A2-D2
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Zu dem Thema hatte ich mich auch irgendwo schon mal geäußert. Damals bin ich auch davon ausgegangen, dass das komplette Durchdrücken ggf. nicht gut ist.Besteht dann nicht die Gefahr, dass der Hauptbremszylinder zu weit durchgedrückt wird? Soll ja nicht so gut sein, wegen möglichem Rost am Ende des Hubs usw.Halte ich heute für quatsch.
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Kann es sein, dass dein Problem ist, dass du den ganzen Unterboden gekapselt hast?
Dieses Teil zu tauschen ist eins Tätigkeiten, bei denen man mit der Kirche ums Dorf muss.
Der Mitteltunnel unter der Handbremse im Innenraum muss leider raus, da geht kein Weg dran vorbei.
Wenn man nix beschädigen will muss auch der Auspuff raus, denn anders machst du dir die Hitzeschutzbleche kaputt. Und beim demontieren des Hitzeschutzblechs gibts dann wieder die Fallstricke der vergammelten Stehbolzen die dann mal eben abreißen...
Wegen Auspuff: Über der Hinterachse ist er mit nem Rohrverbinder zusammen. Dort kannst du ihn trennen. Dann noch am Turbo lösen oder aber das Abgasrohr irgendwo trennen und dann dort ebenfalls einen Rohrverbinder setzen. Die Kraft dazu solltest du haben.
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Scheiss Arbeit... Am besten du hängst den Auspuff wirklich ab.
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Hatte mich auch schonmal nach Verschlussstopfen umgesehen, die man auf die Bremsleitungsanschlüsse von Sattelbremsen drauf schrauben kann (so quasi als Bremssatteldummy) aber nix gefunden.
Phoenix sagte es ja schon, es läuft sehr langsam an der HA raus. Darum einfach vor Beginn der Aktion den Vorratsbehälter bis Oberkante voll machen und den Deckel wieder drauf schrauben. Man hat dann sicher 1-2 Stunden Zeit bis das leer ist, wenn das nicht sogar gnadenlos untertrieben ist. Sorge dafür dass die Flüssigkeit aufgefangen wird und gut is und mach nicht beide Bremsen gleichzeitig ab.
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Wenn du ab Werk kein Licht am Spiegel hast, dann wirst du es danach auch nicht haben, denn es liegen keine Stromleitungen zum anschließen.
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Die Logik ist:
Der Hersteller hat diese Variante bei der Prüfung nicht prüfen lassen (oder wird es nicht machen) und dementsprechend kann der TÜV für diese Variante auch keine Freigabe im Gutachten erteilen. Eine zu starre Hinterachse im Gegensatz zur Vorderachse oder allgemein ein Ungleichgewicht hat ja durchaus Einfluss auf die Fahreigenschaften.
Ob das sinnhaft ist, hat mit Logik dann wiederum nix zu tun.
Vielleicht gibt es Prüfer, die das per Einzelabnahme eintragen - oder vielleicht gibt es die Möglichkeit beim Hersteller.
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Das war die Ausführung ohne Licht?! Die kostete zuletzt 43EUR etwa. Die ist aber zwischenzeitlich entfallen, es gibt nur noch die Ausführung mit Licht. Diese ist kompatibel zu der ohne Licht.
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Joa, die Geschwindigkeit der Maschine ist maximal 500mm/min (ich habe in Beitrag 1 fälschlicherweise 500mm/sek geschrieben, ein Moderator darf das gerne stillschweigend korrigieren).
Der Prüfablauf war so:
einfedernd: Der Kraftsensor wurde genullt (bei ner Waage wäre es tarieren), der Dämpfer wie auf Bild Nr. 4 zu sehen eingebaut. Dann wurde der Dämpfer 205mm mit einer Geschwindigkeit von 500mm/min zusammengedrückt und die benötigte Kraft über den Weg aufgezeichnet.
ausfedernd: Der Dämpfer war zu Prüfbeginn die kompletten 205mm eingefedert, am Kraftsensor lagen schon 513N an, die er auch gemessen hat. Die Prüfung wurde gestartet, die Traverse mit Kraftsensor hat sich mit 500mm/min nach oben bewegt, der Dämpfer ist dementsprechend ausgefahren und Weg und Kraftverlauf wurden aufgezeichnet. Der Dämpfer war bei Prüfende komplett ausgefahren, als würde er auf dem Tisch liegen.
