schweser

Doch: Als potentielle Energie beim Bergauffahren. Da geht nämlich die Drehzahl auch runter bei konstanter Gaspedalstellung (zuvor konstanter V) OK, aber beim konstanten Bergauffahren habe ich auchn nicht die Wahl mehr Leistung abzufragen. Insofern habe ich nicht die Wahl "weniger Leistung" längere Zeit abzufragen --> gleicher Fall wie unten(immer wenn wir davon ausgehen, dass die Geschwindigkeit gleich bleiben soll, denn eine Diskussion über niedrigeren Verbrauch bei niedriger Geschwindigkeit ist außer für Autobahnverkehr nur von akademischem Interesse).

Geschwindigkeitserhöhung = Energieerhöhung = Energiespeicherung als kinetische Energie (kWh) --> Hoher Wirkungsgrad bei niedrigem spez. Verbrauch Geschwindigkeitserhöhung = dynamisches Durchfahren = Abweichungen vom Muscheldiagrammverhalten möglich. Welche Richtung? Wenig Leistung über längeren Zeitraum = Fahren mit konstanter Geschwindigkeit = Fahren mit gleicher Leistung = kein dynamisches Durchfahren des Digramms = Einziger freier Parameter ist der Gang mit der die Drehzahl in den Bereich des günstigsten spez. Verbrauchs gebracht werden kann. Außer beim Beschleunigen hat man nicht die Wahl "mehr" Leistung abzufordern und außer dort wird sie auch nie gespeichert.

Hallo! Habe diese Woche leider wenig Zeit. Melde mich aber nächste Woche mal wieder zu den Beiträgen. Das Muschendiagramm in der Quelle ist nur ein Beispiel. Liegt der Punkt des minimalen spezifischen Verbrauchs ein bisschen weiter unterhalb von Vollgas (man findet mit Google einige Diagramme, bei denen das der Fall ist), dann verlaufen bereits wieder Iso-Verbrauchs-Linien über dem Punkt des minimalen spezifischen Verbauchs entlang, die ihn einschließen. Vielleicht müsste man die "Regel" noch erweitern und sagen, dass man bei Drehzahlen höher als der des Punktes des minimalen spez. Verbrauchs nur maximal so viel Gas geben darf, dass man nicht über den Punkt kommt (in senkrechter Höhe). Allerdings wissen wir nicht wo der Punkt liegt und daher macht es meines Erachtens nur Sinn vom Worst-Case auszugehen und das wäre ein eben nicht besonders weit oben (bei Vollgas) liegender optimaler Punkt und damit jedenfalls kein Vollgas jenseits der Drehzahl des optimalen Wirkungsgradpunktes. Bis bald! fadinard

Ich hoffe ich habe jetzt niemanden abgeschreckt... Die "Messergebnisse" würden mich trotzdem noch interessieren. ) Schöne Grüße! fadinard

Könnte man so sagen ;-) Nach einem ähnlichen Prinzip arbeiten ja die neuen Hybritautos. Es könnte sein, dass die Optimierung bei den normalen Motoren in Hinblick auf gemixte Fahrweise erfolgt. Es bringt ja nichts, wenn man zwar bei 100 einen günstigen Verbrauch hat, dafür aber Beschleunigungsvorgänge (die richtig Sprit saugen) in Bereichen liegen, wo der Betrieb sehr unwirtschaftlich ist. Das wäre zumindest ein Grund keine großen Anstrengungen daran zu setzen das Auge der Muschel nach unten zu verschieben (ob das so einfach geht sei mal dahingestellt), sodass man bei Konstantfahrt einen günstigen Verbrauch hätte. Denn dann würde Beschleunigung und damit Stadtverkehr wahrscheinlich um einiges unwirtschaftlicher werden. -Edit- Das ist übrigens wahrscheinlich auch der Grund, warum (entgegen vielfacher Aussagen) der optimale Punkt NICHT bei Vollgas liegt, denn dann wäre der Verbrauch für Konstantfahrt noch um einiges unwirtschaftlicher im Vergleich zum Beschleunigungsbetrieb. So muss man einen Kompromiss zwischen Wirkungsgrad bei Beschleunigung und Konstantfahrt mit der Position des Auges und der Übersetzung des fünften Ganges finden.

