StephanJX

15. April 2023

14 minutes ago, Romulus said:

Stehe hier als Ausländer etwas auf dem Schlauch. Ist bei Euch irgendeine neue Regulierung in Kraft oder wird einfach die Wettervorhersage gemeint?

Dieses Wochenende werden die letzten 3 AKWs stillgelegt. Pessimisten sehen die Apokalypse heraufziehen...

14. April 2023

@zinn2003: da ist schon was dran mit Problemen bei dem Model Y und dem strukturellen Batteriepack: man kann den Pack schon noch demontieren ohne dass die Karrosserie auseinanderfaellt, aber dafuer muss man erstmal den kompletten Innenraum ausbauen. Das ist bestimmt zu machen, allerdings schwierig zu rentablen Kosten. Nicht alles, was fuer den Fahrzeughersteller ein Vorteil ist (höhere Energiedichte wegen geringerem Gewicht!!! Neue Produktionsmethode!!! Billiger in der Herstelliung!!! Verkauf, verkauf, verkauf!!!), ist auch ein Vorteil in der gesamtwirtschaftlichen Bilanz.

Aber das mit den "neuen Einsichten" in dem Artikel, dass man nur an 4 Punkten das Auto anheben darf, und keinesfalls in der Mitte unter der Batterie - und dass das dann was mit dem strukturellen Batteriepack zu tun haben soll - das ist ja mal voelliger Humbug. Schon bei unserem Model 3 darf man nur an 4 Punkten anheben, und nicht unter den Schwellern oder der Batterie. Un das duerfte wohl fuer die meissten Autos gelten: wie war das noch beim A2, wenn man die Hebebühne am Schweller ansetzt? Am Schweller heben geht aber auch nicht an meinem 36 Jahre alten VW Bus, und unter dem Bodenblech kann ich da auch nicht druecken ohne dass ich oben durchkomme (und nein, das liegt nicht am Rost). Ganz schoen duennes Brett, der Artikel von InsideEVs...

6. April 2023

5 hours ago, LL1.4TDI said:

gestalten- wie kommt der Strom zum Auto ? Einen E-mobil tauglichen Ausbau der Netzinfrastruktur werde ich so schnell nicht erleben

Moin, das kann zT tatsächlich interessant werden. In Deutschland wahrscheinlich eher auf dem Niveau bis zum letzten Trafo vor dem Hausanschluss als am Hausanschluss selbst. Und hier kommt dann die intelligente Steuerung der einzelnen Komponenten ins Spiel, man wird aber nicht darum hinwegkommen auch einzelne Netzkomponenten (zB Trafos) zu tauschen.

Zur Erklärung: hier in Norwegen ist das Netz im Prinzip darauf ausgelegt, dass die Häuser direkt mit Strom geheizt werden, was im Winter eine große Dauerlast darstellt (der durchschnittliche Stromverbrauch eines norwegischen Haushalts liegt bei ca. 18.000kWh/Jahr, dafür aber kein Gas oder Heizöl). Wenn man sein Haus jetzt mit einer Wärmepumpe ausstattet, und daneben noch mit einem Induktionsherd und einer Wallbox, so verbraucht man etwas weniger Energie, hat allerdings eine etwas höhere Spitzenlast geschaffen. Das Netz kann die ab, innerhalb des Hauses muss man allerdings aufpassen, dass man nicht seine Eingangssicherung schmeißt, wenn gleichzeitig die WP läuft, man kocht, und das Auto lädt. Dafür gibt's dann Hardware- (Strommesser am Eingangskabel, mit deren Information die Steuerung der Wallbox selbige runter regelt), oder Software-Lösungen (zB Tibber über eine sekundengenaue Auslesung des smarten Stromzählers und Steuerung der Wallbox).

In Deutschland mit seinem schwächeren Verteilnetz wird man zentraler steuern müssen, dh der Netzbetreiber wird Zugriff auf die großen Lasten bekommen müssen (Wärmepumpe und Wallbox) und diese so steuern dass keine zu hohe Gleichzeitigkeit im jeweiligen Verteilnetz entsteht (das ist das in vielen Reportagen immer gern zitierte "die Wallbox wird mir abgeschaltet!" Na und?). Wo vorhanden, kann man auch statt auf Wärmepumpen auf Fernwärme umsteigen, da passiert momentan auch viel was Umstellung auf erneuerbare Energien angeht (wobei weiterhin viel auf Müllverbrennung basiert).