Bei dem Diagramm ausfedern mit der roten Linie kann man am Ende (zwischen ~195 und 205mm) sehen, wie die Kraft auf 0N abnimmt. Die Endlagerdämpfung scheint demnach nur auf den letzten 10mm zu greifen. Ich glaube bei so einem einfachen Dämpfer nicht, dass der Kraftverlauf mit einer anderen Geschwindigkeit großartig anders wäre. Glauben ist aber nicht Wissen...!
Weiterhin: 10mm für die Endlagerdämpfung klingt erst mal wenig, aber das sind ja keine 10mm Weg der Heckklappekante, da die Distanz zwischen Drehpunkt der Heckklappe zur Heckklappenkante viel größer ist als die zum Dämpfer. Darum passen wenige Millimeter kürzere oder längere Dämpfer andere Fahrzeuge nicht richtig.
Über die Audi-Teilenummer oder 1087PL (Dämpfertyp) kann man den Dämpfer auch im Aftermarket finden. Da gibt es ihn von einigen "Marken"herstellern:
Hersteller , Artikelnummer
FEBI BILSTEIN , 27676
QUINTON HAZELL , 128337
STABILUS , 024335 1087PL
TRISCAN , 8710-29245
Es gibt sicher noch weitere Markenhersteller.
Die kosten aber auch alle ca. 20-30EUR pro Stück. Zum Beispiel hier:
Der Originaldämpfer von Audi kostet 44EUR.
Wenn man natürlich den günstigsten Nonamedämpfer kauft, dürfte die Gefahr höher sein einen ohne Endlagerdämpfung zu bekommen. Oder wenn man einen kauft der gar nicht für den A2 gemacht ist.
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Hab mal neue Gasdruckfedern (Originalteil von Audi) der Heckklappe vermessen.
Hier die Daten:
Teilenummer 8Z0 827 552 C
Aufdruck auf dem Dämpfer siehe Fotos.
OEM vermutlich: Stabilus
Der Hub ist ca. 205mm
Länge des Bauteils ausgefahren ingesamt: 535mm
Länge von Kugelgelenkmittel zu Kugelgelenkmitte ausgefahren: ca. 510mm
Prüfgeschwindigkeit im Druck- und im Zugtest: 500mm/min
Die Prüflinge hatten zum Zeitpunkt der Prüfung ca. 15°C-20°C (waren im Auto gelegen und wurden 20 Minuten vor Prüfung in 23°C Zimmertemparatur gelagert).
Ich werde die Prüfungen vielleicht noch bei niedrigen Temparaturen wiederholen um zu sehen welche Auswirkung das hat.
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Ey das zählt nicht, du hast deinen #40 zwischenzeitlich nochmal editiert
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Aaaachso.
Rad = Felge oder Rad = Gummi?
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These 4: Die Felge hat Spiel auf der Radnabe und ist nicht richtig zentriert. Bei der 15" Style-Felge ist das ein Problem..
These 5: Du hast auf die Reifenflanke geschaut. Die ist nicht aussagekräftig. Aussagekräftig ist das Felgenhorn.
Wenn aber während der Fahrt oder beim Bremsen nix virbriert dann ist wahrscheinlich alles i.O.
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Genau. Ein ordentliches Werkzeug drückt den Ring mit rein. Flächig, über den ganzen Umfang, ganz ohne Gefahr, den Ring zu verbiegen oder zu brechen.
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Im Prinzip ist das Scharnier verschlissen/defekt. Das ist reibgebremst und wahrscheinlich ist der Reibbelag verschlissen oder der Anpressdruck irgendwie verloren gegangen.
Das reibgebremstes Scharnier ist ein Stück weißer Kunststoff, der z.B. mit einer art Kirschkernmehl beschichtet oder ganz durchsetzt ist (Kirschkerne haben auf ihrer Oberfläche genau die Eigenschaften die man dafür braucht).
Das Scharnier kann nicht einzeln ersetzt werden. Dürfte schwer bis unmöglich sein, dieses grazile Teil irgendwie zu richten. Um es 100% zu richten ist wohl eine neue Sonnenblende für ca. 70EUR oder eine gebrauchte fällig.
