silverarrow83

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Mein A2

  • A2 Model
    1.2 TDI (ANY)
  • Production year
  • Color
    Islandgrün Metallic (6E)
  • Summer rims
    14" Alu-Schmiedeleichtbauräder
  • Winter rims
    14" Alu-Schmiedeleichtbauräder
  • Sound equipment
    Radio-CD "concert"
    Navisystem
  • Panorama roof
    nein
  • Air condition unit
    ja
  • Hitch
    nein
  • Special features
    GRA /Tempomat
    nicht originale Bremsen (vorne)
    nicht originale Bremen (hinten)
    Standheizung
    Jackpads
    beheizbare Außenspiegel
    Sitzheizung

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    Mundelsheim
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    silverarrow83

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  1. Also mal vorweg, VAG hat die Geometrie der 180mm-Trommelbremse seit 1978 vorsichtig gesagt, sehr merkwürdig ausgelegt. Das Lüftspiel ist viel zu groß und die Bremsbacken stehen ungünstig zur Trommel. Viele machen dann noch den Fehler und wollen das Lüftspiel durch Verkürzen mit der Einstellung der Handbremse verändern. Das ist kontraproduktiv, weil die Beläge auf der anlaufenden Seite sich nach unten in die Trommel ziehen und auf der ablaufenden nach oben. Haben die Alutrommelbremse wie folgt umgebaut und das "Aluteil" zieht richtig gut bei der leisesten Berührung des Bremspedals und vor allem verschleissen die Beläge gleichmäßig: Dazu muss die untere Abstützung verbreitert werden, das kann je Seite zwischen 2,5 und 3,0mm betragen. Dann baut man die Beläge für die Alutrommel (z.B. A.B.S. 9343) für die Aufnahme einer selbstnachstellenden Druckstange von den neusten VAG-Bremstrommeln um und passt andere Rückzugfedern an. Somit liegen die Bremsbacken dichter und passender an der Trommel Wer jetzt mit erloschener ABE kommt, der möge bedenken, was ist besser ?!? Ein gute Bremse die einen Einschlag verhindern kann und beim TÜV garantiert nie auffällt, weil es sind die passenden Beläge mit E-Prüfzeichen und Nummer verbaut, oder geht weiterhin den "rechten-mäßigen Weg" und bremst lieber schlecht (und tauscht noch öfter die krummen Beläge aus). Und man ärgert sich nicht ständig über die verrosteten Bremsscheiben, weil der leichte A2 sehr wenig Bremsleistung auf der Hinterachse benötigt und somit die Beläge nicht ausreichend abrasiv zur natürlichen Korrosion sind. Stahltrommel sind kaum besser, haben einen etwas höheren Reibwert zwischen Belag und Trommel, aber damit ist die Geometrie immer noch nicht "optimiert". Zu bedenken ist, unbedingt vorher die Handbremsseile auf Freigängigkeit prüfen. Sind diese nicht mehr so frei beweglich fängt die Trommelbremse auf dem Bremsenprüfstand an, ungleichmäßig zwischen den Seiten die Bremskraft auf die Prüftrommeln oder -platten zu bringen.
