Stubse

Hallo zusammen, ich möchte mich hiermit bei allen Helfern bedanken. Das Problem des schlechten Anspringens konnt beseitigt werden. Mit dem Einbau eines neuen Kraftstoffiltergehäuses war es leider nicht getan. An der Rücklaufleitung von der Tandempumpe Richtung Kraftstoffilter waren deutliche Luftblasen zu sehen. Des Weiteren konnte anhand der MWB 005, 013, 018 und 023 vermutet werden, dass mit den PDEs etwas nicht in Ordnung ist. Nach dem Ausbau der PDEs musste ich feststellen, dass sich diese schon etwas in den Kopf eingearbeitet haben. An den Dichtungen der PDEs konnten keine nennenswerten Beschädigungen festgestellt werden. Wie empfohlen, habe ich es mit einer zeitwertgerechten Reparatur versucht. In der Zusammenfassung bedeutet dies: 3xDichtsatz PDE (inkl. Madenschrauben) 3x neue Dehnschrauben Spannklötze 6x neue Dehnschrauben Kipphebel Kabelsatz PDE Dichtung Ventildeckelhaube Den Kabelsatz habe ich erneuert, da dieser oft Probleme macht und die Kontakte bei der Demontage schon aus den Steckern gefallen sind. Zusätzlich wurden die PDE quergetauscht, da diese nicht geprüft wurden und somit ein Defekt eines PDEs einfacher gefunden werden könnte. Nach dem Zusammenbau sind alle Messwerte der o. g. MWB wiedr voll im Sollbereich und das Fahrzeug springt super an. Dauer der Reparatur: Ein Samstag Die Dauer der vorherigen Suche hat dieses Maß jedoch deutlich überschritten Darauf gekommen bin ich nur über Euch, sehr freundliche und kompetente Leidensgenossen. Nichtsdestotrotz habe ich bei der Reparatur wieder sehr viel zur PDE gelernt da es keine tägliche Arbeit ist.

Hallo zusammen, ich möchte mich hiermit bei allen Helfern bedanken. Das Problem des schlechten Anspringens konnt beseitigt werden. Mit dem Einbau eines neuen Kraftstoffiltergehäuses war es leider nicht getan. An der Rücklaufleitung von der Tandempumpe Richtung Kraftstoffilter waren deutliche Luftblasen zu sehen. Des Weiteren konnte anhand der MWB 005, 013, 018 und 023 vermutet werden, dass mit den PDEs etwas nicht in Ordnung ist. Nach dem Ausbau der PDEs musste ich feststellen, dass sich diese schon etwas in den Kopf eingearbeitet haben. An den Dichtungen der PDEs konnten keine nennenswerten Beschädigungen festgestellt werden. Wie empfohlen, habe ich es mit einer zeitwertgerechten Reparatur versucht. In der Zusammenfassung bedeutet dies: 3xDichtsatz PDE (inkl. Madenschrauben) 3x neue Dehnschrauben Spannklötze 6x neue Dehnschrauben Kipphebel Kabelsatz PDE Dichtung Ventildeckelhaube Den Kabelsatz habe ich erneuert, da dieser oft Probleme macht und die Kontakte bei der Demontage schon aus den Steckern gefallen sind. Zusätzlich wurden die PDE quergetauscht, da diese nicht geprüft wurden und somit ein Defekt eines PDEs einfacher gefunden werden könnte. Nach dem Zusammenbau sind alle Messwerte der o. g. MWB wiedr voll im Sollbereich und das Fahrzeug springt super an. Dauer der Reparatur: Ein Samstag Die Dauer der vorherigen Suche hat dieses Maß jedoch deutlich überschritten Darauf gekommen bin ich nur über Euch, sehr freundliche und kompetente Leidensgenossen. Nichtsdestotrotz habe ich bei der Reparatur wieder sehr viel zur PDE gelernt da es keine tägliche Arbeit ist.

Hallo maxxl, Also würdest du im ersten Schritt die PDEs quertauschen? Hierzu muss ich das "Spiel" aber immer mit einstellen?! Also einfach mal kurz quertauschen ohne den dichtubgssatz und neue Schrauben an den kipphebeln geht nicht wenn ich das richtig verstanden habe?