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Warum fragst du eigentlich nach Diagnosemöglichkeiten, wenn du dann doch gleich ans Tauschen gehts
Wenn nur dein Tempgeber defekt ist, dann ist die Rep. mit 15EUR Materialeinsatz erledigt....
In Bayern gibts genug Leute mit VCDS...
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Bitte, bitte.
168EUR ist echt ein Schnäppchen. Ob die das nochmal zu dem Preis machen?
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So schauts aus. Ist beim A2 eher hinten der Fall als vorne.
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Der Stand wird steigen weil aufgrund des Defekts irgendwo Gasblasen im System entstehen, diese Wasser verdrängen und es dann nicht zurück fließt.
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Der Tausch beim FSI ist schon nicht so einfach wie beim 1.4er. Beim 1.4er kann man das Teil tauschen ohne großartig was demontieren zu müssen. Beim FSI sitzt das Teil schwierig erreichbar.
Hier hast du das komplette Thermostatgehäuse vom FSI:
Thermostat, Kühlmittel von MAHLE ORIGINAL - TM 5 109 online kaufen bei X1-Autoteile.
Hier nur das Thermostat:
Thermostat, Kühlmittel von MAHLE ORIGINAL - TI 17 109 online kaufen bei X1-Autoteile.
Wenn du dir nun das Bild hier anguckst wirst du feststellen, dass das Thermostat so 45° nach hinten guckt und nicht wie beim 1.4er zur Seite. Viel Spass beim Tausch. Vielleicht kommt man an die Schrauben, wenn man unterm Hauptbremszylinder rein greift. Dann muss man aber immer noch Kühlmittelschläuche lösen...
Das Thermostat im FSI ist kennfeldgesteuert, sprich das Motorsteuergerät bestimmt, wann es aufmachen soll und wann nicht. Steuern kann es aber nur, wenn es korrekte Tempwerwerte vom Sensor bekommt. Der dafür genutzt Sensor ist der G2/G62, also der grüne im Thermostatgehäuse. Genau gesagt der G62-Teil in diesem einen Duosensor. Einer von beiden ist für die Anzeige im Kombiinstrument verantwortlich, der andere liefert Daten fürs Motorsteuergerät.
An die Wasserpumpe glaube ich eher weniger. Aber glauben ist nicht wissen.
Also: Erstmal noch Diagnose härten.
Ich würde mich zuerst einmal durchs Motorsteuergerät hangeln und prüfen, ob dort alle Kühlwassertemps heißes Wasser anzeigen. Kann ja sein, dass der Geber falsche Werte liefert und das MSG das Thermostat nie öffnen will.
Dazu im Messwertblock 004 das Feld 4 betrachten. Es zeigt den G62. Kann zwischen -48 und +143°C anzeigen und sollte warm zwischen 80 und 110°C haben.
Dann vielleicht auch mal noch im Kombiinstrument Messwertblock 003, Feld 1 die Temp. vom G2 betrachten.
Im Messwertblock 130, Feld 3 oder MWB 131 Feld 4, kann man sehen wie stark das Thermostat angesteuert wird. Wertebereich ist hier zwischen 0 und 100%.
Im MWB132 Feld 4 kann man den Status der Kühlung beobachten. Dort steht eine 8-stellige Zahlenfolge aus 0en und 1en drin. Ist die vorletzte Zahl 0 dann ist die Thermostatsteuerung inaktiv, bei 1 aktiv.
Edit: Läuft eigentlich Wasser durch den Ausgleichbehälter (dünner Schlauch oben) wenn er warm ist?
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Hast du nen Fehlercode?
Dein Lenkrad ist 30° schief???
Sorry ich versteh nicht was ein Lenkkopf ist. Was wurde denn bei dir gemacht?
Welches Modelljahr fährst du? Bitte mehr Infos.
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Gibt noch andere Hersteller wo das so läuft.
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Fixiert doch mal bitte nicht nur auf das Thema Kurvengeschwindigkeit.
Weniger Rollbewegung im Fahrzeug steigert auch Handling und Sicherheit.
