johuebner

Schade, wäre ein schöner Zeitvertreib gewesen! Allerdings standen die Ladestops nicht vorher fest, habe Stop N immer während Stop N-1 rausgesucht

So, nochmal ein Update zum A2. Thomas hat ihn jetzt an einen Freund von mir verkauft, der nicht so weit weg von mir wohnt. Den Audi habe ich völlig problemlos vom Saarland nach Kassel gefahren und auch im Saarland bin ich noch einige km damit herum gefahren, insgesamt 600. Wir haben lediglich die CAN Verbindung neu gemacht, mit dickerem Kabel, das besser zu den Terminals passt und mit einer richtigen Crimpzange. Wenn ich die alte Verbindung durchmesse und wackele ist zwar nix auffällig aber da jetzt keine Probleme mehr auftreten muss es das wohl gewesen sein. Außerdem hat Thomas noch die Vakuumpumpe ausgetauscht. Die Undichtigkeit des Bremskraftverstärkers bleibt und sollte sie durch den Austausch der Dichtung zwischen Hauptbremszylinder und Verstärker beheben lassen, oder? Ansonsten ist die neue Pumpe bald wieder durchgenudelt. Die 400 km Fahrt war auch ganz lustig. Am Anfang habe ich 3x AC geladen während ich noch was gemacht habe aber ab km 200 gings dann mit "Schnell"laden los Dazu habe ich mein CCS2GO Brett rausgekramt und im Batteriekasten angeschlossen. Insgesamt war ich an 5 DC Ladern, einfach um kein Risiko einzugehen. Wäre vielleicht auch mit 3x machbar gewesen. Aber die Ladekurve macht nur bis 60% noch halbwegs Spaß. kwh € Ort Entfernung Dauer 2,33 1,37 € Kaiserslautern AC 50 00:46 6 0,00 € Theodor, Mannheim AC 70 02:00 5 0,00 € Udo, Ilvesheim AC 12 01:45 3,03 1,94 € Weiterstadt DC 57 00:11 4,3 2,75 € Niedereschbach DC 33 00:16 6,17 3,95 € Reiskirchen DC 57 00:21 5,30 3,39 € Stadtallendorf DC 41 00:48 3,79 2,42 € Treysa DC 20 00:16 13,5 2,50 € Zuhause AC 65 49,42 18,32 405,00 06:23 Bisher ist Axel, der neue Besitzer hochgradig begeistert. Ich bin gespannt wie es weiter geht.

Ja der A2 war wie gesagt eine Ausnahme, meine anderen Umbauten fahre ich ausschließlich selbst. Geschäftlich verkaufe ich ja ausschließlich professionell bestückte Platinen, wie der Käufer dann die Steckverbinder crimpt usw. ist seine Sache. In unserem Buch und auf openinverter propagieren wir auch keine fragwürdigen Praktiken, wie ich sie im Eifer des Gefechts (heute fertig werden oder 3 Tage auf den Crimpeinsatz warten?) manchmal anwende.

Ach komm schon... Der Fehler liegt im Moment in der CAN Verbindung zwischen Inverter und VCU. Wo genau da müssen wir noch sehen, entweder Korrosion im Stecker und auch schlecht gecrimpt.

Auto läuft wieder und keiner weiß warum. Wenn der Fehler das nächste mal kommt kann ich hoffentlich auf die Daten schauen. Das Verkaufsangebot bleibt aber bis auf weiteres bestehen