  2. Das 5.Gang-Zahnrad sitzt auf einer Schrägverzahnung (siehe Bild rechts). Mit alter Kupplungsscheibe, Heißluftgebläse und gut gummierten Handschuhen kann man das sogar mit etwas mehr Kraft von der Welle bekommen, in dem man die aufgesteckte Kupplungsscheibe festhält und das vorher erwärmte Gangrad vom fünften Gang mit den Handschuhen durch etwas ziehen und gleichzeitigen drehen zum Körper (Linksdrehung) bewegt. Die zweite alternative Methode, die wirklich mit viel Vorsicht und zweiter Person auszuführen wäre, ist in dem sämtliche Gangbetätigungen, das Gangrad und Schiebemuffe 5. Gang auf der Abtriebswelle sowie der Halter vom Rückwärtzgang vollständig gelöst wurden. Die zweite Person das andere Ende der Eingangswelle hält und vorsichtig mit Knarrenverlängerung (besser noch ein passendes Stück Holz, Kunststoff, etc.) und möglichst Kunststoffhammer mit viel Gefühl auf das im Gangrad steckende Ende der Welle Kraft ausgeübt wird. Das bedarf mehrerer gefühlvoller leichterer Schläge, die Welle löst sich dann langsam in kleinen Schritten Richtung Kupplungsseite. Am Ende sollte man doch versuchen, das Zahnrad per Hand abzuziehen, damit es nicht unkontrolliert herunterfällt. Wie Mankmil erwähnte, das Zahnrad sitzt nicht sehr fest auf der Antriebswelle, aber fest genug um Probleme beim Lösen zu haben.
  3. Bedenke auch das Getriebegehäuse "verspannt" sich beim Zusammenschrauben mit den vorgeschriebenen 25Nm mit den vorgespannten Lagern. Kann sein, dass mit Deiner Methode die Vorspannung der Lager im Endeffekt sogar kleiner wird !! Eine Meßuhr mit Magnetstativ kostet um die 20-30€ in der Bucht. Die Auflagescheibe bei der Spielmessung am Diff kann man sich sparen, wenn man den Meßtaster auf die Lagerkante setzt. Und was 0,22mm Lagerluft bedeuten, siehe Video 0,22mm-Lagerluft-Abtriebswelle-FLE.mp4
  4. Meinen mit neuen Dichtungen überarbeiteten KNZ habe ich inzwischen wieder zurück und eingebaut. Die Undichtigkeit der alten Dichtungen war bestimmt nicht groß, die Auswirkungen hingegen schon !! Trotz Hallgeber war das Kupplungsverhalten inzwischen recht wechselhaft um nicht gar als launisch zu bezeichnen. Um das Kupplungsverhalten zu verbessern musste der Einstellwert bis hinunter auf 1,70V bei geschlossener Kupplung justiert werden. Mit Werten darüber war das richtig ruppig und beim Herunterschalten hatte man so das Gefühl, die Kupplung trennte nicht richtig. Es knurrte dabei vom Geräusch her anständig. Morgens brauchte die Pumpe schon eine Weile um den ersten Druck aufzubauen. Es hingen lediglich wiederholt ein paar Tropfen Hydrauliköl am unteren Ende des KNZ, ohne auch nur einen Ansatz von Fleck oder Lache unter dem Auto zu bilden. Da die Diagnose bereits eindeutig war, ist auf die Aufnahme der Messwertblöcke 3 und 4 der Anzeigegruppe 003 verzichtet worden. Hier sollte man an veränderten Werten zudem die Probleme erkennen können. Mit den neuen Dichtungen im KNZ (und dem neuen sehr schlanken Dichtblag von Micha ) lernt das FLE-Steuergerät scheinbar auch anders. Beim Anfahren wird nicht mehr heftig eingekuppelt, sprich er fährt wieder sanft an und im Rückwärtsgang braucht es ein ganz ganz klein wenig Gas zum Kriechen. Wer also mit den selben Symptomen wie langen Druckaufbau, wechselhaftes Kupplungsverhalten, notwendigen Einstellwert unter 1,80V und kleinen Öltropfen unten am KNZ zu tun hat, sollte diesen Austausch unbedingt vornehmen.
  5. Korrekt, werde mir das in diesem Fall auch nicht antun, diesen Dichtungswechsel selber vorzunehmen. Das macht schon der Michael richtig und für einen wirklich fairen Kurs. Und ganz wichtig, man hat wirklich die Gewissheit dass es ordnungsgemäß montiert wurde !!!