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Kurzleitfaden für 1.4 AUA und BBY. Siehe auch Bilder vom FSI:
Angaben beruhen auf Audi-Repleitfaden und wurden von mir um weitere Teile auf Erfahrungswerten ergänzt damit es leichter wird.
- Auffangbecher von Motorhaubenablauf über Getriebe demontieren und zur Seite legen
- Kühlwasserschläuche Ausgleichbehälter<->Kühlmittelreglergehäuse lösen
- Rohr vom Ölabscheider demontieren
- Ölabscheider demontieren
- Am besten den Klopfsensor abschrauben und nicht den Stecker abziehen, falls dies erforderlich sein sollte. Notwendig, da sonst evtl. der Kabelbaum zu kurz ist für später.
- Schaltseilzüge lösen (Einstellung der Schaltung anschließend notwendig!)
- AGR-Rohr lösen
- Bei AUA Zündspule demontieren
- Kabelbaum von diversen Bauteilen (Öldruckschalter, Nockenwellensensor, Drosselklappe, evtl weitere) abstecken um hier mehr Platz zu haben
- Kühlmittelschläuche vom Kühlmittelreglergehäuse demontieren (wobei es mMn ausreicht lediglich die zwei zum Kühler zu lösen)
- Stecker vom Kühlmittelsensor (steckt im Kühlmittelreglergehäuse) abziehen
- Zum Schluss die 3 Schrauben des Kühlmittelreglergehäuses lösen.
-> Jetzt kann das Kühlmittelreglergehäuse in Getrieberichtung vom Motorblock weg gezogen werden. Achtung: Nicht an dünnen Anschlussstücken für Kühlmittelschläuche ziehen, sonst brechen diese und das Reglergehäuse muss ersetzt werden!
Da das Kühlmittelrohr um welches es hier geht noch bei der Wasserpumpe im Motorblock sitzt, geht es nicht so leicht. Hierfür muss eine Person unterm Auto das Rohr aus dem Block ziehen helfen, während eine weitere Person am Gehäuse zieht. Etwas WD40 hilft, dass das Rohr samt Dichtung leichter aus dem Block flutscht.
Ist das Rohr aus dem Wasserpumpengehäuse raus, kann man oben am Reglergehäuse den Splint raus ziehen und das Kühlwasserohr entnehmen (siehe Tipp zum Hebeln weiter unten). Das neue Rohr kann eingesetzt werden!
Vor/Beim Einbau ist zu beachten:
- Vermutlich bleiben Bruchstücke vom Rohr im Block (bei der Wasserpumpe) hängen. Darauf achten, dass diese entnommen werden. Hierzu neues mit altem Rohr vergleichen!
- Die Stelle vom Block (Wasserpumpe), in die das neue Rohr gesteckt wird muss mit feinem Schmirgelpapier blank geschliffen werden, da hier Rost und Gummireste sind die für spätere Undichtigkeit sorgen können. Stelle anschließend reinigen. Dadarauf achten, dass nicht zu viel Dreck zur Wasserpumpe rein fällt.
- Das Rohr beim Einbau zuerst oben in das Reglergehäuse einstecken, NICHT zuerst in den Block.
- Beim einstecken des Rohrs ins Reglergehäuse oder unten in den Block das Rohr und Reglergehäuse/Block mit WD40 schmieren. Flutscht sehr viel einfach und viel wichtiger: Die Dichtung wichtig nicht beschädigt oder verrutscht!
- Darauf achten, dass die Feder vom Rohr richtig in der Nut vom Reglergehäuse sitzt und erst dann den Splint von oben einsetzen. Prüfen ob das Rohr richtig vom Splint gehalten wird! Jetzt ist das Rohr sicher im Reglergehäuse.
- Es sollte jemand unter dem Auto das Rohr ins Reglergehäuse stecken und eine zweite Person oben das Reglergehäuse positionieren. Die Person unterm Auto kann das Rohr Wasserpumpenseitig am Motorblock verstemmen (Vorsicht: das Rohr darf nicht zu früh inn den Block gesteckt werden!), damit die Person oben das Reglergehäuse richtig aufstecken kann und den Splint einführen.
