A2-D2

Bei den Alteingesessenen hier sollt das noch im Hinterkopf sein. Ich hatte ca. 2008, als dieses DPF-Thema und die grüne Plakette aufgekommen ist ne ausführliche Anleitung dazu geschrieben, die dann aber auf Bitte von B&B aus dem öffentlichen Bereich des Forums entfernt wurde. Aus dem Grund gibts auch keine eindeutigen Infos im Forum dazu. Im Wiki ist ein ziemlich unterschwelliger Hinweis dazu bezüglich dem Umschweißen. Vielleicht gibts noch was im Clubbereich. Und wahrscheinlich liegt in meinem Datengrab auch irgendwo noch das Bildmaterial und der Text zur Anleitung. Man braucht letztendlich aber trotzdem irgendwoher das Gutachten für den A2 um es beim Prüfer seines Vertrauens eintragen zu lassen.

Der HJS DPF-01 kann bei jeder Menge Modellen verbaut werden und darum eine ziemlich umfangreiche Liste an zugelassenen Autos im Gutachten stehen. Als der damals mit Zulassung für den A2 auf den Markt kam, haben wir den einfach für ein anderes Auto gekauft, weil er dafür wesentlich günstiger angeboten wurde. Es ist nur so, dass wenn man ihn für den A2 kauft, keine anderen Fahrzeuge in den Papieren steht und andersrum, wenn man ihn für andere Fahrzeuge kauft, der A2 nicht drin steht. Das ändert aber nix an der Tatsache, dass der Filter typzugelassen ist und trotzdem in allen Fahrzeugen funktioniert. Warum das so ist, ist einfach erklärt: Die Firma B&B hat damals die Kosten bezahlt, dass der Filter auch für die Diesel-A2 verbaut werden konnte. Sie haben deshalb exklusiv den Vertrieb für den A2 übernommen und waren im alleinigen Besitz des Gutachtens. Bei allen anderen Fahrzeugen ist HJS selbst für die Prüfkosten aufgekommen. Für alle anderen Fahrzeuge findest du das Gutachten locker im Internet. B&B hat aber damals unterbunden, dass die Papiere und die Anleitung für den A2 Forum geteilt werden dürfen. Wer das A2 Gutachten hat, kann sich den HJS DPF-01 von jedem beliebigen anderen Fahrzeug unters Auto schweißen. Man muss nur aufpassen, dass die Trichter am Eingang und Ausgang vom DPF einigermaßen so gebaut sind, dass die Rohrführung noch zum A2 passt. Kurzum: Es sollte jederzeit möglich sein, einen gebrauchten DPF-01 zu finden, den man sich unters Auto schweißen lassen kann. Hier mal eine Auswahl Liste an Fahrzeugen, in denen der DPF-01 genutzt werden darf ( Source: HJS Eftermonteringssæt, katalysator/partikelfilter (kombisystem) 93 11 2011): AUDI A3 (8L1) 1.9 TDI 90 HK 9.1996 - 7.2001 AUDI A3 (8L1) 1.9 TDI 100 HK 10.2000 - 5.2003 AUDI A3 (8L1) 1.9 TDI 110 HK 8.1997 - 7.2001 AUDI A3 (8L1) 1.9 TDI 130 HK 8.2000 - 5.2003 SEAT LEON (1M1) 1.9 TDI 90 HK 11.1999 - 6.2006 SEAT LEON (1M1) 1.9 TDI 100 HK 10.2005 - 6.2006 SEAT LEON (1M1) 1.9 TDI 110 HK 11.1999 - 6.2006 SEAT LEON (1M1) 1.9 TDI 130 HK 5.2003 - 6.2006 SEAT LEON (1M1) 1.9 TDI 150 HK 9.2000 - 6.2006 SEAT TOLEDO II (1M2) 1.9 TDI 90 HK 3.1999 - 7.2004 SEAT TOLEDO II (1M2) 1.9 TDI 110 HK 10.1998 - 7.2004 SEAT TOLEDO II (1M2) 1.9 TDI 130 HK 5.2003 - 5.2006 SEAT TOLEDO II (1M2) 1.9 TDI 150 HK 10.2000 - 7.2004 SKODA OCTAVIA I (1U2) 1.9 TDI 90 HK 9.1996 - 3.2010 SKODA OCTAVIA I (1U2) 1.9 TDI 100 HK 10.2005 - 12.2010 SKODA OCTAVIA I (1U2) 1.9 TDI 110 HK 8.1997 - 1.2006 SKODA OCTAVIA I (1U2) 1.9 TDI 130 HK 9.2002 - 9.2004 SKODA OCTAVIA I Combi (1U5) 1.9 TDI 90 HK 7.1998 - 3.2010 SKODA OCTAVIA I Combi (1U5) 1.9 TDI 100 HK 8.2000 - 12.2010 SKODA OCTAVIA I Combi (1U5) 1.9 TDI 110 HK 7.1998 - 1.2006 SKODA OCTAVIA I Combi (1U5) 1.9 TDI 130 HK 9.2002 - 9.2004 VW BORA (1J2) 1.9 TDI 90 HK 10.1998 - 5.2005 VW BORA (1J2) 1.9 TDI 101 HK 9.2000 - 5.2005 VW BORA (1J2) 1.9 TDI 110 HK 10.1998 - 6.2001 VW BORA (1J2) 1.9 TDI 115 HK 12.1998 - 1.2002 VW BORA (1J2) 1.9 TDI 130 HK 11.2000 - 5.2005 VW BORA (1J2) 1.9 TDI 150 HK 5.2000 - 5.2005 VW BORA Variant (1J6) 1.9 TDI 90 HK 7.2004 - 5.2005 VW BORA Variant (1J6) 1.9 TDI 101 HK 9.2000 - 5.2005 VW BORA Variant (1J6) 1.9 TDI 110 HK 5.1999 - 6.2001 VW BORA Variant (1J6) 1.9 TDI 115 HK 5.1999 - 6.2001 VW BORA Variant (1J6) 1.9 TDI 130 HK 11.2000 - 5.2005 VW BORA Variant (1J6) 1.9 TDI 150 HK 5.2001 - 5.2005 VW GOLF IV (1J1) 1.9 TDI 130 HK 11.2000 - 6.2005 VW GOLF IV (1J1) 1.9 TDI 150 HK 5.2000 - 6.2005 VW GOLF IV Variant (1J5) 1.9 TDI 110 HK 5.1999 - 6.2001 VW GOLF IV Variant (1J5) 1.9 TDI 150 HK 6.2001 - 6.2006 VW NEW BEETLE (9C1, 1C1) 1.9 TDI 90 HK 1.1998 - 6.2004 VW NEW BEETLE (9C1, 1C1) 1.9 TDI 101 HK 2.2001 - 9.2010 VW NEW BEETLE (9C1, 1C1) 1.9 TDI 105 HK 7.2005 - 9.2010 VW NEW BEETLE Cabriolet (1Y7) 1.9 TDI 100 HK 6.2003 - 9.2010 VW NEW BEETLE Cabriolet (1Y7) 1.9 TDI 105 HK 7.2005 - 9.2010 VW GOLF IV (1J1) 1.9 TDI 90 HK 10.1997 - 5.2004 VW GOLF IV (1J1) 1.9 TDI 101 HK 9.2000 - 6.2005 VW GOLF IV (1J1) 1.9 TDI 110 HK 8.1997 - 5.2004 VW GOLF IV (1J1) 1.9 TDI 115 HK 12.1998 - 6.2001 VW GOLF IV Variant (1J5) 1.9 TDI 90 HK 5.1999 - 5.2006 VW GOLF IV Variant (1J5) 1.9 TDI 101 HK 9.2000 - 6.2006 VW GOLF IV Variant (1J5) 1.9 TDI 115 HK 8.1999 - 6.2001 VW GOLF IV Variant (1J5) 1.9 TDI 130 HK 11.2000 - 6.2006

Du hast dabei nie auf die Marke geachtet? Oder (zufällig) immer die gleiche gekauft? Damals gabs mindestens 4, eher fünf Aftermarketanbieter für die Frontscheibe. Erinnern kann ich mich aber nur noch an Saint Gobain und Pilkington. Kannst du mal schauen was bei dir drin ist?

