johuebner

Ach komm schon... Der Fehler liegt im Moment in der CAN Verbindung zwischen Inverter und VCU. Wo genau da müssen wir noch sehen, entweder Korrosion im Stecker und auch schlecht gecrimpt.

Auto läuft wieder und keiner weiß warum. Wenn der Fehler das nächste mal kommt kann ich hoffentlich auf die Daten schauen. Das Verkaufsangebot bleibt aber bis auf weiteres bestehen

Danke. Ja klar, ich habe jetzt auch nochmal auf die harte Tour gelernt, dass sich jeder Pfusch rächt. Also crimpen ohne Crimpzange, löten ohne Zugentlastung etc. Wenn man weiß wo die Schwachstellen sind kein großes Problem, ansonsten schon. Ich habe mal noch ein paar Daten rausgesucht. Da war ich mit dem Auto nach Göttingen und zurück über Landstraße gefahren (100 km) und dann nochmal meine 15 km Testrunde. Also 115 km. Dann war der Akku auch bei 10% rum. Danach sind wir nach Holland gefahren und ich habe den Wagen per Zeitschaltuhr jeden Tag 2 Stunden geladen um die Energie vom Balkonkraftwerk + Batterie zu nutzen. Das sah dann so aus: Also 15,7 kWh, ich denke 0.35 kWh sind Standbyverluste, weil die auch angefallen sind, als der Akku voll war. Zieht man die 5x ab sinds 14 kWh. Der Wirkungsgrad dürfte recht hoch sein, da es nur ein Gleichrichter + Boost Converter ist, sagen wir 95%. Bleiben 13,3 kWh. Wenn man nun rechnet, dass die nur von 10-95% gingen (auf 100% bin ich nicht gekommen wegen Delta zwischen Zellen), dann wäre man bei 15.5 kWh im Idealfall, also wenn die Zellen ausbalanciert sind. Lange Rede, kurzer Sinn: 115 km Landstraße im Sommer sind drin mit wie vielen kWh auch immer. Thomas hat nen einfachen Arbeitsweg von 35 km Autobahn 100 km/h, deswegen passt das.

Ja, vielleicht kannst du dich umhören. Muss halt ein Bastler sein der sich selbst helfen kann bei solchen Sachen. Eines ist für mich schon klar: ich baue für niemand anderes mehr ein Auto um

So schnell ändern sich die Dinge. Er will es jetzt definitiv loswerden weil es heute morgen schon wieder nicht ging. Läuft alles an aber dann lässt sich der Vorwärtsgang nicht einlegen. Vermutlich nur wieder irgendwo ein Kabel ab, aber er ist es halt leid. Also so um die 6000€ für einen E-A2 mit ca. 100 km Reichweite

Naja, wir beobachten es mal. Ich halte schon die Augen auf, was es sonst so an Akkus auf dem Markt gibt. Nein, der Verkauf ist erstmal abgeblasen

Die Sache hat mir nun keine Ruhe gelassen und ich bin die 400 km runter ins Saarland gefahren. Das Auto hat nach dem Einschalten leicht vor und zurück geruckelt und hatte keinen Vortrieb. Ich habe also aufs Web Interface vom Inverter geschaut und da stand es: LORESAMP (unzureichende Amplitude vom Lagegeber/Resolver). Die beiden Herren hatten beim Rumprobieren mit dem Unterdrucksystem die (zugegebenermaßen schlecht gecrimpten) Resolverkabel abgerissen. Die haben wir dann repariert und jetzt läuft der Audi wieder top. Man kann sich bei solchen Umbauten schlecht einem "normalen" Mechaniker anvertrauen. Der dachte es wäre ein Getriebeschaden. Wenn man das eingeschaltete Auto geschoben hat musste man gegen den Motor ankämpfen und das hat sich wohl nach mechanischem Problem angefühlt. Ah, es kam noch die Frage auf wieso man einen Akku mit 60% SoH in ein Auto einbaut. Nun, kleine Geschichte: 2018 habe ich das Touran Projekt begonnen und in einem Anfall von Wahnsinn 2x 24 kWh Nissan Leaf Akkus von 2015 gekauft. Es hat sich dann natürlich rausgestellt, dass nur einer sinnvoll reinpasst. Den anderen habe ich Thomas verkauft. 2018 hatten die beide noch über 90% SoH. Jetzt ist es 5 Jahre später und ich habe den Akku eben in den A2 gebaut. Und dann hat sich über das BMS erst herausgestellt, dass er nur noch 60% SoH hat. Mir ist nicht ganz klar was das bedeutet. Ob es heißt dass nur noch 60% der ursprünglichen 20 kWh (netto) verfügbar sind? Das kommt mir etwas wenig vor. Vielleicht gehen da noch andere Parameter mit ein.