Zusammenfassung: muss man dran denken und während der Energieeinstellung dran arbeiten, aber das kann man schon planen. Wir reden ja nicht darüber, das flächendeckend morgen einzuführen, das wird uns die nächsten 30 Jahre beschäftigen.

4. April 2023

54 minutes ago, Joachim_A2 said:

Dann haben wir, wenn wir einen Großteil der noch nicht genannten Umstellungen von fossiler auf elektrische Energie dazu rechnen, zzgl. eines angemessenen Mehrverbrauchs (Sparen wollen wir ja eher nicht), ganz grob die Energiemenge an elektrischer Energie die bis zum Jahr xxxx zur Verfügung stehen muss - ökologisch, d.h. 100% nachhaltig natürlich.

Und jetzt können wir überlegen, ob wir die nötigen Eckpunkte bis zum Jahr xxxx erreichen können, und wenn ja, wie. Und falls nicht, wie unser Energiemix aus heutiger Sicht dann aussehen wird / muss.

Sehr gut. Da haben sich zum Glück schon ganz viele Leute Gedanken darum gemacht. Ich verweise in Deutschland immer sehr gerne auf Herrn Quaschning (er ist aber nur einer von vielen). Der hat das wunderbar dargestellt, auch seine Bücher sind sehr lesenswert.

https://www.volker-quaschning.de/index_e.php

Um es kurz zusammenzufassen: die Energiewende ist möglich, weltweit. Man muss nur anfangen, parallel die erneuerbare Erzeugung von Energie hochzufahren, und die Verbraucher auf Elektro umzustellen. Das ist kein Hexenwerk, und es ist auch nicht notwendig, so zu tun, als wäre das ein revolutionärer neuer Gedanke.

Die Energiewende wird aber nicht einfacher dadurch, dass unglaubliche Beharrungskräfte gerne zumindestens ihren Teil des Systems im Status quo belassen würden: die Autoindustrie würde gerne weiter Verbrenner verkaufen, die großen Kraftwerksbetreiber halten nix von dezentraler Solarenergie, und die Netzbetreiber wollen sich keinen Kopp um Verteilung dezentraler Energie machen. Und Windkraft will schon gleich keiner haben.

Man kann halt ein Problem draus machen. Oder man fängt einfach mal an...

3. April 2023

Mal wieder die neuesten Nachrichten aus den BEV Paradies Norwegen:

Verkaufszahlen für März:

- Reine Diesel UND Benziner zusammen: 2,7%

- (Plugin)Hybride: 10,5%

- BEV: 86,8%

Geht doch...

31. März 2023

51 minutes ago, Unwissender said:

Mitnichten. Es ist auf Dauer die einzig akzeptable Möglichkeit.

Warten wir es ab. Hier in Norwegen werden die H2 LKWs nach Ende des Testbetriebes zurueckgegeben, und durch BEV LKW ersetzt (zB Asko Trondheim). Zu aufwendig, zu teuer, keiner braucht sie.

51 minutes ago, Unwissender said:

Weder MAN noch MB können z.B. dieses Jahr einen einzigen Bus liefern! Die sind gerade aus diesem Grund bei der Braunschweiger Bestellung rausgeflogen.

Wahrscheinlich liefern die alle nach Norwegen... Wie hat die Stadt denn den Vertrag mit MAN gekuendigt? Unterschrieben war er naemlich schon. Poste doch mal einen Link...

51 minutes ago, Unwissender said:

Es geht nicht um Neufahrzeuge, sondern um die Umrüstung vorhandener Flotten.

Umruestung von Flotten? Ja, genau, der geneigte Spediteur wird sich seinen 8 Jahre alten LKW auf Hydrogen umruesten lassen, von irgendeinem Laden, der dann nach 2 Jahren keine Ersatzteile mehr liefern kann, weil die naechste Iteration des Umruestkits am Start ist. Das passiert genausowenig im grossen Stil, wie LKW-Flotten im grossen Stil auf BEV umgeruestet werden. Speditionen und Busbetreiber kaufen von der Stange, aus gutem Grund... Diese Umruestugen werden fuer Spezialfahrzeuge Sinn machen, sonst wird da nicht viel passieren.