Hab ich mir nen Steinschlag eingefangen und falls die Reparatur nicht klappt, benötige ich eine neue Scheibe. Als es noch Originalscheiben mit Ringe drauf gab, hab ich immer diese verbaut. Grund war, dass die Aftermarketscheiben je nach Hersteller schlechte Glasqualität hatten: Wellen oder Lupen die man gesehen hat waren bei den schlechteren Scheiben schon nicht unblich. So ziemlich alle Zubehörscheiben hattaen aber nicht gerade gute Keterleisten für den Wasserkasten am unteren Rand montiert. Ohne es nachgeschaut zu haben vermute ich mal, dass es, bis auf die paar 3L-Scheiben bei der Audi Tradition keine Originalscheiben mehr gibt. Richtig? Welche Aftermarketscheiben habt ihr denn in letzter Zeit verbauen lassen und wart ihr zufrieden damit?

Die Softwareversion lässt auf BBY schließen: 036906034CA ; 4637 Update auf 5246 wäre möglich. Wenn dir Karlsruhe nicht zu weit ist, dann müsst ich mal gucken, wo ich meinen VAS-Adapter hin hab und wie es um die Updatesoftware bestellt ist. Schon ewig nicht mehr genutzt.

Getestet hab ich das nie explizit, aber ich würde sagen, dass der BBY bei zu viel Falschluft immer wie ein Sack Nüsse läuft . Und Deckel von der Öleinfüllöffnung aufschrauben ist definitiv eine Ursache, bei der zu viel Falschluft gezogen wird. So viel kann das Motorsteuergerät gar nicht weg regeln, selbst wenn über längere Zeit schon ein kleines Leck die Lernwerte nach oben gezogen hat. Irgendwann ist Ende mit der Regelung, besondern wenn ruckartig so eine große Öffnung wie die vom Öldeckel dazu kommt. Bereits relativ kleine Undichtigkeiten sorgen dafür, dass der Motor im Standgas nicht ganz sauber läuft und früher oder später ein Fehler im Speicher steht. Folgendes würde ich vermuten: - Dein Kollege hat keinen BBY, sondern einen AUA. - Falls es doch ein BBY ist, dann stimmt am Motor was nicht: -> Es wurde schon mal was am Motor "repariert" und er ist nicht so zusammengesetzt wie er sein soll (z.B. Ansaugtrackt vom AUA oder sowas in der Art) -> Die Kurbelgehäuseentlüftung ist - warum auch immer - nicht mehr ganz frei und verstopft -> Wenn ihr den Öldeckel an der Motorhaubenklappe geöffnet habt, könnte theoretisch auch nur das Rohr zur Ölwanne bei deinem Kollegen verstopft sein oder so viel Flüssigkeit in der Ölwanne stehen, dass dort nicht ohne Widerstand Luft angesaugt werden kann. Unwahrscheinlich, aber möglich. -> Möglicherweise noch ein Softwarestand drauf, der dann doch nicht so sensibel reagiert. -> Irgend ein Sensor halblebig, der die Gemischaufbereitung so beeinflusst, dass es nicht auffällt. Was ist ZüCO? CO sicher Kohlenmonoxid. Heißt er läuft zu fett oder Kat defekt. Aber Zü?

Für Antrieb find ich mehr als gedacht aber für Komfort eher nicht so einfach. Hat zwar nix mit Komfort CAN zu tun aber ist schonmal jemand auf die Idee gekommen, baugleiche Servopumpen aus anderen Fahrzeugen zu verbauen, die sich dort programmieren lassen? Die Servopumpe hat keine K-Line, ist nur am Antriebs-CAN angeschlossen. Ist auch in allen anderen Fahrzeugen so, die diesen Pumpentyp haben. Im A2 gibts bekanntlich keine Funktion, um die Servopumpe zu codieren. In anderen Fahrzeugen geht das (selbst im Polo 9N). Mehr unterstützung, weniger Unterstützung bzw. sportlicher/komfortabler etc.. Codiert wird in den anderen Fahrzeugen über OBD via K-Line, das Gateway im Kombi schickts dann auf den CAN. Ich weiß nur nicht ob das Coding persistent ist oder ob das bei jeder Zündung bis zum nächsten Neustart neu geladen werden muss.