Anbei lasse ich noch ein VCDS Log-File zukommen. Start (kurzes Orgeln)--> Leerlauf --> mehrmals Drehzahl erhähen und Leerlauf Auffälligkeit: Einspritzmenge MWB 13 Zylinder 1&2: Werte zwischen 0 und -2,1 Zylinder 3 geht immer wieder gegen +2,99 Magnetventilstatus: MWB 18 Zylinder 1 & 2 identische Werte (Start 6; bei niederiger DZ "0"; bei hoher DZ "4" Zylinder 3: Immer wieder Wert "6" Abweichung: Block 23 Zylinder 1&2: -44 bis -66 Zylinder 3: -73 bis -89 Erst Kablesatz wechseln oder erstmal die PDEs raus ansehen und neue Dichtungen montieren und in diesem Zug PDEs quertauschen? Vielen Dank und einen schönen Abend LOG-01-057-137-187-237.CSV

Dann hätte ich aber vermutlich keine Probleme bei Start? Oder ist das auch ein Symptom? Wie würde sich eine geringe Kompression bedingt durch z.B. verschlissene Kolbenringe auf die Messwerte des pde auswirken? Empfiehlt es sich die PDEs prüfen zu lassen oder nur mittels neuen Dichtungen einzusetzen?

Handelt es sich eher um eine defekte Dichtung oder um ein defektes PDE? Wenn ich die pde ausbaue muss ich die Dichtungen und die Dehnschrauben ersetzen. D.h. auch das Spiel neu einstellen. Dann sollte ich in diesem Schritt auch zwei PDEs quertauschen, oder? Macht ei Kompressionstest vorab Sinn? Sofern die Dichtungen der PDE defekt sind könnte man dies ggf auch an der kompression feststellen?

Hallo zusammen, Ich habe am BHC Motor immer noch das Problem, dass er schlecht startet und im Leerlauf unrund läuft und stinkt. Das komplette Kraftstoffsystem habe ich bis zur Tandempumpe abgedrückt. Hier kommt keine Luft ins System. Die Tandempumpe macht bei Leerlauf und bei 1500U/min ca 7bar. Würde ich vrsl. auch als Fehlerquelle ausschließen. Ich hab oft gelesen, dass die Dichtungen der PDE kaputt gehen bzw. Sich die PDEs in den Kopf einarbeiten oder sich der Kabelsatz zu den PDEs kaputt geht. Kann ich anhand bestimmter Messwertblöcke den Fehler genauer eingrenzen? Anbei ein Bild von einem VCDS Auszug von dem MWB 13, 18, 23. Hierbei ist immer Zylinder 3 auffällig. Gibt es weitere MWB die ich benötige?

Die untere Grenze kenne ich. Danke hierfür. Gibt es auch einen maximalen Druck? Sodass man daran ein defektes oder hängendes Überdruckventil erkennen kann?

Hallo Nagah, ich messe den Druck direkt am Prüfanschluss der tandempumpe während Mororlauf.

Hallo zusammen, kann mir einer der Experten sagen, wie hoch der Kraftstoffdruck des 1.4TDI Motors (ich habe einen 75Ps BHC) im Leerlauf bzw. bei definierter Drehzahl sein soll? Ich messe bei mir bei Leerlauf (ca. 950-1000U/min) ungefähr 6-7bar (schwingt ziemlich stark, da ich Luft im Vorlauf habe). Vielen dank und Grüße Tobias