  6. Und jetzt kommt der Abschlussbericht !!! Ganz eindeutig mit allerbesten Dank, können wir nur sagen: "And the Oscar goes tooooooooo......................Papahans !!" Mein Gott an was hat man alles gedacht, aber so profan es klingen mag, wir hatten zwar die Handbremse gut eingestellt (bei hinten komplett aufgebockten Wagen, die Mutter auf angezogenen 4. Zahn soweit hineingedreht, dass die Bremse merklich gleichmäßig zog). Dass diese dabei aber aufgrund nicht mehr richtig funktionsfähiger Handbremsseile so verstellt wurde, sind wir im Leben nicht drauf gekommen. Logische Schlussfolgerung war nach Erkenntnis bis dahin fälschlicherweise, wenn die Handbremse gleichmäßig zieht, kann es nur ein "hydraulisches Problem sein". Muss mal kurz ausholen. Wir hatten dann am Freitag die Trommelbremse mal wieder komplett zerlegt, neue Bremsbacken für die geänderte Bremse aus den A.B.S. 9343 hergestellt und neu zusammengesetzt. Bei der Demontage fiel bereits diesmal auf, dass der Hebel für das Handbremsseil auf der Fahrerseite ca. 1,2-1,5cm weiter heraus- oder angezogen war, als auf der Beifahrerseite. Hier stand der Hebel defacto noch spannungslos in Nullstellung. Nach der Montage haben wir die Mutter der Handbremse komplett bis zum Ende des Gewindes locker geschraubt, dann die Seile eingehangen und darauf geachtet, dass diese nicht so wie links sogar schon auf Druck standen. Also Seile so im Bereich der Bremsträgerplatte geschoben, dass man Spannung beim Einstellen am Handbremshebel spüren kann. Dann die Mutter bis zum Handbremshebel herangeschraubt, sodass gerade keine Spannung auf den Seilen angelegen hat. Die Handbremse kommt jetzt erst richtig spät, aber auf die richtige Funktion der hinteren Betriebsbremse kam es uns primär an. Dann ist Vali heute zum ADAC gefahren und hat messen lassen lassen: Vorderachse L: 2,37 kN R: 2,22 kN Diff: 6,4% Hinterachse: L: 1,51 kN R: 1,57 kN Diff: 3,6% (nagelneue Bremsbacken) Feststellbr.: L: 0,93 kN R: 1,34 kN Diff: 30,8% (nicht eingestellt, Seile haben eindeutig die beste Zeit hinter sich) Hätten wir nicht hier die Lösung gefunden, wären Manometer zur Bremsdruckmessung zum Einsatz gekommen. So heftig ich mich gegen andere Lösungswege gewehrt hatte, bin ich letztendlich selber erst einen falschen Weg gegangen !!! Auch wenn hier mögliche Lösungen abgetan wurden, irgendwie lagen diese doch im Hinterkopf und haben zum Erfolg geführt. Aus diesem Grunde nochmals Danke an alle hier Mitwirkenden in diesem Thread !! Der Beweis, dass sich eine vernünftige Diskussion eben doch auszahlt und das ist mal wieder bezeichnend für das sehr gute A2-Forum.
  7. Nein haben wir nicht (auch nicht der ADAC-Mann), aber das Lenkrad steht dabei nie so 100%ig gerade. Wenn man bedenkt, wie schnell die Lenkwinkel-Werte sich außerhalb des "Null-Stellungs-Breich" verändern, würde sich das soweit mit der Theorie auch decken. Aber die Frage ist sehr gut und wäre ein weiterer Prüfansatz, wenn möglich, mit leichten Lenkbewegungen auf dem Bremsenprüfstand die Beeinflussung auf die Bremskraft zu evaluieren.