51 minutes ago, Unwissender said:

Und eine Bestellung von 5000 Stück finde ich nun nicht so ganz klein

Ich nehme an, du spielst auf GP Joule und Clean Logistics an? Ich wuerde mal sagen, lass uns die Entwicklung mal verfolgen... (nur so als Tipp: schau die mal die Entwicklungs des Aktienkurses von Clean Logistics an, ausser denen selber scheint niemand wirklich an die Strategie mit H2 LKWs zu glauben - 'tschuldigung, ich vergass: du glaubst ja auch dran, und natuerlich die Oelindustrie, die uns gerne weiterhin was verkaufen will).

31. März 2023

19 minutes ago, Unwissender said:

Der Brüller bist da wohl eher du, weil du wohl nicht auf dem laufenden bist.
Es gibt längst einige Firmen, die sowohl LKW als auch Busse umrüsten.
Die Brennstoffzellen sind verhältnismäßig klein und passen locker in den frei werdenden Teil vom Mottoraum. Und die Tanks stehen senkrecht hinter der Kabine.

Naja, ich glaube, da hast du das Problem schon beschrieben: "umruesstet". Das sind Kleinserien, die man vielleicht fuer ein paar Nischenanwendungen einsetzt, oder mal zum testen (so wie hier in Norwegen die Volvoflotten mit H2 LKWs bei Asko in Trondheim).

Gross-serie H2 LKWs?

Scania: Vorserienfahrzeuge sollen ab 2024 und 2025 bei Kunden in Erprobung gehen, Serienfertgung irgendwann danach

MAN: Vorserienfahrzeuge ab 2025 beim Kunden, keine Aussage ueber Beginn der Serienfertigung

MB: Serienfertigung in der 2. Haelfte dieses Jahrzehnts

Alles Ankuendigungen, die du zu einem beliebigen Zeitpunkt auch genau so in den letzten beiden Jahrzehnten zu hoeren bekommen hast, mit exakt dem gleichen Zeithorizont.

Und derweil liefern sowohl Scania, MAN und MB Serien-BEV aus, mit Reichweiten zwischen 300 und 400km (bis zu 450km Ende des jahres).

Ganz ehrlich? Der Drops ist gelutscht...

31. März 2023

2 hours ago, McFly said:

What?

Strom habt ihr, Wasser habt ihr, da wird doch hoffentlich eine lokale Produktion wenigstens geplant sein? Und wieso Brennstoffzelle bei einer Fähre?

Ja, eine lokale Produktion ist auch geplant, aber momentan ist das Problem, dass man mit einem Schiff, das alle 3 Wochen einmal ein paar Tonnen flüssiges H2 tanken will, sich echt keine Anlage hinstellen kann. Dafür wird dann das Zeugs auf Diesel-LKWs aus D'land rangekarrt.

Aber klar, es ist wirklich ein Technologieträger: die grosse Diskussion geht ja auch unter anderem um flüssiges oder gasförmiges H2. Gasförmig könnten man auch gut in Norwegen kriegen, flüssig ist echt speziell. Aber die wollen das gerne ausprobieren, und das verstehe ich auch: die Norweger sind echt gut darin Spezialschiffe zu bauen, und auch krasse Offshore-Konstruktionen. Wenn ich sehe, was die hier manchmal aus dem Hafen schleppen, das ist echter Ingenieur-Porn!

Hier in Norwegen gibt es mittlerweile mehrere Batteriefirmen, die sich auf marine Anwendungen spezialisert haben, und die haben mehr oder weniger den Weltmarkt unter sich aufgeteilt (zB Corvus Energy, oder Siemens in Trondheim, oder Rolls Royce in Bergen). und Kongsberg, Rolls-Royce oder ABB liefern dazu die Steuerungssysteme. Mittlerweile laufen hier über 80 Fähren rein batterieelektrisch (die meisten haben einen Notstromgenerator an Bord, aber der ist hauptsächlich ein Staubfänger).

31. März 2023

Moin, ich hab gerade keinen besseren Thread dafir gefunden. Wenn das hier nicht passt, kann vielleicht einer der Admins den Post an eine bessere Stelle schubsen...

Heute fährt zum ersten Mal (weltweit) ein Schiff mit einer Brennstoffzelle im regulären Fährverkehr, deren Treibstoff als flüssiges Hydrogen getankt wird. Die 2 Brennstoffzellen (je 200kW von Ballard) laden die Batterie (1,36MWh) kontinuierlich. Die Batterie kann auch mit Landstrom geladen werden. Das ganze geschieht in Hjelmeland, ca. 1h östlich von uns hier in Stavanger.

