst, so hast du die Artikel nicht gelesen, dein Kommentar hat jedenfalls keinerlei Bezug zum Inhalt.
Und zur Realität eigentlich auch nicht, das einzige was ich daraus schließen kann, ist, das du noch nie mit einem BEV Urlaub gemacht hast...
Sei's drum, danke für den unqualifizierten Beitrag! ?
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So,
und hier nun des Rätsels Lösung, falls mal jemand vor dem gleichen Problem steht.
1K0 407 357 B: passen für AUA/BBY Gleichlaufgelenke (ca. 95mm Aussendurchmesser)
1K0 407 357 C: passen für BAD Gleichlaufgelenke (ca. 100mm Aussendurchmesser) - Zuordnung fehlt im ETKA
Man sieht gut die 2 verschiedenen Größen, die größere liegt auf der Tüte mit der dazugehörigen Nummer.
Und nur als Korrektur:
On 9/4/2020 at 11:54 AM, StephanJX said:On 9/4/2020 at 10:37 AM, Superduke said:Teilenummer beim BBY sollte 1K0 407 357 B sein.
Die hab ich liegen, die passen auf der Seite mit dem BAD Faltenbalg (ø105mm), aber nicht auf der Seite mit dem AUA/BBY Faltenbalg (ø95mm). Der Lochabstand passt nicht, no chance.
Diese Info von mir weiter oben war falsch: die ich ursprünglich liegen hatte, passten auf der AUA/BBY Seite, nicht auf der BAD Seite. Me bad. War wohl schon spät...
Was'n Act.
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Mal wieder ein Erlebnisbericht aus dem unwesentlichen Land Norwegen. Heute auf unserem Firmenparkplatz:
ICE: Skoda Yeti, VW Polo
BEV: Leaf, I-Pace, 2x e-Golf, Fiat 500e, e-Smart, DS 3
Manchmal haben wir auch noch einen Tesla S + 3 dastehen, und einen weiteren Leaf. Was ist die Moral: Das ganze Gependele (und damit die Hauptkilometer in einem Jahr) wird immer mehr von BEV übernommen. Und von der Hälfte von den Leuten weiss ich, dass die neben dem BEV kein weiteres Auto mehr haben. Es scheint also zu funktionieren...
By the way: der e-Smart (Firmenwagen) ist eine Krankheit. Bei dem krieg ich Reichweitenangst wenn ich nur an ihn denke... Das ist ein Gebraucht-Re-Import aus den USA, und mehr als 80km traue ich mich mit dem nicht zu planen... keine Ahnung, ob die Batterie einen Hau weg hat, oder ob der nie weiter kam.
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2 hours ago, McFly said:
Nana! Du berücksichtigst nicht, daß die Läden trotzdem(!) noch Gewinne erwirtschaftet haben.
Haben die das? Dass Du dich da mal nicht täuschst...
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/181507/umfrage/operatives-ergebnis-der-volkswagen-ag/
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On 9/25/2020 at 3:32 PM, StephanJX said:On 9/25/2020 at 12:09 PM, McFly said:
Schau mal rückwärts die letzten zehn Jahre wieviele Abermilliarden in BEV-Geschäftsmodellen verballert wurden, eine Pleite jagt die nächste. Da ist soviel Kapital vernichtet worden wie sonst vermutlich nur in der Nukleartechnik.
"Klugscheissmodus an": ich bin mir relativ sicher, dass sich der Betrag, der von BEV-Herstellern in den letzten 10 Jahren in den Sand gesetzt wurde, geradezu lächerlich klein ist gegen den Betrag, den die alteingesessenen Autohersteller aufgrund des Dieselskandals seit 2015 an Schadenersatz, Wiedergutmacheung, Strafen und Wertverlust aufgehäuft haben. Da wird nur nicht laut drüber geredet..
Um nochmal darauf zurück zu kommen: die folgende Zahl hab ich von Heise.de, völlig aus der Luft gegriffen wird die wohl nicht sein: "Den VW-Konzern hat der Dieselskandal mit insgesamt elf Millionen manipulierten Autos bisher 32 Milliarden Euro gekostet – für Schadenersatz, Nachrüstungen, Strafzahlungen." Nur VW. Billig war es für die anderen Hersteller auch nicht. Die Abermilliarden, die "in BEV Geschäftsmodelle verballert wurden" und die in eine ähnliche Größenordnung kommen, die will ich erst Mal sehen. Wenn die deutschen Hersteller diese Summen statt dessen in die Entwicklung der BEV Technik gesteckt hätten, und nebenbei noch die eine oder andere Batteriefabrik hochgezogen hätten, wären sie heute vielleicht nicht abgehängt. Also, bei so unreflektierten Kommentaren stellen sich bei mir echt alle Nackenhaare auf.
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38 minutes ago, McFly said:
Dazu hört man aktuell gar nichts mehr. Der übliche Ankündigungstamtam, oder passiert da etwas, was in der Öffentlichkeit nicht wahrgenommen wird?
Du musst dich nur fortlaufend mit der Materie beschäftigen:
https://electrek.co/2020/09/25/daimler-electric-bus-citaro-solid-state-battery-pack/
Das wird wohl konkreter. Von einem Lieferdatum hab ich bis jetzt aber auch nichts gefunden
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3 hours ago, McFly said:
Schau mal rückwärts die letzten zehn Jahre wieviele Abermilliarden in BEV-Geschäftsmodellen verballert wurden, eine Pleite jagt die nächste. Da ist soviel Kapital vernichtet worden wie sonst vermutlich nur in der Nukleartechnik.