Danke. Ja klar, ich habe jetzt auch nochmal auf die harte Tour gelernt, dass sich jeder Pfusch rächt. Also crimpen ohne Crimpzange, löten ohne Zugentlastung etc. Wenn man weiß wo die Schwachstellen sind kein großes Problem, ansonsten schon. Ich habe mal noch ein paar Daten rausgesucht. Da war ich mit dem Auto nach Göttingen und zurück über Landstraße gefahren (100 km) und dann nochmal meine 15 km Testrunde. Also 115 km. Dann war der Akku auch bei 10% rum. Danach sind wir nach Holland gefahren und ich habe den Wagen per Zeitschaltuhr jeden Tag 2 Stunden geladen um die Energie vom Balkonkraftwerk + Batterie zu nutzen. Das sah dann so aus: Also 15,7 kWh, ich denke 0.35 kWh sind Standbyverluste, weil die auch angefallen sind, als der Akku voll war. Zieht man die 5x ab sinds 14 kWh. Der Wirkungsgrad dürfte recht hoch sein, da es nur ein Gleichrichter + Boost Converter ist, sagen wir 95%. Bleiben 13,3 kWh. Wenn man nun rechnet, dass die nur von 10-95% gingen (auf 100% bin ich nicht gekommen wegen Delta zwischen Zellen), dann wäre man bei 15.5 kWh im Idealfall, also wenn die Zellen ausbalanciert sind. Lange Rede, kurzer Sinn: 115 km Landstraße im Sommer sind drin mit wie vielen kWh auch immer. Thomas hat nen einfachen Arbeitsweg von 35 km Autobahn 100 km/h, deswegen passt das.

Ja, vielleicht kannst du dich umhören. Muss halt ein Bastler sein der sich selbst helfen kann bei solchen Sachen. Eines ist für mich schon klar: ich baue für niemand anderes mehr ein Auto um

So schnell ändern sich die Dinge. Er will es jetzt definitiv loswerden weil es heute morgen schon wieder nicht ging. Läuft alles an aber dann lässt sich der Vorwärtsgang nicht einlegen. Vermutlich nur wieder irgendwo ein Kabel ab, aber er ist es halt leid. Also so um die 6000€ für einen E-A2 mit ca. 100 km Reichweite

Naja, wir beobachten es mal. Ich halte schon die Augen auf, was es sonst so an Akkus auf dem Markt gibt. Nein, der Verkauf ist erstmal abgeblasen

Die Sache hat mir nun keine Ruhe gelassen und ich bin die 400 km runter ins Saarland gefahren. Das Auto hat nach dem Einschalten leicht vor und zurück geruckelt und hatte keinen Vortrieb. Ich habe also aufs Web Interface vom Inverter geschaut und da stand es: LORESAMP (unzureichende Amplitude vom Lagegeber/Resolver). Die beiden Herren hatten beim Rumprobieren mit dem Unterdrucksystem die (zugegebenermaßen schlecht gecrimpten) Resolverkabel abgerissen. Die haben wir dann repariert und jetzt läuft der Audi wieder top. Man kann sich bei solchen Umbauten schlecht einem "normalen" Mechaniker anvertrauen. Der dachte es wäre ein Getriebeschaden. Wenn man das eingeschaltete Auto geschoben hat musste man gegen den Motor ankämpfen und das hat sich wohl nach mechanischem Problem angefühlt. Ah, es kam noch die Frage auf wieso man einen Akku mit 60% SoH in ein Auto einbaut. Nun, kleine Geschichte: 2018 habe ich das Touran Projekt begonnen und in einem Anfall von Wahnsinn 2x 24 kWh Nissan Leaf Akkus von 2015 gekauft. Es hat sich dann natürlich rausgestellt, dass nur einer sinnvoll reinpasst. Den anderen habe ich Thomas verkauft. 2018 hatten die beide noch über 90% SoH. Jetzt ist es 5 Jahre später und ich habe den Akku eben in den A2 gebaut. Und dann hat sich über das BMS erst herausgestellt, dass er nur noch 60% SoH hat. Mir ist nicht ganz klar was das bedeutet. Ob es heißt dass nur noch 60% der ursprünglichen 20 kWh (netto) verfügbar sind? Das kommt mir etwas wenig vor. Vielleicht gehen da noch andere Parameter mit ein.

Private Nachricht rausgeschickt.

Leider hat der elektrische A2 zu viele Probleme, die Thomas nicht alleine beheben kann. Deswegen will er ihn jetzt an einen Bastler verkaufen, der sich selbst helfen kann. Im Moment fährt er wohl nicht und es ist nicht ganz klar warum. Steht in Dillingen (Saarland) Hier ist die "Anzeige" https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?t=5196

Naja, er muss eben so aussehen Und schau mal hier: https://openinverter.org/wiki/Toyota_Prius_Gen2_Inverter Wenn alles passt, dann bestellen. Du willst wahrscheinlich das zugehörige Hybridgetriebe benutzen? Schreib nen kurzen Kommentar in die Bestellung, dann mache ich schonmal die richtigen Parameter drauf.

