A2-D2

Ja, danke für die Korrektur. Hatte jetzt nicht nachgeschaut ob die Nachkatsonde vom FSI eine Sprung oder Breitbandsonde ist. Wenn es eine Breitbandsonde ist, wäre es mal einen Versuch wert, einfach eine solche zu verbauen anstelle des Originalteils, sofern man die Proboost-Software drauf hat und das Nox-Geraffel deaktiviert wurde. Da das aber bis jetzt wohl noch niemand ausprobiert hat, kann ich nicht garantieren dass es funktioniert. Außerdem muss man noch etwas Pionierarbeit leisten was die Verkabelung (Umpinnen) und die Gewindegröße der Originalsonde angeht. Die Nachkatsonde wird mit Originalsoftware aber auch wesentlich mehr gestresst als bei einem Fahrzeug ohne NOX-Speicher. Der Nox-Kat braucht nämlich höhere Temps um das NOX zu speichern und zyklisch bekommt er nochmal höhere Temps um zu regenieren. Genaue Werte stehen vielleicht im SSP, aber eine schnelle Recherche hat ergeben, dass der Kat auch locker mal 600°C braucht - das Abgas was direkt aus dem Motor kommt hat etwa 800°C.

Die Diagnosesonde gibts nur bei Audi, weil die wegen dem Nox-Sensor nicht für den Aftermarket freigegeben ist - und dementsprechend teuer. Den Abgastempsensor gibts auch nur bei Audi. Die Vorkatsonde ist ein Standardbauteil. Wenn man ProBoost fährt und die Nox-Sensorik per Software deaktiviert wurde, könnte man wahrscheinlich auch eine einfache Sprungsonde für Nachkat verbauen. Würde eine Menge Geld sparen. Teilenummern hier in Beitrag #2, aktuelle Preise bei nininet.

Ich dachte eher an ne verdreckte Drosselklappe, aber hab grade gelesen, dass du die schon gemacht hast. Es kommt selten vor, dass die Drosselklappe spinnt. Sind die Positionssensoren der Klappe nicht mehr ganz so gut, könnte die Klappe anfangen zu flattern. Das ist aber eher unwahrscheinlich und ziemlich selten. Es kann nur das Ergebnis erfasst werden, nämlich dass keine Verbrennung statt findet. Zündaussetzer sind nicht über die Eigendiagnose erfasst.

Moin, ich fahre auf meinen A2 mittlerweile durchweg die Brembo Xtra. Diese Woche ist es mir dann das erste mal passiert, dass ein Prüfer (GTÜ) Papiere für die Scheiben haben wollte. Hatte ich natürlich nicht, weil das bisher nie im Lieferumfang von Brembo dabei war. Ich kenne es von Sandtler-Scheiben, dass dort eine ABE mitgeliefert wird, aber nicht von Brembo. Das hab ich ihm so gesagt und auch, dass ich bei den zig Brembo Xtras (gelocht) oder Max (geschlitzt) die ich bisher verbaut hab noch nie so einen Schrieb gesehen hab. Der Prüfer hat sich ins Zeug gelegt und mit mir auf der Brembo-Seite nach entsprechenden Dokumenten gesucht. Weil wir zuerst nix gefunden haben, hat er sogar noch versucht bei seinem GTÜ-Servicecenter anzurufen und um Unterstützung zu bitten. Hätte ich derweil nicht noch nebenher auf dem Smartphone gesucht, wäre ich wohl durch die Prüfung gefallen, denn er ist nicht durchgekommen. Das entsprechende Dokument existiert auf der Website von Brembo zum Download, aber es ist versteckt. So kommt ihr an den Wisch: Ihr benötigt dafür die Brembo-Teilenummer eurer Bremsscheiben. Die findet ihr auf https://www.bremboparts.com , wenn ihr rechts oben auf Fahrzeug klickt und dort den A2 auswählt. Aus dem Suchergebnis wählt ihr dann die entsprechen Teilenummer, z.B. für die Xtra-Scheibe der Vorderachse die 09.7011.1X. Nun auf der Website rechts oben auf "Teilenummer" klicken und dort die Teilenummer eingeben und auf Katalogsuche klicken. Es erscheint nun die Produktseite zur Teilenummer, auf der ihr unten das Zulassungs-Zertifikat (in dem Fall UNECE R 90) runterladen und ausdrucken könnt. Es gibt also bei Brembo keine ABE mehr für die Scheiben, sondern nur noch das UNECE-Zertifikat. Der Nachteil an einer ABE war immer, dass das entsprechende Auto in der ABE aufgeführt sein musste. Mit dem UNECE-Zertifikat ist die Scheibe dann generell typgeprüft und kann in jedes Fahrzeug verbaut werden, in das diese Scheibe passt. Für Bremsen im Originalteile-Design gibts den Wisch nicht. Wahrscheinlich wird es dafür nicht benötigt, weil das Teil ja nur ein Nachbau ist und vom Originalteilehersteller geprüft wurde. Es wird wahrscheinlich auch kein Prüfer oder Polizist bei einer unauffälligen Scheibe nach so einem Wisch fragen. Für geschlitzte und gelochte Scheiben sollte man aber zumindest wissen, dass es sowas gibt. Wahrscheinlich handhaben das auch andere Bremsenhersteller mittlerweile so.