Eine Korrektur zur automatischen deutschen übersetzung: das flüssige Hydrogen kommt nicht in Tankschiffen von Linde aus Deutschland, sondern mit LKWs (ich weiss nicht, wie Google das so falsch uebersetzen kann). Und: das ganze ist sckteuer, so teuer, dass keiner so recht mit Zahlen rausrücken will...

https://www-tu-no.translate.goog/artikler/forste-seilas-med-hydrogen-for-fergen-hydra/528872?key=laZ4uUgd&_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=no&_x_tr_hl=en-US&_x_tr_pto=wapp&_x_tr_hist=true

31. März 2023

13 hours ago, a.lenzi said:

Ich hab den hier gefunden, würde denken, das die norwegische Mehrwertsteuer runter- und die deutsche Mehrwertsteuer drauf kommt, oder irre ich mich da.

In Norwegen wird keine MwSt auf BEV unter 500.000NOK berechnet, nur das was drueber liegt wird besteuert. Von daher kommt da beim Model 3 nichts weg, und beim Model Y nur sehr wenig...

30. März 2023

Musst Du

4 minutes ago, McFly said:

Sammelbestellung zum norwegischen Nettopreis? Ich nehme zwei!

Da musst Du halt noch die deutsche Mehrwertsteuer draufrechnen, oder nicht? Wie ist das mit der Kaufprämie, wenn das Auto als Neuwagen reimportiert wird? Lange Wartezeiten hast Du auf jeden Fall nicht, aber das gilt wohl für Tesla momentan generell.

Denn mal los! @McFly steigt auf Elektro um! Dann machen wir ein Bier auf!

30. März 2023

Billig ist anders, aber:

Norwegen:

Model 3 LR 4WD: ca. 485.000NOK = ca. 42.700EUR https://www.tesla.com/no_NO/inventory/new/m3?TRIM=LRAWD&WHEELS=EIGHTEEN&ADL_OPTS=TOWING,REAR_HEATED_SEATS&arrangeby=relevance&zip=&range=0

Model Y LR 4WD: ca. 518.000NOK = ca. 45.600EUR https://www.tesla.com/no_NO/inventory/new/my?ADL_OPTS=TOWING&arrangeby=relevance&zip=&range=0

Deutschland:

Model 3 LR 4WD: ca. 52.000EUR https://www.tesla.com/de_DE/inventory/new/m3?TRIM=LRAWD&WHEELS=EIGHTEEN&ADL_OPTS=TOWING,REAR_HEATED_SEATS&arrangeby=plh&zip=&range=0

Model Y LR 4WD: ca. 57.000EUR https://www.tesla.com/de_DE/inventory/new/my?TRIM=LRAWD&WHEELS=NINETEEN&ADL_OPTS=TOWING&arrangeby=plh&zip=&range=0

Da kauft man doch lieber neu in Norwegen...

30. März 2023

18 minutes ago, Romulus said:

von denen übrigens ein Drittel (!) über Parallellimport in NO gekommen ist

Ja, vor ein paar Jahren war die Nachfrage auf dem Gebrauchtwagenmarkt so gross, dass eine ganze Menge BEV aus Californien importert worden sind (viele LEAF, 500e, eSmart - mit amerikanischen Lichtern, und zT noch mit den Stickern für die Carpool-Spur). Da wurden hier irre Preise für gezahlt. Jetzt wurden eine Zeitlang (die letzten 2 Jahre?) viele Halbjahres-Autos aus D'land importiert, ab jetzt hat Tesla hier die Preise gesenkt, wesentlich mehr als in D'land, und damit bricht das System zusammen. Da werden in D'land einige lange Gesichter machen...

30. März 2023

vor 12 Stunden schrieb McFly:

Was ziemlich genau meiner zitierten Einlassung entspricht.

Ja, stimmt. Sorry, hätte ich deutlicher hervorheben muessen, dass ich nur den ersten Teil meinte:

vor 12 Stunden schrieb StephanJX:

Nochmal nun...falls der @Unwissender eben nicht das Laden, sondern das Entladen gemeint hat (geht aus dem Text nicht eindeutig hervor, kann man aber wohlwollend annehmen), dann werden bei 800V-Systemen die einzelnen Zellen sehr wohl weniger belastet da nur der halbe Strom nötig ist.