Wunderbar, das freut mich! Machst du hier auch einen Umbau-Thread?

Also die Akkus wiegen 180 kg. Eventuell konnte ich beim Antriebsstrang einiges einsparen, da das Hybridgetriebe vermutlich leichter ist als E-Motor plus Seriengetriebe. Auch die Elektronik ist recht leichtgewichtig, da ja Wechselrichter, DC/DC-Wandler und Ladegerät in einem Gehäuse integriert sind. Ansonsten habe ich noch den schweren Bleiakku rausgeschmissen und durch LFP ersetzt. Der Prius-Antrieb hat eine etwas seltsame Leistungkurve. Bis ca. 50 km/h gibts 50 kW, danach gehts kontinuierlich runter bis auf 30 kW. Damit lässt sich dann kaum noch mehr rausholen.

Gute Idee, ich mache heute mal eins Ah, noch 2 Zahlen: Gewicht ist 1050 kg bzw. 1125 kg im Schein und Höchstgeschwindigkeit 120 km/h

So, nun ist das Projekt endlich abgeschlossen Wie gesagt, wir waren über den Winter in Schweden und so ging es erst im März wieder weiter. Wir haben das Getriebe weiter in die Mitte versetzt und weiter nach hinten, dadurch sind die Antriebswellen jetzt gerade. Wir haben die Antriebswellen rechts/links getauscht, damit hat es gut gepasst. Um die Wand der Batteriebox hinten zu verstärken habe ich bei Blechking ein Z-Profil kanten lassen, das ich an die 3 Schraubenlöcher von dem Querholm angeschraubt habe. Die HV Kabel hatte ich ja durch die Originalhalter der Kraftstoffleitung geführt, aber der TÜV wollte unbedingt dass da nochmal Wellrohr oder ein Kabelkanal drumgebaut wird. Ich habe letzteres gemacht. Finde es komisch, ein Leck der Benzinleitungen ist ja weiter gefährlicher und da ist auch kein Wellrohr drum. Egal. Die Leistung konnte ich noch auf 30 kW steigern, also 45 kW bei niedriger Geschwindigkeit und 30 kW so ab 50 km/h. Mitte Juni bin ich dann das dritte mal zum TÜV gefahren und es war alles in Ordnung Da das Auto jetzt noch 400 km überführt werden muss, habe ich temporär den openinverter CCS Controller reingepackt. Im Kofferraum liegt jetzt eine CCS Buchse und wir können schnell laden. Muss noch etwas testen vorher, CCS ist ja quasi dass Dümmste Protokoll was je erfunden wurde. Es ist so kompliziert, dass eigentlich jeder Charger eine eigene Variante davon spricht und auf Fahrzeugseite darf man dann da hinterherentwickeln. CHAdeMO: ein paar 100 Codezeilen, CCS: viele 10.000 Codezeilen Die Klimaanlage funktioniert noch nicht, die Leitungen müssen noch an den Kompressor angepasst werden.

Und mal wieder ein Video

Heute war ich das erste mal beim TÜV, bei dem mir bekannten Prüfer. Das Blechkleid der Batterie auf der Rückseite hat er auch gleich moniert, da es nicht aus einem Stück ist und man es viel zu leicht eindrücken kann. Die Hauptbeanstandung betraf aber das Getriebe. Es sitzt zu weit vorne, dadurch sind die Antriebswellen zu stark abgewinkelt und machen auch Geräusche. Das wird nochmal ein größerer Akt, da ich die Querstrebe, an der alles aufgehängt ist, umsetzen muss. Den Winter über wandere ich quasi temporär aus, deswegen geht es damit vermutlich erst nächstes Jahr weiter. Die Fahrt von Kassel nach Göttingen war problemlos, der Verbrauch laut BMS bei 130 Wh/km. Danke für den Hinweis mit den Radlagern, ich habs mal meiner Werkstatt hingestellt. Radlager selber wechseln ist mir jetzt zuviel Aufwand.