Moin goffy und Radler, Danke für Eure Kommentare! Im Muscheldiagramm scheinen die Kurven konstanter Motorleistung hyperbelartig zu verlaufen. Insbesondere bei kleinen Leistungswerten (niedrigen Geschwindigkeiten) hägt in diesem Fall der relative Verlauf von Iso-Leistungskurve zu Iso-(spez.)-Verbrauchskurve extrem von dem Motordesign ab. Mit anderen Worten: Bei niedrigen Leistungen kann es abhängig vom Motordesign zu sehr unterschiedlichem Verhalten für den Energieverbrauch bei Konstantfahrt in den verschiedenen Gängen kommen. Verlaufen die Iso-Verbrauchskurven parallel zu den Iso-Leistungskurven, so müsste es egal sein in welchem Gang (mit welchem Drehmoment) man eine konstante Geschwindigkeit (entspricht konstanter Leistung) fährt. Betrachtet man aber z.B. die Muscheldiagramme in www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf (Abb. 5 links) so ist der Verlauf im Bereich niedriger Drehzahlen und niedrigem Mitteldruck (prop. Drehmoment) zwischen Diesel und Benziner (und wenn man andere Muscheldiagramme anschaut i.A. zwischen verschiedenen Motoren) sehr verschieden. Mit anderen Worten: So wie ich das verstehe ist zu erwarten, dass verschiedene Motoren sich für langsame Konstantfahrt unterschiedlich verhalten in Bezug auf den Wirkungsgrad in verschiedenen Gängen. --> Ausprobieren und hoffen, dass Audo das Motordesign wenigstens einer Motorart nicht jedes Jahr geändert hat, wenn man sich auf Messungen von anderen verlässt. Beim Betrieb mit hoher Leistung (Iso-Leistungshyperbeln nach rechts oben verschoben) verlaufen die Iso-Leistungshyperbeln nahezu senkrecht zu den Iso-Verbrauchslinien - sowohl bei Diesel, als auch bei Benzinern. Hier leuchtet sofort ein: Wird die gleiche Leistung abgefragt (= Energie pro Zeit = Fahrtwiderstandsarbeit pro Zeit; Konstantfahrt), so ist ein höherer Gang vom Wirkungsgrad her günstiger, weil bei ihm ein höheres Drehmoment (bei Konstantfahrt!) abgefragt wird und er damit auf der Leistungskurve höher liegt, was bei beiden Motorarten (wegen der "Muschelform") eben einem geringeren spezifischen Verbrauch, also einem höheren Wirkungsgrad entspricht. Wenn das soweit alles stimmt, man annehmen kann, dass die verfügbaren Muscheldiagramme wenigstens tendentiell mit denen des A2 übereinstimmen, und ich keinen Denkfehler gemacht habe, braucht man über die Gangwahl bei Konstantfahrt und höheren Geschwindigkeiten (wahrscheinlich so ab 1500-2000 U/min im 5.) also nicht diskutieren. Komplizierter sieht das beim Beschleunigen aus. Wenn ich Vollgas fahre bewege ich mich entlang der Motorkennlinie am oberen Rand des Diagramms. Wie die o.a. Quelle zeigt gibt es dort starke Linienturbilenzen, deswegen sollte man wohl auch besser 3/4-Gas fahren, weil man das konkrete Muscheldiagramm eben nicht kennt. Außerdem liegt der Punkt des minimalen Spezifischen Verbrauchs (bester Wirkungsgrad) auch scheinbar nie bei Vollgas. Bei Betrachtung von Beschleunigung mit 3/4-Gas oder 4/5-Gas bewegt man sich also knapp unter der Kennlinie. Zum Beschleunigen auf eine höhere Fahrtgeschwindigkeit benötigt man eine bestimmte kinetische Energie (kWh), die dem Fahrzeug durch den Motor zugefügt wird. Und im Endeffekt benötigt man bei höheren Geschwindigkeiten mehr Motorleistung, um die Geschwindigkeit zu halten. Bedeutet: Man muss sich von einer Iso-Leistungskurve zu einer anderen hocharbeiten. Dabei kann man sich im Prinzip einen Bereich des Muscheldiagramms aussuchen, in dem man zur Erzeugung der kinetischen Energie arbeiten möchte. Am günstigsten ist natürlich der Punkt des minimalen Spezifischen Verbrauchs, also der Punkt, an dem am wenigsten Kraftstoff (in g) zur Erzeugung einer Energiemenge (kWh) benötigt wird. Bei Dieselmotoren scheint dieser Punkt etwa beim maximalen Drehmoment, bei Benzinern 1000-2000 U/mon darunter zu liegen. Also zum Beschleunigen - z.B. durch Gangwechsel - in diesen Bereich gehen (also in etwa, halt +-500 U/min vielleicht; man kann ja nicht an einem Punkt im Diagramm stehen bleiben, wenn man beschleunigt), 4/5-Gas beschleunigen und wenn die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist, wieder in den höchsten Gang schalten. Für Fahrten, bei denen bei Konstantfahrt die Drehzahl im 5. Gang bereits weit jenseits der Drehzahl des minimalen spez. Verbrauchs liegt (z.B. Autobahn), dürfte sich Beschleunigung mit viel Gas nicht lohnen, weil man hierdurch im Muscheldigramm bei der entsprechenden Drehzahl senkrecht nach oben geht und dadurch eventuell in Bereiche mit erhöhtem spez. Verbrauch kommt. Hier gilt also: Behutsam, so langsam wie möglich beschleunigen (sofern man sparen will). Soweit meine letzte Erkenntnis. Ich hoffe mal, dass das nicht totaler Mist ist... Schöne Grüße! fadinard