Ich meine die Beschreibung der Frames, z.B. in Form einer CAN DB.

Gibts denn Libraries für den Entertainment / Komfort CAN?

Ist auch bis heute so.

Nee, kenne grad keinen mehr der nach Bauchgefühl einträgt... Danke, die Adresse werd ich mir merken. Warte erstmal auf Rückmeldung von Audi und GDW.

Ja, ist mittlerweile ziemlich normal bei neu erschienen Fahrradträgern. Der Übler i21 wiegt je nach Ausführung gerademal 13-13,5kg und kann zwei Räder laden, die zusammen 60kg schwer sein dürfen. Noch dazu klemmt er, soweit ich das bisher durch Reviews beurteilen konnte, scheinbar nur den Kugelkopf und ist somit auch ohne Bedenken für die original A2-Kupplung geeignet.

Danke für den Link und die Infos die du geteilt hast. :-) Wahrscheinlich ist der Zug schon lang abgefahren um da noch was zu bewegen, die Dokumente längts irgendwo hin archiviert oder geschreddert... aber gibts den Mitarbeiter noch? Könnte man da vielleicht ne Unbedenklichkeitsbescheinigung organisieren, so dass man das wenigstens mit ner Einzelabnahme eintragen lassen könnte?

Moinsen, hat schon mal jemand versucht, die Stützlast ändern zu lassen? Vermute mal nicht und es dürfte auch nicht einfach werden. Hab mal ein paar Fakten als Diskussionsgrundlage zusammengetragen. 1. Der Haken von der originalen Audi-AHK wurde nicht nur beim A2 verbaut. Rein technisch sollten was den Kupplungsträger inkl. Haken angeht massig Reserven vorhanden sein. Wenn ichs noch richtig im Kopf hab gabs den Haken auch am A3 8l mit 75kg Stützlast und irgendwas um 1,500kg Anhängerlast. 2. Ähnlich siehts bei der Zubehörkupplung von GDW aus. Früher wurde die GDW-Kupplung für den A2 mit dem Haken T30 ausgeliefert. Ich hab diese Woche eine nagelneu Kupplung verbaut und habe festgestellt, dass diese mit einem neuen, stabileren Haken ausgeliefert wird. Der neue Haken hat nicht mehr diesen schwergängigen Drehknopf zum ver-/entriegeln. Ob man den Haken umrüsten kann, weiß ich nicht - kommt auf das Stichmaß der Befestigungspunkte an. Das ist der GDW T30 Haken und hier gibts die Anleitung für die alte T30. Keine Ahnung ob die T30 je eine Homologation hatte. Das ist die GDW T60 Haken und hier gibts die Anleitung für die neue T60. Homologationsnummer der T60: E6-55R-011327 - somit allgemeine Zulassung für den Haken und seine Aufnahme. Interessanterweise steht auf meinem T60-Haken, abweichend zu den Angaben auf der Website, ein D-Wert von 14,00kN (1427.6kg) hat und einen S-Wert von 170kg. Wow! Da kann man den A2 dran aufhängen und für bessere Reifung luftrocknen lassen... Der alte T30 Haken hatte irgendwas um D-Wert=10 und S-Wert=85. Der D-Wert ist die Kraft, die horizontal gezogen werden darf (Gewicht vom Anhänger). S-Wert ist die Stützlast, die statisch vertikal auf den Haken wirken darf (=Stützlast). 3. Der A2-spezifische Träger bei der neuen Kupplung hat einen D-Wert von 6,10 und ein S-Wert von 50 angegeben (beides ohne Einheit, aber ziemlich sicher auch kN und kg). 