Tipp: Es ist wie beim FSI eventuell notwendig, das Reglergehäuse wegen vieler Kabelbäume und noch angebrachter Kühlmittelschläuche vom Motor weghebeln zu müssen, damit das Gehäuse weit genug vom Motor weg ist um den Splint setzen zu können. Zum Hebeln ein Kantholz nehmen, den Hebelpunkt oben am Ventildeckel nehmen und das Reglergehäuse flächig Richtung Getriebeseite weghebeln! Wichtig: KEIN Metall oder andere harte und scharfkantige Gegenstände zum Hebeln nutzen! Sonst Gefahr von Schäden am Reglergehäuse (oder anderen Stellen!!!
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Leitfaden für den FSI:
Von unten:
So siehts in montiertem Zustand aus:
Unten folgendes demontieren:
- Halterung des Saugrohrs demontieren (vier Schrauben)
- Rohr vom Ölabscheider demontieren (zusammendrücken und abziehen, ggf. geht es so schwer, dass man die Kraft nicht hat, dann zusammendrücken und Vorsichtig hebeln)
- Ölabscheider demontieren und irgendwo auf dem Lenkgetriebe oder so ablegen falls man ihn nicht raus bekommt
- Am besten den Klopfsensor abschrauben und nicht den Stecker abziehen. Stecker möglicherweise durch Motorwärme versprödet. Notwendig, da sonst der Kabelbaum im Weg ist.
Weiter gehts oben:
- Die dünnen Kühlwasserschläuche Ausgleichbehälter<->Kühlmittelreglergehäuse<->Kühleranschluss lösen (orange)
- die zwei dickeren Kühlmittelschläuche Thermostatgehäuseseitig lösen und zur Seite binden.
- Auffangbecher von Motorhaubenablauf über Getriebe demontieren und zur Seite legen
- Stecker und Kabelbäume lösen
- Halterung von Kühlmittelleitungen zur Drosselklappe lösen
- ggf. Ansaugstutzen für Klimaanlage demontieren
-Hochdruckpumpe demontieren
- AGR-Rohr lösen und Dichtungen entnehmen
- Schaltseil(e) aushängen (das Schaltseil auch wirklich aus der Arretierung ziehen und nicht nur die Arretierung lösen!) Einstellung der Schaltung anschließend notwendig!
- Kabelbinder von Motorkabelbaum lösen
- Tempgeber abstecken oder ausbauen
- Thermostatgehäuse abschrauben
- ggf. Hochdruckleitung ganz demontieren
- Zur besseren Orientierung
Jetzt kann das Kühlmittelreglergehäuse in Getrieberichtung vom Motorblock weg gezogen werden. Achtung: Nicht an dünnen Anschlussstücken für Kühlmittelschläuche ziehen, sonst brechen diese und das Reglergehäuse muss ersetzt werden!
Da das Kühlmittelrohr um welches es hier geht noch bei der Wasserpumpe im Motorblock sitzt, geht es nicht so leicht. Hierfür muss eine Person unterm Auto das Rohr aus dem Block ziehen helfen, während eine weitere Person am Thermostagehäuse zieht. Etwas WD40 hilft, dass das Rohr samt Dichtung leichter aus dem Block flutscht.
Ist das Rohr aus dem Wasserpumpengehäuse raus, kann man oben am Reglergehäuse den Splint raus ziehen und das Kühlwasserohr entnehmen. Das neue Rohr kann auch gleich wieder eingesetzt werden. Jetzt gehts an den Zusammenbau!
Tipp: Es ist eventuell notwendig, das Reglergehäuse wegen vieler Kabelbäume und noch angebrachter Kühlmittelschläuche vom Motor weghebeln zu müssen, damit das Gehäuse weit genug vom Motor weg ist um den Splint ziehen und setzen zu können. Zum Hebeln ein Kantholz nehmen (flächig am Thermostatgehäuse!), den Hebelpunkt oben am Ventildeckel nehmen und das Reglergehäuse Richtung Getriebeseite weg hebeln! Wichtig: KEIN Metall oder andere harte und scharfkantige Gegenstände zum Hebeln nutzen! Sonst Gefahr von Schäden am Reglergehäuse (oder anderen Stellen!)
Vor/Beim Einbau ist zu beachten:
- Einbau in umgekehrter Reihenfolge
- Vermutlich bleiben Bruchstücke vom Rohr im Block (bei der Wasserpumpe) hängen. Darauf achten, dass diese entnommen werden. Hierzu neues mit altem Rohr vergleichen!