  8. Wenn eine Querschnittsverengung durch "Aufquellen" vorhanden wäre, würde sich der Bremsdruck verzögert auf- und auch wieder abbauen, aber die Bremskraft bei langen Druckaufbau im Endeffekt nicht geringer sein. Das war absolut nicht zu beobachten und daher möchte ich das eigentlich noch immer außer Erwägung lassen (Bremsschläuche sehen von außen allesamt noch top aus)!! Nur mal so ein Beispiel, wenn der Lenkwinkelsensor in Fahrtrichtung rechts verstellt wäre, dann würde die EBV bei Lenkrad-Geradeausstellung, die die Bremskraft an den Hinterrädern einzeln regelt / regeln kann, den Bremsdruck vom entlasteten "Innenrad" also rechts reduzieren!?! Verdachtserhärtend kommt hinzu, dass der Differenzwert bei den Bremsmessungen so stark schwankt zwischen 54 und 34%. Gestern ist er nach der Mega-Entlüftung wieder auf 46% gestiegen, obwohl Null Luft im Bremssystem mit komplett neuer Bremsflüssigkeit ist. Am ABS würde man es zudem nicht merken, da die EBV ausschließlich im Bereich vor der Regelgrenze des ABS in Funktion tritt (keine Pulsation im Bremspedal). Wir sind hier im flachen Ländle (ca. 230m N.N.), da quellen die Bremsschläuche nicht so schnell wie in der Alb mit geringen Luftdruck auf Wir bleiben am Ball und berichten....... Nachtrag: Sorry wenn ich hier so oft die wirklich gut gemeinten Vorschläge z.T. "abschmettere", aber da wir im Fehlerausschlußprinzip arbeiten, müssen wir aufpassen uns nicht in zu viele Richtungen zu verstricken. Die Vorschläge von Euch verarbeiten wir ja trotzdem, indem theoretische Überlegungen dazu angestellt werden !
  9. So mal ein kleiner Zwischenbericht. Heute zweimal über 04- Grundeinstellung und nochmals mit Pedal entlüftet, ist definitiv absolut blasenfrei. Dann zum ADAC auf den Bremsenprüfstand und merde wie der Franzose sagen würde, das selbe Problem schon wieder. Also zurück in die Werkstatt und aus Zeitmangel erstmal nur den betreffenden Radzylinder hinten rechts gegen neuen getauscht. Der alte Radbremszylinder war dicht, leichtgängig und zeigte nach Zerlegung auch keine Schäden oder Defekte. Danach nochmal richtig entlüftet (die 5L ATE Dot4SL müssen ja irgendwie alle werden). Morgen früh fährt Vali wieder auf den Bremsenprüstand. Vermute das Ergebnis wird erstmal nicht anders aussehen (Handbremswirkung auf beiden Seiten absolut identisch !!!). Wenn die Zeit reicht soll er mit aktivierten Systemfunktionstest-Bremse die Bremsmessung nochmals durchführen lassen. Dabei wird die nämlich die Elektronische-Bremskraft-Verteilung EBV deaktiviert, welche "die Räder links und rechts unabhängig voneinander regeln kann". Den linken Radzylinder wechseln wir dann später.
  10. Dieses Dichtmittel von ThreeBond, entspricht dem AMV 188 200 03 von VAG, welches es nur in 100gr.-Tuben für ca. 60€ abgeben möchte. Mit dem Unterschied, dass Threebond frei von Tuluol ist und im Prinzip in D eigentlich so gut wie nicht offiziell erhältlich ist (daher wohl die Aufschriften in thailändisch). Preis für 2x35gr-Tuben ca.15€. Problem an der großen VAG-Tube ist, einmal geöffnet hält das Zeug höchstens nur noch zwei Jahre und wird hart. Je Getriebeabdichtung verbraucht man ca.10-15gr. Der meisten der anderen Dichtmittel basieren auf Siliconbasis und "kleben" und dichten dauerhaft nicht so wie ThreeBond oder VAG-AMV. Außerdem verläuft Threebond nach Auftragen immer ein ganz wenig, sodass es eine garantierte durchgängige Dichtraupe ergibt.