4. A2 bis MJ2002 hatten ja von Anfang an keine Stützlast in der CoC oder anderswo stehen. Das hatten nur jene Fahrzeuge drin stehen, die mit AHK ausgeliefert wurden. Man kann für solche Fahrzeuge bei Audi eine Unbedenklichkeitsbescheinigung anfordern und bekommt die in der Regel auch. Somit sind alle A2 (mit Ausnahme des 1.2TDi?) für AHK zugelassen. 5. Das Zulassungsprozedere von AHKs in PKWs im groben (soweit ich das auf die Schnelle recherchiert habe): 1. Der Hersteller legt einen maximal S-Wert fest. 2. Belastungsfähigkeit der Anhängerkupplung wird konstruktiv bestimmt 3. Labortests / Prüfergebnis des Dauerbelastungstests nach ECE R55 -> Der kleinste der drei Werte bestimmt den maximal zulässigen S-Wert Punkt 3 beinhaltet Schwingungsprüfungen und Funktionsprüfung der Verriegelung sowie Maßhaltigkeitsbewertung am Ende der Prüfung, ebenso Korrosionsprüfungen. Es scheinen keine Fahrversuche für die Zulassung stattzufinden. Alles basiert auf Berechnungen und Laborwerten. Achso... Warum? Früher hat die Stützlast locker für einen Fahrradträger und 2 Biobikes ausgereicht. Im E-Zeitalter reicht das halt leider nicht mehr. Bevor ich ohne Eintragung unterwegs bin, würde ich gerne - sofern mit vertretbarem Aufwand möglich - die Stützlast auf 60-65kg für Trägersysteme anheben lassen. Dass solche Differenzierungen möglich sind, zeigt z.B. der Seat Mii: Der scheint wohl 50kg Stützlast für Anhänger zu erlauben aber für Fahrradträger sinds 60 oder 65kg. Mehr Stützlast für Anhängerbetrieb wäre zwar auch toll, aber ich vermute, dass das noch unrealistischer ist. Meiner Einschätzung hach, sind mindestens die Herstellerangaben von Audi der Knackpunkt, wenn man mit dem Anliegen zum TÜV will. Rein aus dem Bauch raus, würde ich sagen, dass ein Träger nicht mit einem Anhänger vergleichbar ist und wesentlich mehr Stützlast aufbringen darf, bevor die gleiche Belastung erreicht ist wie bei einem Anhänger, der nur 50kg Stützlast hat. Die Last ist starr mit dem Auto verbunden und Lastspitzen und Vibrationen, wie sie beim Anhänger auftreten, sind wesentlich geringer. In Gefahrensituationen folgt der Träger und die Last (sofern gesichert) erstmal dem Auto und macht sich nicht in andere Richtungen selbstständig. Ich hab mal bei Audi angefragt, ob sie dazu eine Unbedenklichkeitsbescheinigung erstellen können. Viel Hoffnung hab ich nicht. Ich hab auch an GDW geschrieben und gefragt, ob sie die AHK für Träger bis 60-65kg freigeben können. Mal sehen, was bei rum kommt. Zur Not heißt es halt einfach machen... Grüße

Eigentlich Pflicht, wa?

Scheint wohl im 3L-Kabelbaum auch im ersten MJ 2001 wegrationalisiert worden zu sein. Und spätere Modelljahre mit anderen Motoren hatten teilweise auch keine Antenne im Kabelbaum drin, wenn Funke nicht ab Werk verbaut war. Wie janihani sagt: Antenne endet hinten aufm Aufprallträger. Weiß nur grad nicht (mehr) ob mans von oben sehen kann wenn man die Abdeckung zwischen Heckstoßstange und Kofferraumladekante durch guckt oder von unten.