- Die Stelle vom Block (Wasserpumpe), in die das neue Rohr gesteckt wird muss mit feinem Schmirgelpapier blank geschliffen werden, da hier Rost und Gummireste sind die für spätere Undichtigkeit sorgen können. Stelle anschließend reinigen. Darauf achten, dass nicht zu viel Dreck zur Wasserpumpe rein fällt.
- Das Rohr beim Einbau zuerst oben in das Reglergehäuse einstecken, NICHT zuerst in den Block.
- Beim einstecken des Rohrs ins Reglergehäuse oder unten in den Block das Rohr und Reglergehäuse/Block mit WD40 schmieren. Flutscht sehr viel einfach und viel wichtiger: Die Dichtung wichtig nicht beschädigt oder verrutscht!
- Darauf achten, dass die Feder vom Rohr richtig in der Nut vom Reglergehäuse sitzt und erst dann den Splint von oben einsetzen. Prüfen ob das Rohr richtig vom Splint gehalten wird! Jetzt ist das Rohr sicher im Reglergehäuse.
- Es sollte jemand unter dem Auto das Rohr ins Reglergehäuse stecken und eine zweite Person oben das Reglergehäuse positionieren. Die Person unterm Auto kann das Rohr Wasserpumpenseitig am Motorblock verstemmen (Vorsicht: das Rohr darf nicht zu früh inn den Block gesteckt werden!), damit die Person oben das Reglergehäuse richtig aufstecken kann und den Splint einführen.
- Die Kraftstoffhochdruckleitung nicht oder so wenig wie möglich verbiegen. Beim Einbau vor festziehen der Mutter saugrohrseitig am besten kurzzeitig die Spritpumpe mit am Ventildeckel ansetzen um sicherzustellen, dass das Rohr richtig ausgerichtet ist. Kraftstoffhochdruckpumpe kann dann wieder entnommen werden. Später kann das Rohr wegen darüber liegendem AGR-Rohr nicht mehr oder nur sehr schwer erreicht werden. Darauf achten, dass die Muttern richtig angezogen sind, sonst Gefahr von sich entzündendem Kraftstoff! Der Vollständigkeit wegen: Eigentlich muss das Rohr nach Herstellervorgabe ersetzt werden. Habe es jedoch schon 2-3x gelöst und es ist immer noch dicht.
- Alle Kabelbinder wieder anbringen oder zerstörte Kabelbaumhalterungen durch Kabelbinder ersetzen.
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Ölpeilstab abgebrochen!
in Technik
Geschrieben
Die Ölwanne ist mit ca. 20 Schrauben mit Innensechskantkopf befestigt (glaube größe 4 war das). Diese sind zu erneuern. Dazu noch Flüssigdichtung und na klar die Wanne und den Block vorher schön säubern. Der Kleber geht von der Auflagefläche der Wanne besonders gut mit einer Drahtbürste runter, weil die Wanne riefen drin und die Fläche nicht plan ist.
Alle schrauben vorher mit WD40 oder ähnlichem einsauen, denn die Chance ist groß, dass man ein paar Schraubenköpfe rund dreht. Sollten die Schrauben der Ölwanne so fest sitzen, dass man den Kopf rund dreht bleibt einem nix anderes über als den Schraubenkopf runter zu bohren oder mit dem Dremel weg zu flexen. Das geht eigentlich recht gut mit Ausnahme der Stelle wo die zwei Schrauben am Getriebe sitzen. Am besten mit diesen beiden Schrauben beginnen.
Dort besonders vorsichtig sein: Darauf achten, dass man die Nuss nicht verliert (Wenn sie in die Getriebeglocke fällt muss das Getriebe demontiert werden! Also am besten einen Imbusschlüssel ohne Nuss nehmen!). Weiterhin darauf achten, dass man nicht verkantet und die Schrauben rund dreht. Das lässt sich mit einem Imbusschlüssel, der vorne so ne Kugel drauf hat, besser vermeiden.
Restgewinde von abgebohrten/abgeflexten Schrauben können später meist mit der Wasserpumpenzange gelöst und dann mit der Hand raus gedreht werden.