Hatt ich auch gehofft, aber irgendwo im Forum hab ich gelesen, dass das über ODB nicht geht. Und CAN ist mir zu teuer...

Ich habe gerade mit Audi telefoniert und man hat mir gesagt, dass Sie keine Verbrauchskennfelder herausgeben dürften. Sie dürften mir nicht mal Informationen über das Verbrauchskennfeld geben. Das einzige was Sie bei einigen Autos herausgeben würden seien Drehmomentkurven. Der Herr meinte aber, dass es prinzipiell ratsam sei, nicht in den Bereich des maximalen Drehmoments zu kommen, sondern darunter zu bleiben (3800 beim 55kW) und dass er sich auf meine Bewerbung freue - dann käme ich auch an das Muscheldiagramm ;-)

So, ich habe gerade noch mal mit Audi telefoniert und der nette Herr hat mit versichert, dass seine Informationen nicht nur für den FSI gelten. Über spezifische Verbräuche bei bestimmten Drehzahlen/Drehmomenten dürfe er mit nichts sagen - Industriespionage etc.

Ich glaube inzwischen, dass der Kerl von Audi vom FSI geredet hat. Er meinte ja auch, dass er einen FSI fahre. Seine Beschreibungen passen - nach dem was ich ihr im Forum verstanden habe - ganz gut auf den FSI. Ich habe mich noch mal ein bisschen mit Muscheldiagrammen auseinenadergesetzt und es scheint mir zumindest für Konstantfahrt in niedrigen Geschwindigkeiten nicht unbedingt klar zu sein, dass ein höherer Gang zwingend weniger verbraucht als ein niedriger. Das scheint von der lage der Isoverbrauchslinien und der Fahrtwiderstandslinien abzuhängen. Also vielleicht bringt die FIS-Untersuchung ja doch was Unerwartetes zutage. Allerdings scheint das alles wirklich extrem Leistungsabhängig zu sein und daher kann bei einer ungünstigen Kurve bei 70 plötzlich der vierte ein bisschen sparsamer sein als der fünfte, auch wenn das bei 50 nicht der Fall ist... Naja, mal schauen. Im Wesentlichen macht es eh nur Sinn die Geschwindigkeiten zu überprüfen, die man öfter fährt 40, 60, 80.

Moin moin! Hat schon mal einer von euch das Verbrauchskennfeld oder ein Muscheldiagramm vom 1.4 55kW Benziner gesehen (nicht Diesel, nicht FSI)? Im Internet findet man ja einige, aber eben keine für den A2. Leider weiß ich auch nicht wie sowas auf Englisch heißt... Was mich interessiert ist: Wo liegt der Punkt des minimalen spezifischen Verbrauchs? Das scheint mir ja sehr unterschiedlich bei den verschiedenen Motoren zu sein, oder gibt es da eine Faustregel? (kleiner Motor --> 2000, großer 3000...) Vielen Dank schon mal! fadinard