Öööörgs... jetzt hab ich auch in diese Sche... rein gegriffen. Im Ersatzteilfundus lagen nur noch FSI-Wellen rum. Rechte Seite gibts ja recht Treffsicher in der richtigen Länge, z.B. von SKF. Linke Seite war dann auch bei mir zu kurz. Dass diese Pfeifen es nicht hin bekommen die Stammdaten in der Datenbank zu fixen ist nicht zu fassen. Also nochmal mit richtiger Länge 527 bestellen. Immerhin scheint es laut Daparto gerade vier Hersteller zu geben, die solche Wellen anbieten. Leider nicht gerade namenhafte. Gelenke tauschen bei ner Welle die aussieht als wär sie im WW1 in der Ostsee versenkt ist mir dann doch irgendwie zu viel Aufwand.

Der Motor sieht doch top aus. Ist ja auch bisschen was ölführendes weg geschraubt. Ist doch dann normal, dass bei der Demontage was daneben geht. Das auf dem ersten Bild ist die Öffnung wo eigentlich der Ölkühler sitzt. l Rußig weil da immer etwas Abgas mit angesaugt wird (Abgasrückführung). Ölig, weil die Kurbelgehäuseentlüftung in die Ansaugung geführt wird und weil der Turbo wahrscheinlich auch immer ein bisschen was verliert.

Schöne Sache! Sieht wesentlich besser aus wie das was ich mir das was ich mir damals wo anders hab drunter murksen lassen (wobei das auch funktioniert).

Der Rumpf vom 1.4er und 1.6FSI ist im Grunde ziemlich gleich. Die Ölpumpe hat beim 1.6FSI die 036 115 105 E (wie oben schon erwähnt). Auch der 1.6er AVY (vom Lupo und Polo GTI mit 125PS) ist im Grunde der identische Motor, hat nur keine Direkteinspritzung. Die Ölpumpe hat dort die Nummer 036115105D. Diese Teilenummer ist auch im 1.4FSI verbaut (Lupo 1.4FSI). Das ist im Prinzip ein 1.6FSI mit weniger Kurbelwellenhub. Die Pumpen unterscheiden sich wahrscheinlich etwas im Öldruck. Aber das macht nix. Das Überdruckventil ist im Ölfilter verbaut. 036115105D kannste problemlos kaufen. Wahrscheinlich passen alle 036115105* in jeden 1.4er, 1.6er aus der damaligen Zeit, egal ob Sauger oder Direkteinspritzer.

Beim 1.4TDI ist es nicht so kritisch. Da kann man schon mal den gleichen Kennbuchstaben aus anderen Modellen nehmen. Ganz anders beim 1.4er. Da gibts nämlich auch AUAs und BBYs, die nen anderen Getriebeflansch haben. Dann passt der Rumpf nicht an das A2-Getriebe. Beim AMF imho eher unkritisch. Alles was an perepherie nicht ganz passt, sollte umgebaut werden können.

Den bekommt man auch manchmal ab, ohne die Stoßstange zu demontieren. Man muss aber schon gucken, dass man das Röhrchen mit ner Zange fest hält und dann versucht den Sensor raus zu drehen. Griffig deshalb, weil man das dünne Aluröhrchen besser nicht zu fest mit der Zang zupacken sollte. Ist dünnes, weiches Alu und wenn man es quetscht, bekommt man den Sensor noch schlechter raus. Daher: Griffige Zange zum festhalten nutzen, keine ausgelutschte die ohnehin kaum Reibung aufbaut.