Können wir vielleicht mal drüber reden, was da aktuell verbaut ist? Kannst du dazu Auskunft geben? Was steht auf den Federn drauf? Wie sehen die Dämpfer aus (farbe, Aufdruck, ...)? Manche Prüfer haben nämlich keine Ahnung. Ich war erst diese Woche beim örtlichen GTÜ und TÜV. Beide wollten das Auto nicht durch die HU lassen. Beim GTÜ hab ich mir mein Geld wieder geholt, beim TÜV hab ich vorher nachgefragt ob er das Auto überhaupt durch die HU bringen _will_. Er hat abgelehnt... Gut, ich hab einiges mehr am Auto geändert als nur das Fahrwerk, aber es ist alles begutachtet und im Fahrzeugschein eingetragen. Ich bin dann doch wieder zu dem GTÜ gefahren, der die HU vor zwei Jahren gemacht hat. Der hat sich zwar auch alles mögliche genau angeschaut, aber mit den entsprechenden Papieren die ich dabei hatte war dann auch alles in Ordnung. Es kann sein, dass du gar nichts ändern musst, weil das verbaute Fahrwerk dem Originalteilestandard entspricht. Vielleicht stört sich der Prüfer nur an einem gewissen Aufdruck oder der Farbe, die nicht nach Serie ausschaut. Alles schon erlebt. Es könnte aber auch sein, dass du das Fahrwerk einfach nur eintragen lassen kannst. Das wäre, wenn da nichts defekt ist und euch das Fahrverhalten zusagt, der günstigste Weg. Wenn wir wissen um was es sich handelt, könnte man dir dabei behilflich sein, das benötigte Gutachten zu besorgen.

Das kann man genau so stehen lassen.