"Klugscheissmodus an": ich bin mir relativ sicher, dass sich der Betrag, der von BEV-Herstellern in den letzten 10 Jahren in den Sand gesetzt wurde, geradezu lächerlich klein ist gegen den Betrag, den die alteingesessenen Autohersteller aufgrund des Dieselskandals seit 2015 an Schadenersatz, Wiedergutmacheung, Strafen und Wertverlust aufgehäuft haben. Da wird nur nicht laut drüber geredet...
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6 hours ago, *Hardy* said:
Wir sind hier in einer Verbrenner-Community
Ist das so? Ich dachte, wir sind hier in einer Audi-A2-Community. Das sind zugegebenermaßen hauptsächlich Verbrenner, aber mit abnehmenden Anteil - jeder E-A2 mehr sorgt dafür!
(ok, Prozent, Promille... was kommt danach?)
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Super, danke! Das muss ich mir dann wohl nochmal genauer anschauen...
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Noch eine Frage: ich bin irgendwo hier mal über einen Thread gestolpert, bei dem jemand seine Blei-Startbatterie gegen eine Lithium-Startbatterie ausgetauscht hat (ich nehme mal an, Lithium-Eisen-Phosphat). Ich finde das aber nicht mehr - wenn ich nach Lithium suche, kommt immer der "Deutschland abgehängt"-Thread hoch...
Neben dem Thread hätte ich noch folgende Frage: bei den Seiten, die solche Akkus zum Kauf anbieten, ist eigentlich immer von ca. 14,4V Ladespannung die Rede. Liefern ja auch die meisten Lichtmaschienen. Leider bringt mein DCDC-Wandler nur 13,8V... weiss jemand zufällig, ob es auch Lithium-Startakkus mit so einer Ladespannung gibt?
Der Grund meiner Frage: wie schon öfters in meinem Thread erwähnt habe ich ein Platzproblem...
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Letzte Anpassungen: im Prinzip habe ich alle Leitungen soweit vorbereitet - soweit halt geht: ich kriege die Crimp-Klemmen nicht durch die Kabeltüllen durch, das muss ich also machen, wenn die Batteriekästen eingebaut sind.
Am Dienstag werde ich noch die letzten Plastikleisten bearbeiten, und die Schraubenlöcher in die Deckel von den Batteriekisten bohren, dann werden die Kisten ins Auto geklebt. Endlich!
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Moin, nur mal eine Frage, vielleicht hat einer der FSI-Leute den Sensor schon mal rausgeschraubt: ist das normal, dass der in weichem Ekel-Silikon eingetaucht ist? Fühlt sich an, als würde sich das gerade auflösen... Oder hat der Vorbesitzer hier ein Ölleck am Getriebe beseitigen wollen? Ich hab das jetzt alles rausgekratzt, was nicht am Sensor hing, somdern im Loch...
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8 minutes ago, Connor said:
Offene Fenster könnten einfach Fehlbedienung sein.
Könnte sein, muss aber nicht. Könnte auch ein VW-Konzern-Fehler sein, über den nicht so laut geredet wird: ich hab es persönlich bei unserem ersten Skoda Octavia 2 Mal erlebt, dass alle 4 Fenster gleichzeitig nach unten gefahren sind. Einmal saßen wir im Auto, einmal haben wir es morgens so vorgefunden. Beides mal waren wir in unglaublichem Sauwetter unterwegs. Ein Bekannter von mir hatte das gleiche Erlebnis in einem Golf 5 Kombi, auch er war bei Sturzregen unterwegs. Gerüchteweise gibt's da im Motorraum eine schwache Stelle, aber nix genaues weiss ich auch nicht: ich hab den Fehler nie gefunden, und es ist auch zu selten passiert als dass es wirklich ein Problem gewesen wäre. "Gerüchteweise" bezieht sich auf meinen Bekannten bei Skoda hier in Stavanger: den habe ich ein paar Jahre später mal drauf angesprochen (zum Zeitpunkt als das bei uns passiert ist kannte ich ihn noch nicht), und er hat erzählt, dass er sowas schon mal gehört hatte. Die Ursache kannte er aber auch nicht. Moderne Autos halt: passiert mir bei meinem Bus nicht, die Fensterkurbeln brauchen Muskelinput...
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In meinem E-A2 sieht es ähnlich aus, aber ich hab die Teile wenigstens noch mit ner Sprühdose mit Mattlack bearbeitet... ?
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Ich hab eben gar nicht gescheit hingeschaut: hat der eine gescheite Heckklappe? ?
Elektroauto: Deutschland abgehängt (Titel von 2009) Und heute?
in andere Autos...
Geschrieben
Also mal langsam: wir haben ein Model 3, ich glaube, ich weiss ziemlich gut von was ich rede. Wie gesagt, die (evt.) 16,5A von den neueren Model S und X war mir neu, sonst stimmte ja was ich geschrieben habe.
Eine Vermutung, die mir kommt: Du verwechselst Ladung zu Hause (AC, 1- oder 3-phasig), mit Schnellladung unterwegs (DC, +/-). Sonst weiss ich wirklich nicht, wo Du drauf hinaus willst. Erleuchte mich.