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Tobi GL

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Mein A2

  • A2 Model
    1.4 TDI (AMF)
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    Brilliantblau (E8)
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    nein
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    Kürten

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    Schrauberknecht

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  1. Gut, daß Du fragst, Janihani: Ich meine den Innenraumlüfter, nicht den Kühlerventilator! Jetzt, nachdem ich mir den Beitrag etwas genauer angesehen habe, kann ich damit dann wohl doch nichts anfangen.... ich werde gleich einfach einen neuen Regler bestellen, von daher hat sich die Frage der Reparierbarkeit auch schon erledigt.
  2. Oh, super! Den Beitrag kenne ich noch nicht, den werde ich mir gleich mal zu Gemüte führen! Danke!
  3. Den Beitrag hatte ich auch schon gelesen, meine Frage bezog sich darauf, ob man das Teil reparieren kann. Da wir in der Kugel diverse teure elektronische Bauteile haben, bei denen die Probleme durch defekte/versagende Lötstellen entstehen, ist die Frage wohl berechtigt, es sei denn man schwimmt im Geld.
  4. Moin zusammen, ich möchte mich hier gern einklinken, da ich das gleiche Fehlerbild habe. Den Lüftermotor habe ich bereits wieder gängig gemacht, daran liegt das sukzessive hoch- und runterfahren der Lüfterdrehzahl nicht. Apissimus schrieb ja, es könnte am defekten Steuergerät liegen, klingt bei dem Schadensbild bzw. beim Auftreten durch Unebenheiten nach einer defekten Lötstelle...Hat da schon mal jemand Erfahrung gesammelt mit einer Reparatur des Steuergerätes in Eigenregie? Kann man das Teil zerstörungsfrei öffnen, um die Stellen nachzulöten? Oder müssen da evtl. wie auch bei der Steuerplatine des Zuheizers Teile ausgetauscht werden und wenn ja, welche?
  5. Der Anlasser klingt für mich eigentlich ganz munter, auch nach längerer Orgelei und hat uns bisher noch nicht im Stich gelassen bzw. den Motor immer ans Laufen gebracht.... Einen zweiten Anlasser habe ich nicht...
  6. Hallo, ich hatte das gleiche Problem nach einem Sommer des abgemeldeten Zwangsparkens. Bei mir waren auch die Bremsbeläge festgegammelt und die Batterie leer. Überstarten und dann vorsichtiges Ruckeln hat´s gebracht, nach ein paar Versuchen war die Bremmse erst schwergängig und dann nach ein paar Metern unter erbärmlicher Geräuschkulisse ganz frei. Viel Glück!
  7. OK, Screenshot weg.... Wenn man bei Gockel "Selbststudienprogramm VW 1.4 TDI" eingibt und im ersten Suchtreffer auf Seite 39/40 schaut, kann man besagte Bohrung finden.....
  8. Hallo Horst, mit "gefunden" meinte ich nur, wie der G2/G62 getestet wird, die Lösung für mein eigentliches Problem hab ich noch nicht! Aber ich habe gerade den Doppeltemperatursensor getestet: G2 zeigte 76°C, G62 zeigte 80°C, also scheinen beide zu funzen, oder ist die Differenz zu groß? Beide veränderten sich auch geringfügig während des Tests. Also zurück zu meiner Eingangsfrage.... Und nachdem ich mir nochmal das Selbststudienprogramm (SSP) u.a. für den AMF angesehen habe, ist es eigentlich eher unlogisch, daß die Rückschlagventile in der Tandempumpe die Übeltäter sind. Weil selbst falls diese undicht sein sollten, würde sich der (Vor-)Druck zwar abbauen, aber dann auch beim Abkühlen des Motors nicht wieder steigen. Da das Kaltstartverhalten ja eigentlich gut ist und die Probleme hauptsächlich bei warmem Motor vorhanden sind, könnte der geneigte Schrauber ja einen Zusammenhang mit der Temperatur im Motorraum, bzw. des Kraftstoffs in der Tandempumpe suchen.... Hier ein Screenshot aus dem SSP : Ich hab da eine kleine blaue Markierung (sollte ein Kreis werden ) an der Drosselbohrung gemacht. Diese Bohrung soll laut SSP Dampfblasen in die Rücklaufleitung abführen. Wenn diese (augenscheinlich sehr schmale) Bohrung durch irgendwas verstopft ist, würden die Dampfblasen im Bereich der Tandempumpe verbleiben, was natürlich zu Druckverlust führt. Wenn man jetzt unterstellt, daß ein warmer Motor den durch Druckeinwirkung eh schon erwärmten Diesel in Dampfblasen aufgehen lässt, erklärt sich das schlechte Startverhalten bei warmem Motor, während die Dampfblasen beim Abkühlen des Kraftstoffs wieder in flüssigen Diesel übergehen, der dann auch beim Betätigen des Anlassers nicht mehr komprimierbar wäre und sofort den nötigen Druck wieder aufbauen kann, weshalb der kalte Motor mehr oder weniger problemlos anspringt. Das würde auch erklären, warum bei einigen im T4-Forum der Einbau von Zubehör-RSV´s nix gebracht hat, der Tausch der Tandempumpe aber schon.... Wie seht ihr das?