Richtig ist, dass der Motor das Gemisch einstellt, indem die Sonde 1 (zwischen Krümmer und Vorkat) die Abgase auf Lambda = 1 prüft. Dann verbrennt der Motor das richtige Gemisch und wenn dann auch noch der Auspuff dicht ist, kommt auch das Abgas raus, was der AU-Tester erwartet. Ist irgendwo ein Loch drin, zieht der Auspuff Frischluft rein. Das erkennt der AU-Tester dann, meldet "zu viel Sauerstoff" im Abgas und die Prüfung ist nicht bestanden. Man geht dann davon aus, dass der Motor nicht mehr richtig verbrennt. Dementsprechend stimmen dann auch die Lambdawerte nicht. Sonde 2 prüft nur, ob der Lambdawert nach allen Katalysatoren passt. Wahrscheinlich ist, dass dein Loch so doof sitzt, dass der angesaugte Sauerstoff die Sonde garnicht umströmt. Bis aber das Abgas hinten aus dem Auspuff raus kommt, ist das es gut durchgemischt, so dass der AU-Tester in jedem Fall ein homogenes Gas bestehend aus allen Abgasbestandteilen ansaugt und den Sauerstoff dann in jedem Fall erkennt. Die Lambdasonde ist auch weit nicht so genau wie der AU-Tester. Was genau steht auf dem Bericht der missglückten AU? Ich würde glaub ich nur das Loch flicken. Wenn du willst tausch auch Sonde 2. Die Leerlaufdrehzahl ist regeulär bei irgendwas zwischen 650 und 700rpm. Ich hatte bei meinem A2 1.4 BBY auch in letzter Zeit das Problem, dass er knapp unter 1000rpm im Leerlauf gedreht hat. Dafür gibts mehrere(!) Ursachen, die mir nicht alle im Detail bekannt sind - aber ich habe Vermutungen. Hohe Motortemp ist definitiv keine Ursache. ;-) Bei kaltem Motor / Kaltstart ist oft die Drehzahl erhöht, um den Kat schneller aufzuheizen. Das sollte sich aber dann recht schnell geben und in wenigen Sekunden, maximal Minuten legen - im Winter dauerts natürlich eher länger wie im Sommer. Eine weiter Möglicheit ist, dass die Batterie zu schwach ist. Dann lässt das Motorsteuergerät den Motor schneller drehen, um die Batterie besser laden zu können. Mit erhöhtem Leerlauf kann man keine AU bewältigen, weil die Leerlaufdrehzahl zu hoch ist. Dass dieses Problem existiert und ein Grund für erhöhten Leerlauf ist, weiß ich sicher. Wenn die Batterie grad so am Kipppunkt ist, führt das vor allem im Winter dann auch gern und oft zu schwankender Leerlaufdrehzahl, vor allem wenn viele Verbraucher an sind. Im Sommer kann das nur passieren, wenn die Batterie echt am Ende ist. Das Problem bei der 80Ah-Batterie ist, dass sie wegen der enormen Größe trotzdem noch genug Strom liefern kann, um den Motor ohne Probleme zu starten, aber das heißt noch nicht, dass die Spannung der Batterie im grünen Bereich sein muss. Das Batterieproblem führt auch in der Regel nicht zu unrundem Motorlauf. Würde ich bei dir also eher ausschließen, aber Batteriespannung messen und falls du die Möglichkeit hast mal voll aufladen schadet nicht. Eine andere Möglichkeit ist, dass was mit der Gemischaufbereitung nicht ganz stimmt. Da bin ich mir auch ziemlich sicher, aber bei den Ursachen die dazu führen gibt es mehrere Ansätze. Bei mir hat wahrscheinlich das Abgas nicht ganz gepasst, weil meine Zündkerzen und Stabzündspulen vergammelt waren. Weil ich das erst diese Woche behoben habe, kann ich noch nicht sicher sagen, ob mein Problem damit weg ist. Ich hatte aber auch damit keine Fehler im Speicher oder sonderlich große Probleme, außer eben vielleicht erhöhten Leerlauf und ein leichtes Tänzeln der Drehzahlnadel im niedrigen Leerlauf. Probleme mit den Zündkerzen oder Stabzündspulen wären natürlich auch eine Ursache, aber dann gleich auf allen vier Pötten wäre schon ungewöhnlich. In Frage kommen bei dir dann eher so Sachen wie schlecht eingestellter Zahnriemen, ggf. Undichtigkeit im Auspuff oder Ansaugbereich, schlechte Gemischbildung durch Probleme mit der Einspritzung/Drosselklappe. Nockenwellensensor- / Klopfsensortausch sind eher Verzweiflungstaten. Wenn man da auf Nummer Sicher gehen will, dann auch gleich noch den Kurbelwellensensor und den Saugrohrdruck/Tempsensor tauschen.

Wie gesagt... wenn der Druck im Kühlsystem zu groß wird, entweicht der Druck über den Deckel aus Ausgleichsbehälters. Wenn vorher irgendwelche Teile durch Druck versagen, dann heißt dass, dass die weniger Druck aushalten als das Überdruckventil. Per Definition halten aber alle Teile im Neuzustand bzw. Toleranzbereich mindestens den Druck aus, den das Überdruckventil halten kann. Kauf dir halt zur Sicherheit gleich noch nen neuen Deckel für den Ausgleichbehälter, dann bist du auch da auf der sicheren Seite... Alle Motorisierungen haben den gleichen Deckel: 1J0121321B ( www.daparto.de ) Das Überdruckventil öffnet bei Nenndruck von 1,5Bar (manche Hersteller geben 1,4-1,6Bar an). Der Druck im Brennraum hat in der Spitze etwa 60Bar. Theoretisch sollte der Druck bei einer defekten ZK-Dichtung das Überdruckventil locker auslösen lassen.

Ich kenn den Artikel nicht, aber was ich hier so lese hört sich das nach günstiger Werbung für einen an... Ist der Händler eigentlich jemandem persönlich bekannt? Bzw. weiß jemand unter welchem Namen er im Forum aktiv ist? Wie alt war der Artikel? Oder kann es sich auch um schlechte Recherche des Autos handeln? Schweller für den 3L 1.2TDI sind schon seit 2017 entfallen. Schweller für alle anderen Modelle (8Z0853859A 3FZ links und 8Z0853860A 3FZ rechts) sind meinem Kenntnisstand für etwa 56EUR UVP je Stück und Seite zu bekommen.

