Rayman0002

Beim Widerstand messen mit Wackeln am Kabelstrang lässt sich nichts feststellen. Beim Vscope Plot haut der Wert auch nicht ab gegen 0 oder 100%. Dann würde auch der Fehler Wert zu hoch oder zu gering kommen. Außerdem würde der Fehler beim Kabelbruch ja mitwandern beim tauschen der Poti leitungwn aber das tut er nicht. Das ganze lässt mich ziemlich sicher auf die Fehlerhafte Regelung schließen.

Der Drosselklappen-Stecker hat in der Folge des ständigen Auf- und Absteckens auch irgendwann aufgegeben. Die Rastnase ist irgendwann abgebrochen und dann hat der Stecker nicht mehr auf der DK gehalten. Also habe ich den ganzen Stecker abgeschnitten und einen neuen angecrimpt. Sprich das kann ich auch ausschließen ... Interessanterweise kam die Meldung deutlich länger nicht als ich die Regellambdasonde mal testweise abgesteckt habe und gefahren bin. Würde meiner Meinung nach Bestätigen, dass irgendwas in der Regelung der DK nicht passt.

Ich stelle jetzt mal ne sehr steile These auf. Ich war gestern nochmal am Wagen und habe die Kabel durch DK erneut durchgemessen. Aber erneut keine Auffälligkeit. Dann habe ich mir gedacht, wenn er so Unrund im Leerlauf läuft, könnte das doch auf am Leerlaufsteller liegen. Wenn ich das richtig gesehen habe, hat der AUA kein Leerlaufregelventil sondern nur das AGR. Dieses also mal abgezogen und schon lief der Motor zumindest mal Rund. Oder zumindest hab ich mir das eingebildet. Der Fehler G187 kam dann auch erstmal nichtmehr. .. Irgendwann dann allerdings doch. Gestern lief er dann sogar mit angeschlossenem AGR Ventil wieder gut ohne zu meckern ... weil er dann warm war?? Gerade eben nochmal bei -2 Grad getestet und das erste was beim losfahren angeht ist G187. Abziehen des AGRs hilft auch nicht, G187 kommt trotzdem sofort. In anderen Beiträgen habe ich gelesen, dass er mit abgezogenen AGR dennoch fahren sollte, zwar mit MKL aber ohne reduzierte Leistung. Meine Theorie ist, dass an der DK und auch der Regelung nicht defekt ist, sondern dass der Motor aufgrund von falschen Parametern sehr unruhig läuft. Die DK versucht gegenzuregeln, ist aber zu träge, daher kommt dann meiner Meinung nach irgendwann der DK Fehler. Meiner Meinung nach können hier nur wenige Themen reinspielen. Lambdasonde Leerlaufregelung aka AGR -> Übernimmt das wirklich die Leerlaufregelung? Drosselklappe Falschluft LMM hat der AUA ja keinen, lediglich Saugrohrdruck und Ansauglufttempsensor. Achja das AGR ist von NTK... Hatte schon gelesen, dass nur Pierburg wirklich funzt aber bevor ich jetzt wieder 100 € reinblase und das ist nicht der Fehler... Irgendjemand der diese Theorie bestätigen oder weiterspinnen kann?

Ich bin mir inzwischen fast sicher, dass es sich um ein elektrisches Problem ggfs. in Kombination mit Kontaktkorrosion oder Vibrationen handelt. Der Fehler war zuerst sporadisch und inzwischen Monate später liegt er dauerhaft vor. Weiß jemand, ob den Fehler G187 auch andere Bauteile wie das Gaspedal oder ähnliches hervorrufen? Gibt es zwischen der DK und dem Motorsteuergerät eine zusätzliche Trennstelle um bspw. den Einbau des Motors zu erleichtern?

Soo, heute konnte ein "neues", gebrauchtes Steuergerät testen, nachdem ich die WFS erfolgreich angelernt habe. Leider besteht der klassische Fehler G187 weiterhin und erscheint wenige Sekunden nach dem ersten Start zusammen mit der EPC Leuchte. So langsam bin ich mit meinem Latein am Ende. Übersehe ich etwas???