Wie bereits von einigen Vorrednern empfohlen, habe ich das Plastik-Kraftstoffiltergehäuse samt Filter getauscht. Hierbei habe ich jedoch immer noch das Problem, dass ich leichte Blasen im Vorlauf zur Tandempumpe sehe. Der Erststart nach längerer Standzeit (mehrere Stunden) dauert immer etwas, die Wiederholstarts sind dann wesentlich problemloser bzw. kürzer. Den Druck an der Hilfsschraube der Tandempumpe habe ich überprüft. Hier liegen bei 1500U/min ca 6-7bar an (Empfehlung: min. 3bar). Kann es sein, dass die Tandempumpe zu viel Druck macht? Dieser Druck liegt bereits bei Leerlaufdrehzahl an. Ich habe in die Vorlaufleitung vom Tank zum Filtergehäuse einen durchsichtigen Schlauch eingebunden. Hier sehe ich keine einzige Luftblase... zusätzlich habe ich noch einen durchsichtigen Adapter in die Vorlaufleitung direkt nach dem Filtergehäuse eingebaut. Auch hier sieht man deutlich die Luftblasen im Vorlauf. Aus diesem Grund würde ich darauf schließen, dass die Luft aus dem Rücklauf kommen muss, da das Gehäuse wie oben erwähnt, neu ist. Kann es sein, dass die Kraftstoffkuppulungen für den Lufteintritt verantwortlich sind? Kann es sein, dass die Luftblasen aus dem Rücklauf der Tandempumpe kommen? Gehe ich richtig in der Annahme, dass das Filtergehäuse ab Werk mit den richigen Drehmomenten verschlossen ist (Deckel und Ablassschraube)? Dumme Frage zum Kraftstofffiltergehäuse: Bedingt durch die Bauform Zulauf vom Tank (mittig) vom Gehäuse und Ablauf (Vorlauf zu Tandempumpe, oben), sammelt sich die Luft, die vermutlich aus dem Rücklauf kommt immer oben. Das bedeutet doch, dass sich die Luft im Filtergehäuse sammelt und dann immer in der Vorlauf geht? Entlüftet sich das System i.d.R. von selbst oder wird die Luft dauerhaft im System umgewälzt ohne Chance auf Besserung? Habe das alte Gehäuse im ausgebauten Zustand genauer inspiziert und dabei festgestellt, dass beim leichten Hineinblaßen in den Rücklauf ein Teil der Luft in das Filtergehäuse geht und der andre Teil der Luft in den Rücklauf zum Tank geht. Ist das plausibel? Ich hatte im Kopf, dass der Kraftstoff im Rücklauf bei niedrigen Temperaturen direkt im Gehäuse Richtung Kraftstoffkühler gehen und dann in den Tank zurück. Bei hohen Tempraturen hingegen geht der komplette Rückfluss (Rücklauf) in den Filter und von dort in den Vorlauf sodass der Kraftstoff im Tank nicht unnötig erwärmt wird? Sofern immer ein gewisser Teil des Rücklaufs in den Vorlauf geht (keine 100%ige Sperrwirkung des Umschaltventils), dann wäre auch das Phänomen des Hineinblaßens (s.o.) plausibel... Vielen Dank für die Unterstützung

Vielen DAnk für die schnelle Rückmeldung. Habe es auch noch einmal mit einem neuen Sensor getestet. Hierbei kam ich auf das selbe Verhalten.

Hallo Superduke, mit einem transparenten Schlauch hat sich gezeigt, dass im Vorlauf Luftblasen sind. Werde dieser Fährte auf jeden Fall weiter verfolgen. Bei dem Doppeltemperatursensor hat sich folgendes gezeigt: Messung bei kaltem Motor Temperatur ~7-9°C: STG1 Motorsteuergerät: 7,5°C (vermerkt als g62) STG 17 Kombi: 30°C (Kühlmitteltemperatur) Stg.8 (Klima): -48°C Messungen während Warmlauf (bis 40°C): Msg: Temperatur steigt langsam (Werte scheinen plausibel) Kombi: Werte gleichen sich langsam an msg an STG8: Temperatur gleicht mit STG17 Nun meine Fragen zu Doppeltemperatursensor: 1. Ist das Verhalten plausibel oder auffällig? 2. Entspricht der Temperatursensor g2 dem Messwertblock 3 Nr.1? 3. Wie kann erklärt werden, dass 08 und 17 anfangs so sehr variieren? 4. Das Msg nutzt nur die gemessene Temperatur des g62? Vielen Dank vorab schon für die tolle Unterstützung an alle.

Bei den aktuellen Temepraturen kann ich leider keine nennenswerten Glühzeiten erkennen. Aus diesem Grund die Frage nach dem "austricksen" des Temperatursensors. Ansonstne bei Anstuerung über VCDS funktionert die Anstuerung. Aber mittels VCDS handelt es sich um eine gepulste Ansteuerung. Die Glühkerzen sind schon alle drei neu. Bei dem BCH-Motor handelt es sich um die 12V-Variante. Also ist ein Anschließen der Glühkerzen an eine Batterie kein Problem. Da der Motor aber auch noch nach dem ersten Start im Minutenbereich unrund läuft (bzw. sich so anhört) würde ich die Glühkerzen ausschließen.

Hallo Superduke, bei mir handelt es sich doch bereits um das fest verbaute Gehäuse mit der Patorne. Also am besten das komplette Kraftstoffsystem abdrücken und schauen ob es Druck verliert? (Druck auf Prüfanschluss an Tandempumpe und die beiden Anschlüsse am Tank dicht machen) Die Messwerte im MSG (STG01) waren am Samstag alle plausibel. Im Sommer springt er auch sehr schlecht an aber in der Regel sporngt er nach längerem Orgeln an. Jedoch sollte er dann nach einigen Sekunden ruhig laufen. Dies ist auch nicht der Fall. Klappt es bei dem BHC auch, dass die Glühkerzen beim Abstecken des Doppeltemperatursensors bei Zündung EIN angesteuert werden?