Echt übel. Der 1.6FSI im A2 war der erste Direkteinspritzer im gesamten VW-Konzern. Den 1.6FSI gabs als BAD nur im A2, Golf und Bora. In letzterem nur bis MJ2003, im A2 ab MJ2003-2005. Der Kraftstoffdruck beim A2 ist mit 70bar angegeben. Eine 1.4FSI-Variante (Motorcode ARR) von genau diesem ersten FSI gab es auch noch, aber nur im Lupo. Hatte dann halt eine andere Kurbelwelle (ist ja beim 1.4 und 1.6 Sauger auch so) und andere Kolben (wahrscheinlich nur anderes Kolbenhemd). Die Hochdruckpumpe ( 036127025K ) und Düsen ( 036906036 ) sind gleich zum 1.6FSI. Leider waren die Motoren in dieser Bauform keine wirklichen Massenprodukte. Man hat mit Schichtladung, neodymbeschichteten Zylinderbuchsen und dieser Direkteinspritzung die ersten Gehversuche in Richtung Spritsparender Direkteinspritzung gemacht und festgestellt, dass das alles nicht so richtig geil ist. Und das rächt es sich jetzt, weil.... ...die nächste Direkteinspritzergeneration, die es dann tatsächlich in größerer Stückzahl gab, dann in mehreren Punkten nicht mehr so ganz mit der ersten FSI-Generation zu vergleichen war: Kein Schichtladebetrieb, Kette statt Riemen, andere Hochdruckpumpe, ...). Inwiefern die nachfolgenden Generationen Injektoren hatten, die mit denen vom A2 vergleichbar sind, hab ich mir nie angeschaut. Aber selbst wenn die Injektoren von neueren FSIs mechanisch eingebaut werden können, kann das Spritzbild der Düsen schon wieder anders sein. Im besten Fall macht das nichts, aber von erhöhtem Spritverbrauch im weniger schlimmen Fall, bis zur Zerstörung der Kolben über kurz oder lang kann alles mögliche passieren, wenn man Düsen nutzt, die nicht für den Motortyp gemacht sind. Will man das Wagnis eingehen, dann heißt es ganz genau die Kolben, Brennraum, Kraftstoffdruck, Verdichtung, etc. zu vergleichen. Ich denke das beste wird sein, sich mal bei Fachfirmen umzuhören, die Einspritzdüsen instandsetzen können. Ich würde mir mehrere Meinungen einholen und vergleichen. Wenn man die Teile zerlegen kann, ist vielleicht auch eine Aufbereitung möglich (Zerlegung, Ultraschallreinigung, Revision(?), Montage, Prüfung). Edit: Der verbaute Dichtungssatz der Düsen die in der ersten FSI-Generation verwendet wurden (036198149) ist auch bei vielen anderen Direkteinspritzerrn verbaut. Wenn man nun annimmt, dass man daraus ableiten kann, dass diese Dichtungssätze nur zu dieser Injektorenfamilie passt, könnte man sich bei diesen Düsen auf die Suche begeben. Hier mal eine unvollständige Liste: BMY (103kW), BLG (125kW) : 03C906036E (Touran, ... ) BLF (85kW): 03C906036A (Oktavia, A3, ... ) CAVD, CNWA, CTKA, CTHD (118kW): 03C906036F / M (Beatle, Beatle Cabrio, ...) Die 03C906035 gibts generell mit mehreren Indizes: A, E, F, H J, K, M, N In erster Näherung könnte das sogar passen, wenn man diese Bilder mit denen vergleicht, die man über die zuvor genannten Nummern so im Internet findet. Ich denke mit der 03C906036A könntest du mal dein Glück probieren. Der BLF ist auch ein 1.6 Sauger und hat ziemlich identische Daten: Variabler Kraftstottdruck von 50-120bar je nach Lastpunkt (50bar im Leerlauf).

Dass das KSG in der heutigen Zeit noch kein Maker mit nem Raspi oder ähnlichem nachgebaut hat, ist schon verwunderlich

Wenns noch ne Methanolbrennstoffzelle sein soll: Bekommt man Methanol nicht in Destillen (Vorlaufprodukt)? Oder kann man sich das nicht selbst destillieren? Wäre dann halt wahrscheinlich nur die Frage nach der Qualität. Oder kann man das Methanol nicht auch zur Not einfach in der Apotheke oder im Chemiehandel im Fass kaufen? Die Technik fürs Fahrzeug dürfte so teuer sein, dass die Frage nach dem Kraftstoffpreis sicher kleiner als die Frage nach einer Bezugsquelle ist. Die Technik für den A2H2 hat sich Audi damals schon bei einem großen Zulieferer eingekauft. Bosch hat meines Wissens schon lange Brennstoffzellenblaupausen in der Schublade liegen. Mittlerweile wirds sicher einige Zulieferer mehr geben, die das Know How haben. Ist halt immer ein Problem, an Großserientechnik als Einzelabnehmer ran zu kommen. Ansonsten viel Erfolg