Danke @_Manni_ Es war tatsächlich ein Pin nicht richtig verlötet. Nun ließ sich das Steuergerät wieder auslesen und auch erfolgreich an die WFS anlernen. Einziges Manko. Der Fehler G187 besteht weiter wie zuvor und kommt inzwischen direkt im Kaltstart. -> Weiter im ursprünglichen Thread:

Meinst du das ist das einzige Problem? Dann würde ich den IC einfach nochmal aus und einlöten.

Mit 00969 konnte ich mich im originalen STG einloggen. Allerdings habe ich das gebrauchte STG wohl gestern zerschossen. Wie auch immer. Dieses startet den Motor gar nicht mehr und in VCDS steht eine unübliches Bauteil Hat zufälligerweise jemand noch ein preiswertes 036 906 034 EG, welches ich zum Testen verwenden könnte

Ich lese das morgen mal aus dem Kombi noch aus. Mal sehen was da dann drinne steht. Und mal sehen was ich dann aus der 1523 mache vom gebrauchten Steuergerät. In dem Wiki steht jedenfalls nix von Zahlen drehen nachdem mans ausgelesen hat oder ich habs überlesen.

Was meinst du mit drehen?

Ausgelötet geht auch Nummer 2 ...

Der Programmer scheint zu gehen ... Das ist das Ergebnis meines aktuellen Motorsteuergeräts. Kann der logincode wirklich 969 bzw. 00969 sein?

Zwischen Pin 8 und 4 liegen im angeklemmten Zustand 3,2 Volt an. Die Spannung bricht also auch nicht beim Anklemmen ein.

https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Wegfahrsperre Im Wiki wird nichts von einer Versorgung irgendwelcher Chips geschrieben. Da dort die gleiche Hardware verwendet wird, bin ich davon ausgegangen, dass keine Versorgung notwendig sei.

Servus, ich versuche derzeit mit einem CH341A Programmer den WFS Code aus einem Magneti Marelli Steuergerät (036 906 034 EG) auszulesen. Wie im Wiki beschrieben, probiere ich es mit der Software ASProgrammer. Auf die Pinbelegung habe ich auch geachtet. Den Programmer findet er, aber beim Versuch zu lesen kommt nur folgende Ausgabe. Das lässt mich darauf schließen, dass der Chip nicht gelesen werden kann. So sieht der Versuchsaufbau aus: Hat jemand eine Idee woran es liegen kann, dass ich den IC nicht ausgelesen kriege? Danke im Voraus

Gibt es jemand der ggfs. im Raum Ingolstadt unterstützen könnte bei dem Thema Motorsteuergerättausch?

So ... Ich war heute wieder am Fahrzeug... Steht 1 Stunde weit entfernt, was das testen immer etwas schwierig gestaltet. Zuletzt taucht der Fehler in den ersten 100m auf. Heute wurde ein "Crossover" Kabelbaum getestet welcher an der DK die Pins 1 und 4 sowie 2 und 6 vertauscht um zu sehen, ob der Fehler dann von G187 auf G188 wandert. Dann wäre es das Poti in der DK gewesen. Leider ist der Fehler bei G187 geblieben. Somit kann die DK als Fehlerquelle ausgeschlossen werden. Als nächstes wurden die 4 Kabel vom Motor STG zur DK mal auf Widerstand durchgemessen. Die Werte lagen dabei für alle Leitungen bei 0,003 - 0,005 Ohm. Wir haben uns auch über VC Scope mal die Live Werte anzeigen lassen. Dabei kann man leichte Ungleichheiten erahnen. Eindeutige Sprünge die auf einen Kabelbruch oder ähnliches hindeuten kann man nicht erkennen. Ich kann später gerne mal die Logs bzw. Bilder davon hier hochstellen. Als nächstes wurden die Leitungen ab dem Motor STG zur DK vertauscht (Pin 84 mit 92 und 83 mit 91) um auzuschließen dass dorr ein Wackelkontakt, Kabelbruch oder sonstiges vorliegt. Auch hier wird erneut der Fehler G187 geschmissen. Keine Chance den Fehler auf G188 zu übertragen. Meiner Meinung bleibt an der Stelle nur noch das Motor STG übrig oder? Dafür brauche ich ein Gebrauchtes sowie wie ich lesen konnte die Login Nummer für beide STG. Welches Format hat die Login Nummer? Über alternative Ansätze wäre ich auch sehr dankbar. Danke im Voraus