Private Nachricht rausgeschickt.

Leider hat der elektrische A2 zu viele Probleme, die Thomas nicht alleine beheben kann. Deswegen will er ihn jetzt an einen Bastler verkaufen, der sich selbst helfen kann. Im Moment fährt er wohl nicht und es ist nicht ganz klar warum. Steht in Dillingen (Saarland) Hier ist die "Anzeige" https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?t=5196

Naja, er muss eben so aussehen Und schau mal hier: https://openinverter.org/wiki/Toyota_Prius_Gen2_Inverter Wenn alles passt, dann bestellen. Du willst wahrscheinlich das zugehörige Hybridgetriebe benutzen? Schreib nen kurzen Kommentar in die Bestellung, dann mache ich schonmal die richtigen Parameter drauf.

Wunderbar, das freut mich! Machst du hier auch einen Umbau-Thread?

Also die Akkus wiegen 180 kg. Eventuell konnte ich beim Antriebsstrang einiges einsparen, da das Hybridgetriebe vermutlich leichter ist als E-Motor plus Seriengetriebe. Auch die Elektronik ist recht leichtgewichtig, da ja Wechselrichter, DC/DC-Wandler und Ladegerät in einem Gehäuse integriert sind. Ansonsten habe ich noch den schweren Bleiakku rausgeschmissen und durch LFP ersetzt. Der Prius-Antrieb hat eine etwas seltsame Leistungkurve. Bis ca. 50 km/h gibts 50 kW, danach gehts kontinuierlich runter bis auf 30 kW. Damit lässt sich dann kaum noch mehr rausholen.

Gute Idee, ich mache heute mal eins Ah, noch 2 Zahlen: Gewicht ist 1050 kg bzw. 1125 kg im Schein und Höchstgeschwindigkeit 120 km/h

So, nun ist das Projekt endlich abgeschlossen Wie gesagt, wir waren über den Winter in Schweden und so ging es erst im März wieder weiter. Wir haben das Getriebe weiter in die Mitte versetzt und weiter nach hinten, dadurch sind die Antriebswellen jetzt gerade. Wir haben die Antriebswellen rechts/links getauscht, damit hat es gut gepasst. Um die Wand der Batteriebox hinten zu verstärken habe ich bei Blechking ein Z-Profil kanten lassen, das ich an die 3 Schraubenlöcher von dem Querholm angeschraubt habe. Die HV Kabel hatte ich ja durch die Originalhalter der Kraftstoffleitung geführt, aber der TÜV wollte unbedingt dass da nochmal Wellrohr oder ein Kabelkanal drumgebaut wird. Ich habe letzteres gemacht. Finde es komisch, ein Leck der Benzinleitungen ist ja weiter gefährlicher und da ist auch kein Wellrohr drum. Egal. Die Leistung konnte ich noch auf 30 kW steigern, also 45 kW bei niedriger Geschwindigkeit und 30 kW so ab 50 km/h. Mitte Juni bin ich dann das dritte mal zum TÜV gefahren und es war alles in Ordnung Da das Auto jetzt noch 400 km überführt werden muss, habe ich temporär den openinverter CCS Controller reingepackt. Im Kofferraum liegt jetzt eine CCS Buchse und wir können schnell laden. Muss noch etwas testen vorher, CCS ist ja quasi dass Dümmste Protokoll was je erfunden wurde. Es ist so kompliziert, dass eigentlich jeder Charger eine eigene Variante davon spricht und auf Fahrzeugseite darf man dann da hinterherentwickeln. CHAdeMO: ein paar 100 Codezeilen, CCS: viele 10.000 Codezeilen Die Klimaanlage funktioniert noch nicht, die Leitungen müssen noch an den Kompressor angepasst werden.