Das ist eben nur die halbe Wahrheit, da man dafür die Kapaziät verdoppeln müsste, was sich A) keiner leisten kann/will/sollte, und B) wahrscheinlich keinen Platz im Auto hätte. Aber es gibt so Leute hier (ich will jetzt keinen Namen nennen), die lesen immer nur das was sie bestätigt... von daher wollte ich das nochmal deutlich richtig stellen.

Wir sind uns einig.

Oh ja, und um mal auf den Threadtitel zurück zu kommen: das sind die Zulassungszahlen aus Norwegen im März. Man schaue sich die Zahlen von der Nummer 1 an, und dann den Rest...

Mal grob gesagt: die nächsten 9 Mitbewerber kommen zusammen nicht an die Nummer 1 ran. Jetzt kommen zwar mittlerweile ein guter Teil der Model Y aus Grünheide, aber die guten, alten, traditionellen deutschen Marken sehen gerade sehr alt aus.

Was lernt man daraus? Nicht alle sind so anal veranlagt wie die Deutschen was Spaltmasse angeht... Funktionieren muss das Teil.

30. März 2023

vor 14 Stunden schrieb Sepp:

Klar ist doch dass die Kühlungsgeschichte für eine bestimmte Ladeleistung umso einfacher wird je geringer der Strom ist. Bei verdoppelter Spannung ist die notwendige Stromstärke halb so hoch und die Verlustleistung an Steckkontakten ein Viertel.

Wenn man mal nur von den Kühlsystemen im Zusammenhang mit dem Akkupack ausgeht (und das ist das, was die Lebensdauer von einem Akku bestimmt), so werden lediglich die Zellen gekühlt, nicht die Kontaktoren oder die Kabel von der Steckdose bis zu den Zellen (gilt nicht für die Kabel ausserhalb des Autos an der Ladesäule, die werden oft auch gekühlt). Und bei den Zellen hat man IMMER eine Spannung zw. ca. 3V und 4,2V, diese Spannung ist nur abhängig von der Zellchemie der Lithium-Ionen-Zellen, und nicht vom Spannungsniveau mit dem die Traktionsbatterie das Auto antreibt. Auf Zellniveau sind also die Ströme immer gleich, unabhängig davon ob man ein Auto mit 400V, 800V oder 1000V Technologie hat. Von daher ist auch die Kühlungsanforderung vom Akkupack immer gleich, und lediglich abhängig von der C-Rate (Ladekurve) bzw Zellchemie.

Völlig klar, wenn man die Kühlanforderung vom Inverter oder Motor betrachtet, dann hat man es generell eher einfacher mit Systemen mit einem höheren Spannungsniveau. Aber auch einen 400V Motor und Inverter kann man standfest konstruieren - man hat halt tendenziell etwas höhere Wärmeverluste.

vor 14 Stunden schrieb McFly:

Nochmal nun...falls der @Unwissender eben nicht das Laden, sondern das Entladen gemeint hat (geht aus dem Text nicht eindeutig hervor, kann man aber wohlwollend annehmen), dann werden bei 800V-Systemen die einzelnen Zellen sehr wohl weniger belastet da nur der halbe Strom nötig ist. Allerdings: Um die gleichen kWh zur Verfügung zu haben muss die Kapazität doppelt so hoch sein, als größere Zelle (=üblicherweise höhere Stromentnahmefähigkeit), oder zwei Zellen parallel, also doch wieder gleicher Strom auf Zellebene. Ich liebe akademische Diskussionen...

Nee, nicht ganz. Ich rechne es Dir mal vor, einfach anhand von einer fiktiven Zelle in einem fiktiven Akkupack (angelehnt an eine Tesla Model S Konfiguration), einmal mit 400V und einmal mit 800V Spannungsniveau:

Zelle: Nennspannung 3,7V, 2,6Ah

Akkupack: 16 Module, jedes Modul mitt 444 Zellen

Akkupack 16x 74p6s:

- 3,7V*6*16 = 355V (400V Spannungsniveau wenn vollgeladen)

- 74* 2,6Ah = 192 Ah

- 192 Ah * 355V = 68kWh (bei Nennspannung)

Akkupack 16x 37p12s:

- 3,7V*12*16 = 710V (800V Spannungsniveau wenn vollgeladen)