Hmmm. Der Typ meinte zwar, dass er selbst einen FSI fahre, aber er meinte auch, dass das nicht nur auf die Drosselklappe zu reduzieren sei. Er meinte, man gebe ja nicht mehr per Bautenzug Gas und dass die Motorelektronik wesentlich komplexer sei als nur "Drosselklappe auf" und "Drosselklappe zu". Aber ich habe auch nicht mehr Ahnung als das was ich hier im Forum gelesen habe... Wäre gut, wenn sich jemand äußern könnte, der sich WIRKLICH auskennt und der Weiß, dass sein Wissen nicht 20 Jahre alt ist. (Mit wem hast du telefoniert? Audi?)

Kann ich dir leider auch nicht. Und der Typ leider auch nicht so richtig, wenngleich sie den extra auf mich angesetzt hatten: Musste tagelang auf den Rückruf warten und er hatte eindeutig mehr Ahnung als ich und war vorbereitet. Naja. Im Wesentlichen hat er von Anfettung, geöffneten Klappen etc. geredet und davon, dass die Motorsteuerung nun mal die Verbrennung in Hinblick auf ein anderes Ergebnis (Leistung) optimiere, wenn man die volle Leistung bräuchte, als wenn man im gemäßigten Modus fahre. Er meinte, dass die Elektronik alle Informationen die zu verwerten seien verarbeite um den optimalen Verbrauch im Normalbetrieb sicherzustellen. Mehr wusste er auch nicht. Und wahrscheinlich müsste man mit einem Ingenieur sprechen, um Details rauszufinden, aber die rufen sie wohl kaum an die Strippe. Ich fand schon mal die Information, dass so ein Zeug wie GaspedalGESCHWINDIGKEIT eine Rolle spielen kann ganz interessant. Vom Automatik kennt man das ja auch irgendwie: Der schaltet ja recht flott runter, wenn man nur mal bisschen zügiger das Gaspedal bewegt. Warum soll das nicht die Motorelektronik von ner Handschaltung berücksichtigen...