Achso, nachtrag... Der HJS Cityfilter müsste dann aber eingetragen werden. In dem Fall ist dieser Thread Pflichtlektüre

Einen Auspuff ab Turbo bis nach dem Kat vom AMF/BHC an den ATL bauen oder umgekehrt geht nicht. Es geht nur AMF zu BHC und umgekehrt. Die Turbos von AMF/BHC haben andere Abgasanlagenflansche als der Turbo vom ATL und es kann somit nicht quergetauscht werden. Wenn man günstig nen KAT vom AMF/BHC bekommt und den in den ATL bauen will geht das nur, wenn man den Kat einschweißt. Fällt bei der AU nicht auf. Wenn man noch keinen Kat hat, würde ich bei egal welchem Motor gucken, dass ich einen gebrauchten HJS Cityfilter-Kat bekomme (Ebay oder so...). Nicht nur deshalb, weil er das Prädikat Dieselpartikelfilter hat und somit einen TDI mit gelber Plakette auf grün bekommen kann , sondern weil der HJS Cityfilter auch für wesentlich größere TDI-Motoren zugelassen ist. Heißt: Die Kat-Patrone ist schön groß dimensioniert und hat somit weniger Abgasgegendruck. , was theoretisch Spritersparnis, evtl. auch n Tick mehr Leistung und längere Turbolebenszeit bedeutet.

Kauf dir gleich eine von Bosch, NGK oder Beru. Du ersparst dir viel Ärger wenn du kein Nonamekram oder billiganbietersonden kaufst. daparto.de ist dein Freund beim finden des günstigsten Anbieters - und bietet zudem gute Filtermöglichkeiten.

Ja das wäre eine Möglichkeit, aber der Aufwand erscheint mir finanziell und vom Zeitumgang her aufwendiger. Ich müsste den Kabelbaum anpassen und Stecker/Pins besorgen, Zündleitungen und einen Zündtrafo. Dann noch die Platine bauen und integrieren. Für das Geld kann ich bei jedem Service neue Kerzen verbauen, anstatt nur bei jedem zweiten.

Das Thermostat ist beim FSI elektronisch geregelt, das heißt das Motorsteuergerät steuert den Öffnungswinkel des Durchlasses elektronisch. Wenn ich mich nicht irre ist die einzige Fehlerquelle, die erkannt werden kann, Drahtbruch, aber nicht, ob sich das Thermostat tatsächlich korrekt verhält.

Hört man das nicht deutlich? Zumindest beim Benziner ist das ein ziemlich fieses Geräusch, wenn der Anlasser zu langsam ausspurt.

Hella und Beru liefern ans Band. Vielleicht nicht zwingend diesen Sensor, aber bei diesen Herstellern kann man eine gewisse Qualität annehmen.

Ich rate einfach mal... Das Teil, was jetzt defekt bzw. undicht ist, dürfte das Verbindungsrohr hinterm Motor sein, was von der Wasserpumpe zum Thermostatgehäuse führt. Wenn es das ist, dürfte die Ursache dafür sein, dass man beim Tausch des Thermostatgehäuses zu arg am Verbindungsrohr rumgewuchtet hat, so dass das Verbindungsrohr auf der Seite der Kühlwasserpumpe gerissen ist. Siehe den entsprechenden Thread dazu, der ja oben schon verlinkt ist. Mit "zu arg" will ich der Werkstatt jetzt nicht unterstellen, dass das deren Fehler ist, sondern mit "zu arg" mein ich einfach, dass es einfach zu viel für das gealterte Bauteil war, was möglicherweise in naher Zukunft auch von allein den Geist aufgegeben hätte. Halt uns auf dem laufenden...

OK dann werde ich das mal im Hinterkopf behalten. Du meinst diesen Halter der unterm Fahrzeug irgendwo verbaut ist? In etwa dort, wo beim Diesel der Kraftstofffilter sitzt?