  9. Und wieder mal zeigt sich, daß Problembewältigung vor dem ersten Liter Morgenkaffee einfach keinen Sinn hat....soll heißen, daß ich im Wiki alles gefunden habe, sorry!
  10. Ah, ok, das war mir so nicht bewusst. Woran machen sich den defekte Geber bemerkbar? Unterschiedliche Temperaturangaben? Da ich ja jetzt stolzer Besitzer von VCDS bin, wäre das kja kein Problem, eine Plausibilitätsprüfung zu machen...
  11. Ich meine, daß ich den über Motointegrator gekauft habe, welcher Hersteller, weiß ich nicht mehr, jedenfalls hatte ich bei all meinen Autos mit der Ware von Motointegrator bisher nie Probleme....Aber ein originaler VW bzw. Audi-Sensor war es definitiv nicht! Gibt es da mit OEM- Teilen schon mal Ärger?
  12. Hi Durness, den hatte ich vor ca. 2000Km gewechselt....geprüft habe ich ihn jetzt nicht erneut, ich gehe davon aus, daß das Neuteil ok ist.
  13. Moin zusammen, das leidige Startprobleme-Thema an meinem AMF beschäftigt mich immer noch. Kaltstart geht meistens ganz gut, Warmstart ist echte Glücksache. Ich habe jetzt nach einigen Stunden in diversen Foren zwei Übeltäter (für mich) eingekreist: 1. Dichtung der Tandempumpe zum Motorblock, die ist bei mir aber wenigstens nach aussen völlig trocken und der Ölstand verändert sich auch nicht, also kann auch Ölverdünnung durch nach innen austretenden Diesel eigentlich ausgeschlossen werden, ausser das Öl wird so heiß, daß der Diesel wieder verdampft....also ist die Dichtung eigentlich damit auch ausgeschlossen. 2. Ich habe im T4-Forum viel über Rückschlagventile an deren 2,5 TDI´s gelesen (und wenn ich richtig verstanden hab, sind die von der Bauart her auch nur AMF´s mit zwei Zylindern mehr...) die im Rücklauf der Dieselleitung zum Tank direkt hinter der Tandempumpe in den Gummischlauch eingesetzt wurden. Das bewirkt dann, daß ein "Vordruck" innerhalb der Tandempumpe gehalten wird, die dann den Startvorgang deutlich verbessert. Kolingt soweit logisch, da die Tandempumpe ein solches federbelastetes RSVl am Austritt der Rücklaufleitung selbst eingebaut hat, aber vielleicht verdreckt oder Feder defekt, wer weiß.... Hat schon jemand hier Erfahrung mit solchen nachträglichen Rückschlagventilen gemacht? Welchen Durchmesser brauche in von den Tüllen her bzw. welchen Innendurchmesser haben die Schläuche? Oder hat schon mal einer die Tandempumpe zerlegt und das RSV überholt? Schönen Montag!
  14. Hi Lars, danke für den guten Tip, das werde ich gleich mal checken!
  15. Guten Abend allerseits, es gibt Neues zu berichten: Standheizung zerlegt, Platine raus und den bekannten Achtbeiner-IC ersetzt, dann diverse Lötstellen nachgelötet.... da fällt mit ein Kondensator entgegen, weil das eine Beinchen scheinbar aus dem Gehäuse gerissen ist und als am anderen Bein der Zinn flüssig wurde....also auch noch einen passenden Kondensator besorgt und heute eingelötet -> Juhu, Gebläse läuft! Aber anspringen will der Brenner immer noch nicht....Jetzt sagt mir das VCDS, daß die Glühkerze einen Kurzschluß nach Minus hat (Fehler 01412)....und obwohl ich sie auch nochmal getestet hab und es auch munter in der Brennkammer qualmte und sich auch der Widerstand bei Temperaturänderung veränderte, will sie jetzt wohl nicht mehr. Irgendwie ist mir jetzt nach Kotzen zumute . Ich liege doch richtig, daß die Brennkammer inkl. aufgesetztem Gebläse nur mit drei oder vier Torx-Schräubchen am restlichen Gehäuse befestigt ist. Und das diese Schrauben doch in Richtung Motor zeigen....Hat schon mal wer den Brenner so rausbekommen, ohne das ganze Heizgerät auszubauen? Gibt es eine Liste, wie sich der Widerstand der Glühkerze als Flammwächter verändert, wenn´s in der Kammer heiß wird? SCHÖNEN ABEND
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