Mittlerweile nähert sich der Umbau dem Abschluss. An der feldorientierten Regelung musste ich noch ziemlich viel arbeiten, da der Prius-Motor schon ab 1000 rpm in den Feldschwächebetrieb kommt, da fährt man dann gerade mal 30 km/h. Feldschwächebetrieb heißt, die Magnete im Rotor induzieren mehr Spannung in die Motorwicklung als der Wechselrichter Batteriespannung liefern kann. Dann muss man des Feld so verschieben, dass es den Magneten entgegen wirkt und deren Feld abschwächt. Naja egal, bei 3500 rpm hat man dann so 100 km/h drauf und 25 kW an Leistung. Also nicht gerade temperamentvoll. Dagegen hat man bei den erwähnten 30 km/h noch 40 kW, d.h. im Stadtverkehr spurtet der Audi gut los. Im Getriebe ist noch ein zweiter, schwächerer Motor verbaut, damit käme man bei hohen Drehzahlen insgesamt auf 35 kW. Den nutze ich aber nicht, weil ich dann noch eine zweite Logikplatine einbauen müsste. Fertig wird das Gesamtwerk erst nächstes Jahr, weil ich im Winter nicht da bin. Wenn es geht fahre ich vorher noch beim TÜV vorbei, damit ich schonmal eine erste Meinung habe. Vielleicht weiß das jemand hier: schon vor dem Umbau machte der Audi von der Vorderachse her ein recht lautes, wummerndes Geräusch. So bei bei extremer Sägezahnbildung, aber die Reifen sehen recht "rund" aus. Jemand eine Idee was es sein könnte. Ich mache demnächst eh mal noch ein Video, darauf wird man es sicher hören.

So, letzten Donnerstag haben wir die erste Probefahrt gemacht Ging auf einmal alles ganz schnell. Die Welle aus Polen kam überraschend früh und wir konnten sie gleich einbauen. Die Kleberei hat im Übrigen nicht funktioniert Beim Losfahren ruckelt es noch etwas, da passen vermutlich die Reglerparameter noch nicht so gut. Wenn man erstmal Fahrt drauf hat läufts aber geschmeidig. Leider mussten wir unseren Fahrt nach ein paar Hundert Metern unterbrechen, da uns eingefallen ist, dass kaum Öl im Getriebe ist Haben dann welches aufgefüllt und mussten feststellen, dass der Simmering undicht ist. Wenn das alles geregelt ist, kanns weitergehen mit Probefahrten

So, es nimmt langsam wieder Fahrt auf. Ich habe jetzt endlich alle Teile zum Zusammenfügen der Antriebswellen da. Auf der Fahrerseite steckt lediglich die Toyota Ausgangswelle im Getriebe (Englisch "driveshaft cup", was ist das auf Deutsch?). Darin ist dann ein Fräßteil, das auf der anderen Seite den Teller der Audi Antriebswelle "nachahmt". Dort wird dann ganz normal die Welle verschraubt. Auf der anderen Seite wirds experimentell, hier steckt lediglich eine Hülse in der Hohlwelle, deren Innendurchmesser genau die Toyota-Welle aufnimmt. Beides ist jeweils mit Loctite 648 geklebt. Ob das hält, muss sich noch zeigen. Andernfalls gehts das Teil zu motomax.pl, die fertigen eine komplett neue Welle zwischen den beiden Gelenken. Dann habe ich gerade eine schöne Ansicht zwischen Hinterachse und Batteriebox gefunden. Ohne Beladung sind ca. 4-5cm Platz.

Danke fürs Hinschauen. 1. der Plan ist derzeit es mit Silikon dicht zu bekommen. Ansonsten - Mut zur Lücke, selbst wenn es darin etwas feucht ist, passiert erstmal nichts. Ich hatte bis jetzt bei keinem Umbau eine dichte Batteriebox 2. Ja, darauf hat mich auch mittendrin jemand aufmerksam gemacht, ich dachte es steht fest . Ich habe zwar nicht die Federn demontiert aber zwei Herren der 100kg Klasse hinten schaukeln lassen und derweil ein Zollstock oben reingehalten. Ich sollte jetzt 1cm Luft zum dann ermittelten Einfedermaß haben. So groß ist die Bewegung ja nicht, da in der Nähe des Drehpunkts

Angst wäre zuviel gesagt. Man erkennt schlechten Kontakt immer am BMS, von daher bleibt sowas dann nicht unbemerkt. Also eine Zellspannung bricht ein, während die der Nachbarzelle ansteigt