- 37* 2,6Ah = 96 Ah

- 96 Ah * 710V = 68kWh (bei Nennspannung)

Was sieht man daraus: Der 2. Pack hat die gleiche Kapazität (68kWh), bei doppeltem Spannungsniveau, und halben Amperestunden. Um die gleiche Leistung abzugeben, muss der 2. Pack also nur die Hälfte des Stroms liefern - allerdings ist die Anzahl der Zellen, die parallel geschaltet sind und die diesen Strom liefern, auch halbert (37 statt 74)! Jede Zelle muss also genau den gleichen Strom liefern, egal ob man ein 400V oder 800V Fahrzeug hat. Der Strom halbiert sich also nur in Bauteilen, die ausserhalb des Zellniveaus des Akkupacks liegen (Kontaktoren, Inverter, Motor, Kabel) - für Ladung bzw. Entladung der einzelnen Zellen ist das Spannungsniveau des Autos völlig rille.

30. März 2023

1 hour ago, McFly said:

Nun, wenn eine Zelle eine Kapazität von C hat, dann muss sie um in einer Stunde voll zu sein mit 1C geladen werden. Für eine Viertelstunde mit 4C. Da ist es in der Tat für die Zelle, deren Ladestrom und Lebensdauer, völlig unerheblich ob sie in einem Pack mit 100 oder 1000 anderen Zellen zusammengestellt ist. Ja, die restliche Peripherie "sieht" weniger Ladestrom bei 800V-Systemen als bei 400V, die einzelne Zelle bekommt aber immer zeitabhängig gleich viel Strom.

Genau, und darum ist die Lebensdauer von einem Akkupack zu 99% eben auch nur abhängig von der Ladekurve (wie lange wird geladen bei welchem SOC mit welchem C), wie gut die Kühlung der Zellen während des Ladevorganges arbeitet, und von der genauen Zellchemie. Alle anderen Bauteile in einem Akkupack (hauptsächlich die Kontaktoren) werden einfach für das jeweilige Spannungs- und Stromniveau entworfen, und halten bei richtigen Design gleich lang, egal ob 400V, 800V oder 1000V Pack. Ich glaube, das ist hier jedem klar, bis auf den @Unwissender...

20. März 2023

1 hour ago, Unwissender said:

Zeig mal eine 400V DC Ladesäule!

Tesla Supercharger? Dürfte eines der größten Ladenetzwerke Europas sein, geöffnet (an vielen Stationen) für alle BEV mit CCS, und kann in Version 3 maximal 500V DC bereitstellen (mit 630A, oder sowas).

Hier in Skandinavien sind die meisten Ladestationen für 400V ausgelegt, und der Ioniq 5 braucht dann zB nicht 18min für 10-80%, sondern 28min.

Wie gesagt, ich weiss nicht, wie es in Deutschland ist - vielleicht sind ja alle DC Lader bei euch schon 800V/1000V fähig, dann ist ja gut. In Skandinavien ist das halt nicht der Fall.

20. März 2023

5 minutes ago, Unwissender said:

Nein, das ist nun definitiv falsch.
Ionity hat nirgendwo 400V Ladesäulen!

Solche betreibt Ionity nicht.

Das habe ich auch nicht geschrieben. "Außer Ionity und ein paar andere" sind alles 400V Säulen. Also ausdrücklich Ionity ausgenommen.

6 minutes ago, Unwissender said:

Auch nicht richtig, weil es erstens keine 400V Ladesäulen im DC Bereich gibt, und zweitens das 800V Ladesystem von Rimac ist, die Motoren aber nicht.

Möglicherweise verwechselst du da irgendwas.

Ich hab das auch nur aus einem Hyundai Forum und ein paar anderen Seiten. Und das Motor und Inverter von verschieden Lieferanten sind, bedeutet doch nicht, dass die nicht dafür entworfen wurden, zusammen als DC-DC Wandler zu arbeiten? Also, so lange du nicht besser erklären kannst wie das System funktioniert, würde ich das mal nicht so hart anzweifeln. Aber wir warten ja auf eine Erklärung, also erleuchte uns!

20. März 2023

42 minutes ago, Unwissender said:

Was denn bitte für 400V Ladesäulen?

Solche kenne ich, im DC Bereich, nicht.

Ich weiß ja nicht wie das in D'Land ist, aber hier sind bis auf alle Ionity Säulen und ein paar wenige der anderen Anbieter eigentlich alles 400V Säulen im DC-Bereich.