Moin Youngdriver! Ich denke in diesem Zusammenhang macht es Sinn einen warmen Motor vorauszusetzen. Ich denke beim Benziner sollte das überall in etwa 85-95° sein. Und dass 5° Abweichung bei dieser Tendenz-Betrachtung eine Rolle spielen bezweifle ich. Bei kaltem Motor dürften ohnehin jede Art von Spartipps ein Tropfen auf den heißen Stein sein. Bezüglich Reifendruck hast du natürlich Recht. Das betrifft auch Reifenart, Fahrbahnbelag und Steigung, weil die das benötigte Drehmoment natürlich stark davon abhängt. Aber da kann man halt nichts machen. Wenn du feststellst, dass sich die Verhältnisse über die Signifikanz hinaus ändern, wenn eine minimale Steigung dazukommt, dann wäre das natürlich nicht so schön für die Betrachtung. Aber ich denke eine Betrachtung bei horizontaler Fahrbahn mit normalem Reifendruck würde erst mal reichen. Bei leicht abschüssiger Fahrbahn nehmen die Extremos eh den Gang raus und bei starker den Fuß vom Gas. Und bei Steigung haben wir eeben Pech gehabt ;-) Aber wie kann man von gleicher Geschwindigkeit reden, wenn man Vollgas fährt? Es kann doch auch sein, dass bei wenig Gas ein niedrigtouriger Bereich einen höheren Wirkungsgrad hat und bei viel Gas ein hochtouriger. Und gerade bei Beschleunigung kommt ja noch der Zeitfaktor hinzu. Bloß weil mehr im Display steht heiß es ja noch nicht, dass im Resultat mehr verbraucht wird. Oder habe ich da was falsch verstanden? Ja, das wäre super! Zum Vergleich, ob das Drehmoment tatsächlich in diesem Zusammenhang eine Rolle spielt wäre es vielleicht gut, wenn du das einmal auf (scheinbar) ebener Strecke und je einmal bei leichter Steigung bzw. leichtem Gefälle machen würdest (4. und 5. reicht eigentlich). Wenn dabei nichts sinnvolles rauskommt braucht man nicht weiter diskutieren! Muss ja auch nicht sofort sein. Irgendwann kommt man ja mal in die Situation konstant 55 fahren zu müssen. Aber ist es nicht interessant sein Auto zu beherrschen? Im Gas-Bremse-Betrieb fährt auch meine Oma - das kann jeder. Und wirklich sportlich fahren kann man in der Regel doch eh nicht... Man kann doch auf viele Arten seinen Fahrstil optimieren. Ich finde Verbrauchsoptimierung ziemlich interessant und scheinbar viele andere auch. Ich habe wenig Spaß daran mit Gasfuß an eine rote Ampel zu fahren und dann ne Vollbremsung hinzulegen. Da weiß ich doch nur, dass ich das Bremspedal gefunden habe. :-) Da finde ich es interessant wenigstens zu wissen wo das Benzin hinfließt. Ins Radio ist ja OK! Aber ich wüsste doch gerne, wenn es in den falschen Gang fließt... Er meinte, dass die Motorsteuerung bei schnellerer Gasbetätigung die Verbrennung nicht Verbrauchs- sondern Leistungsorientiert durchführe. Andersherum bei behutsamer Betätigung; in diesem Fall steuere die Elektronik den Motor für ideale Verbrennung bei nicht optimaler Leistung. Weil die Motorsteuerung extrem viele Parameter berücksichtige seien so einfache Tipps wie Vollgas mit niedrigen Drehzahlen beschleunigen nicht unbedingt verbrauchsoptimierend. Am besten sei der Verbrauch bei "ruckellosem" Fahren, was er mit langsamen Gaswechseln beschrieb. Er meinte es sei am besten einfach zügig zu beschleunigen, dabei bei nicht allzu niedrigen Drehzahlen, aber auch keinen allzu hohen zu sein, sodass auch der Schaltvorgang ruckellos bliebe und dabei das Gaspedal nicht allzu schnell herunterzudrücken. Er meinte Vollgas bei extrem niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen und dabei die Gänge durchfliegen zu lassen (der kleine beschleunigt nämlich auch unter 1400 nicht extrem schlecht) sei sicherlich nicht zu empfehlen, weil die Elektronik hier alles gebe, um überhaupt Leistung liefern zu können. Die Elektronik arbeite nach dem Prinzip, dass wenn der Fahrer gleichmäßig fahre, er keine Leistung brauche, wenn er aber das Gaspedal plötzlich bis zum Blech durchdrücke er alle Leistung braucht, die aus dem Motor zu holen ist - ohne Rücksicht auf Verbrauch. Und er meinte eben auf meine Nachfrage hin auch, dass es durchaus sein könne, dass 30 im 5. sehr viel mehr verbrauche als in einem niedrigeren Gang. (was meine Frage betrifft) Beste Grüße! fadinard

Wenn die Messgenauigkeit bei 10% liegen würde (etwa +-0,6l), dann hieße das, dass man bei einem registrierten Verbrauchsunterschied von 0,2l im FIS bereits in den Bereich der Signifikanz käme. Und wenn der gemessene Verbrauchsunterschied bei 60 zwischen 4. und 5. tatsächlich nur 0,2l wäre dann wäre das bereits ein interessantes Ergebnis und könnte bei bestimmten Streckenprofilen bereits für ein höhertouriges Fahren sprechen. Soviel zur Theorie... Bis jetzt haben wir nicht mal einen Anhaltspunkt für den Verbrauchsunterschied (außer ein paar Kennlinien für Dieselmotoren in anderen Beiträgen). Übrigens hat mich gerade ein (relativ) kompetenter Mensch von Audi angerufen und mir erklärt, dass die Anwendung der "üblichen Spritspartipps" durchaus zu einem Mehrverbrauch führen kann. Beispielsweise sein ein Faktor, von dem ich noch nie gelesen habe, die Geschwindigkeit mit der man das Gaspedal betätige. Dies sei ein Parameter der von der Motorelektronik bei der Motorsteuerung berücksichtigt werde. Schnelle Gaspedalbetätigung deute auf eine Notsituation hin und führe schließlich zu einem erhöhten Verbrauch gegenüber gemäßigter Bedienung. Das erklärt vielleicht den Mehrverbrauch, den ich bei mir mit extremem Niedrigtourigfahren, schnellem Schalten und Vollgas beobachtet habe. Über die anderen Sachen die er mir erzählt hat muss ich jetzt erst mal nachdenken.