@xrated Stimmt, daran habe ich nicht gedacht. @janihani Probefahrt mit Aufzeichnung wird gemacht! Muss mich noch ein wenig damit auseinandersetzrn wie das mit VCDS und Aufzeichnungen klappt. Danke schonmal.

Doch, aber der Fehler tritt immer erst auf, wenn der Wagen kurz gefahren wurde. Scheint also kein stationärer Fehler zu sein, der sich statisch messen ließe, sonst läge er wohl dauerhaft und nicht sporadisch vor. Ich werde die Leitungen dennoch durchmessen, sobald ich wieder am Fahrzeug bin! Auch kann die Drosselklappe nicht so leicht überprüft werden wie das Gaspedal, wo man einfach unterschiedliche Gasstellungen testet. Die Drosselklappe bewegr sich meines Wissens nach nur bei der Adaption oder bei laufendem Motor.

Interessante Erklärung. Der gleiche Fehler liegt nur bei den beiden DK (original und gebrauchte) vor. Bei der neueren Pieburg lässt sich nicht sagen, ob der Fehler nicht durch eine fehlende Adaption kommt. Mich würde eben interessieren, ob mit dem Tausch der Pins der Fehler wandert oder nicht. Wenn er wandert -> Fehler in der DK oder Verkabelung. Wenn er nicht wandert -> Fehler in der Auswertung vom MSTG Wie würdest du folgende Messwerte interpretieren? vid-20251107-wa0107_zyapwPRq.mp4

Oben in den Bildern steht ja jeweils dabei zwischen welchen Pins ich gemessen habe. Je nachdem wie die Geber ausgewertet werden sind die Werte gegenläufig oder gleichläufig. Hatte einen Denkfehler. Oben stehen die 4 Konstellationen ja wie ausgewertet werden kann. Wenn ich gerade richtig denke, sollte durch einen Tausch von Pin 1 mit Pin 4 und einem Tausch von Pin 2 und Pin 6 eine Vertauschung der beiden Geber stattfinden. Damit ließe sich dann prüfen, ob der Fehler mitwandert oder nicht.

Das hatte ich bereits vermutet. Habe mir das Delta zwischen "Klappe ganz offen" und "Klappe ganz zu" gerade nochmal für beide Drosselklappen genauer angesehen. Das Delta liegt eigentlich immer zwischen 8-900 kOhm Im Wiki steht zur DK: Stehe ich auf dem Schlauch oder lässt sich das mit meinen Messungen widerlegen, dass die Geber nicht gegenläufig ausgelegt sind? Beide DK haben für beide Geber im geschlossenen Zustand jeweils den höchsten und im offenen Zustand den geringsten Widerstand

Ich fände es sinnvoll, wenn die Erkenntnisse zu den Softwareständen der Motorsteuergeräte in die Wiki Seiten übernommen werden, so muss man keine 13 Seiten durchforsten, welcher Stand nun der aktuellste ist. Wurde hier ja gut zusammengefasst:

Ich habe mal die Drosselklappe vermessen, da ich den Tipp bekommen habe, dass man doch die Leitungen der beiden Geber G188 und G187 vertauschen könnte und somit schauen könnte ob der Fehler wandert. Dies ist nur möglich, wenn der Wertebereich der Widerstände der gleiche ist. Leider ist dies nicht der Fall.

@janihani 1. Ja der A2 lief mit dem MSTG mal und hat angefangen zu spinnen, bzw. es ist spürbar schlimmer geworden. 2. Hier noch einen Auszug aus dem Updatethread, der beschreibt, dass diese Wandlung wohl normal ist.