Und zur Antwort auf meine eigene Frage: der Ioniq 5 benutzt den hinteren Motor und Inverter beim DC-Laden an einer 400V Säule, um die Spannung auf 800V zu heben. Also ein intelligent entworfenes System, das nicht nur zur Drehstrom Steuerung des Motors dient, sondern auch als DC-DC Wandler eingesetzt werden kann. Also kein interner Split des Akkupacks.

20. März 2023

1 hour ago, Unwissender said:

1 hour ago, McFly said:

Wird der Akku in einem solchen Fall "zweigeteilt", und beide Häften mit 400V geladen?

Im Prinzip ja. Aber völlig anders als du gerade gedacht hast (wenn ich mal unterstellen darf, dass du gemeint hast, erst wird eine "Hälfte" mit 400V geladen und dann die andere).

Das hab ich mich auch schon mal gefragt, wie das funktioniert wenn ein 800V BEV an einer 400V Ladesäule lädt. Ich hab's allerdings nicht weiterverfolgt. Ich sehe eigentlich 2 Möglichkeiten:

- das Auto hat intern einen DC-DC-Wandler oder Trafo.

- der Batteriepack ist tatsächlich zweigeteilt, und kann über Kontaktoren umkonfiguriert werden: normalerweise sind die beiden Teile (die je 400V Spannungsniveau haben) in Reihe geschaltet, und haben dann 800V. Beim Ladevorgang am einer 400V Ladesäule werden die dann umkonfiguriert zu 2 parallel geschalteten 400V Akkus, die gleichzeitig parallel geladen werden. Den einzelnen Batteriezellen ist das wurscht, die kriegen so oder so nur die Spannung die die einzelne Zelle verträgt (max 4,2V oder so).

Ich tippe auf die zweite Möglichkeit, aber vielleicht kann uns der @Unwissender das genauer erklären.

23. Februar 2023

2 hours ago, a.lenzi said:

Oder jemand gibt mir einen Umbau-Kit für den Mini.

Wie alt ist der Mini? Viel Spaß für Leute mit tiefen Taschen...

31. Januar 2023

2 hours ago, McFly said:

Du meinst im "neuen Deutschlandtempo"? Wer schon mit dem Bauamt zu tun hatte oder gerade hat wird da vermutlich nicht so optimistisch sein. Aber lassen wir uns überraschen.

Wenn Du meinst dass es in Norwegen keine Bürokratie gibt... und hier funktioniert es doch auch. Heute gerade an einer Tanke gewesen (auch ein BEV braucht mal Scheibenreiniger), da stellen sie jetzt Ladesäulen auf. Noch nicht als Ersatz, sondern zusätzlich. Bei sowas geht das dann ziemlich fix mit dem Bauantrag.

31. Januar 2023

2 minutes ago, McFly said:

Schnellladesäulen, so als Guerillasäulen, denn legal wird es (in D) nicht schnell genug gehen.

Och, da sehe ich eigentlich nicht so schwarz. Ohne dass ich jetzt Zahlen habe, nehme ich mal an, dass sich die Anzahl der neuen Ladestationen auch bald auf einen S-Kurve finden wird...

31. Januar 2023

Moin, (leicht OT): eine Variation zu meinen S-Kurven zum BEV Neuwagenverkauf in Norwegen und Deutschland: diesmal von Carbon Tracker für Grossbrittanien. Der ganze Blogpost ist lesenswert. https://carbontracker.org/one-in-three-uk-car-sales-may-be-fully-electric-by-end-23-as-s-curve-transforms-market/

Fazit: das ist nicht nur Norwegen, wo das so abgeht. Oder anders gesagt: Firmen, die in 2030 in den Hauptabsatzmärkten noch 50% ICE-Autos verkaufen wollen, sollten sich nach einem anderen Geschäftsfeld umsehen...

20. Januar 2023

Just now, Christoph said:

Aber auch beim Spurhalteassi, benötigt man einen hohen Impuls um dagegen zu Steuern wenn es notwendig ist (gewünschtes Überfahren des Fahrbahnrandes).

Stimmt, den gibt es auch noch. Den haben wir aber auf die unempfindlichste Stufe gestellt, bei den meisten Landstraßen hier kriegt der Tesla sonst permanent einen Herzkasper...

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