  11. Die "Mühe" ist schon ein paar Jährchen alt und nicht auf den A2 ausgerichtet, aber wenn es Euch hilft im Anhang die Excel-Datei. 085-Getriebe.xlsx
  12. Auf den ersten 10000km keine Probleme durch Bremsstaub, so schnell bekommt man selbst mit dem 1.2TDI wohl keine 120000km für eine Dauertestaussage zusammen. Dadurch dass die Alu-Trommelbremse jetzt besser arbeitet, ist von außen an den Trommeln sehr schön an deren jetzt viel helleren Farbe zu erkennen. Ein Zeichen für die bessere Bremsleistung, da durch höhere Bremsleistung mehr Abwärme anfällt. Und nein, die Trommeln laufen ohne Schleifen frei (kein Mehrverbrauch durch Verlustleistung - 1. Kriterium für uns 1.2TDI Fahrer). Aber ich gebe zu Bedenken, da ist neben dem Nachsteller noch einiges mehr geändert worden !!! Alleine würde der Nachsteller nicht für das Scheibenbremsgefühl mit Alu-Trommelbremse sorgen. Mankmil kann, vorausgesetzt er erklärt sich bereit, dann Anfang Juli unabhängig berichten - so als der "Tuning-Profi aus Franken"
  13. Hallo Chris, wer hätte das vermutet, aber diese Selbstnachstellung kommt endlich wieder vom Konzern War auch dringend notwendig, nachdem die jetzt Polo's unter 100PS oder Up GTI mit 110PS wieder mit Trommeln ausrüsten. Ja richtig, Ford, Opel etc. verwenden solch ähnlich dreinschauende Selbstnachstellung, die sind bei weitem nicht so gut, oder so feinstufig wie VAG ab Mj. 2018. Bei den anderen Herstellern muss eine externe Feder über einen Drahtbügel zwischen Druckstange und Bremsbacke eingehangen werden, was hier schön in die Druckstange integriert ist. Bei Vali und meiner Wenigkeit liegen die Bremsbacken dicht und gleichmäßig schleiffrei an den Trommeln im ungebremsten Zustand an.
  14. Habe ja mein Verständnis als selbiger Bremsennörgeler für Deine "Skepsis" schon einmal offenbart Bilde mir ein, die Bremsen im Vergleich recht gut einordnen zu können (ein weiteres Frontantriebsfahrzeug mit 680kg, Scheiben VA 256x25mm , HA 230x10, 1" Hauptbremszylinder mit umprogrammierten ABS MK20 und DS3000 (warmgebremsten) Bremsbelägen dient da als "Maximal-Referenz"). Freue mich auch schon auf Deine Empfindung bei der Probefahrt !!!
  15. Ja schade leider nein. Das Thema Handbremsseile wird aber ansonsten gerne vernachlässigt. Und in der Tat bei Vali sind, sie sagen wir mal im suboptimalen Zustand. Wie gesagt, die Nachstellung mit Keil gibt es hier nicht mehr. DIe Trommelbremse rechts hinten hat ausschließlich mit der Betriebsbremse (sprich der hydraulische Teil) geringere Bremskraft als die linke Seite. Die geänderte Bremse hat eine ganz andere Nachstellung und arbeitet nach dem Prinzip, wenn der Radbremszylinder die Bremsbacken an die Trommel anlegt und dieser Weg eine gewisse Größe überschreitet, greife Art Blattfeder in die Mechanik und beim Rücklauf der Bremsbacken dreht diese Blattfeder ein Zahnrad auf einer Gewindestande und stellt so das passende Lüftspiel wieder her. Fast unabhängig der Hebelstellung an den Bremsbacken der Handbremse. Die Seile müssen noch freigängig sein, bei aufgebockter Hinterachse und frei drehenden Rädern habe ich die Handbremse nachgestellt. Dabei zog die Handbremse gleichmäßig an. Drehen schleiffrei und bei Raste 6 ist komplett Schluss, sprich mehr als fest und Blockieren geht nicht.