Moin moin, ich hab vor einigen Jahren den Kopf von meinem BBY neu gemacht. Verbaut hab ich damals auch gleich einen relativ neuen Ventildeckel samt Nocken. Weil ich damals grad Zugriff drauf hatte, war der Ventildeckel nicht vom BBY, sondern vom AUA. Der funktioniert zwar grundsätzlich schon, aber ein, zwei kleine und feine Unterschiede gibts dann doch. Der erste Unterschied ist, dass der BBY-Deckel noch eine Ventildeckelentlüftung hat. Der wichtigere Unterschied ist aber, dass der Ventildeckel vom AUA keinen Bund um die Zündkerzenlöcher hat, der BBY-Deckel aber schon. Außerdem fehlen die Gewindebohrungen, um den Stabzündspulenhalter auf den Ventildeckel schrauben zu können. So schaut der Ventildeckel vom AUA aus: Und so der Ventildeckel vom BBY: Beim AUA-Deckel ist dieser Bund nicht notwendig, weil die Zündkabel die zur zentralen Zündspule gehen, massive Gummidichtlippen dran haben und die Zündkerzenlöcher weitestgehend frei von Dreck und Feuchtigkeit halten. Man hat wohl erkannt, dass dieses Design den Dreck und die Feuchtigkeit nicht ganz fern hält und bei einer Motorwäsche dann doch auch Wasser ins Zündkerzenloch laufen kann. Daher hat man für Stabzündspulen das Design etwas angepasst und diesen Bund hinzugefügt, der dann in die Stabzündspule greift. Verbaut man eine Stabzündspule in einem Ventildeckel für Zentralzündspule reicht die Dichtung der Stabzündspule alleine nicht aus, um das Zündkerzenloch abzudecken und frei von Schmutz und Feuchtigkeit zu halten. Die Folge ist, dass Schmutz und vor allem Feuchtigkeit in das Zündkerzenloch gelangt. Das Ergebnis sieht dann so aus. Die Kerzen haben zwar bis zum Schluss funktioniert, aber die Zündung war dann doch zuletzt doch sehr schlecht. Die Kerzen sind zwar über das Gewinde geerdet, aber die Korossion hat sich auch in die Stabzündspulen rein gearbeitet (leider kein Bild vorhanden). Ich würde jetzt eigentlich gerne Abstellmaßnahmen ergreifen. Am einfachsten wäre es, eine Hülse aus Gummi oder ähnlichem über die Stabzündspulen zu schieben, die als Dichtung fungiert. Die Hülse müsste in etwa folgende Maße haben: h=12mm D=31,5mm d=26mm Ich hab aber leider nix da, was passt. Daher: Weiß jemand, was man da zweckentfremden könnte? Es müsste natürlich Temp-stabil sein. Oder habt ihr andere Vorschläge, wie man das fixen kann? Ich hatte mir auch überlegt, ganz auf andere Stabzündspulen zu gehen, aber das Problem wird wahrscheinlich das gleiche bleiben. Hier hat @jojo auch Bilder eingestellt, in denen er diesen Bund vom BBY-Deckel vermessen hat.

Wenn die Löcher von den Nockenwellenrädern passen, kanns immernoch sein, dass die Synchronisation von Kurbelwelle zu Nockenwellen nicht passt. Das bekommt man aber leider nur raus, wenn man die Verkleidung vom Zahnriemen demontiert. Und wenn man so weit ist, ist man auch fast schon so weit wie beim gewollten ZR-Wechsel. Würde aber die Undichtigkeit mal noch nicht aus dem Auge lassen. Möglicherweise stimmt da was nicht. Vielleicht mal gucken ob du mit wenig Druck das Kurbelgehäuse in warmem Zustand abdrücken kannst. Zum Beispiel mit einem regulierbaren Kompressordruck von 0,1bar oder sowas in eine Öffnung des Motors blasen. Es macht natürlich Sinn, den Schlauch der Drokla abzuziehen und die Drosselklappe zu verstopfen oder die Klappe von Hand ganz zu verschließen. Ist das Problem auf Gas und Benzin eigentlich identisch?

Danke für deine Antwort. Wenn ich das richtig verstehe hast du ein zusätzliches Kabel verlegt. Richtig? Mir geht es darum, die bestehenden Kabel von hinten nach vorne zu ziehen, so dass gar keine Batterieleitungen mehr hinten im Kofferraum liegen.

Hab die Batterieleitungen zwar schon ein paar mal beim schlachten nach vorne gezogen, aber ich bin mir nicht mehr sicher ob das verlustbehaftet war... Der Knackpunkt / Engstelle dürfte ja das Wellrohr zwischen Fußraum der Rücksitze und der Wanne sein. Kann ich die Leitungen nach vorne Richtung Fahrerfußraum ziehen, ohne etwas zerstören zu müssen? Hat da jemand zuverlässige Erfahrungswerte?

.... und wenn man aus den 15 Jahren ein Autolebenlang machen will, dann lässt man sich eine Softwareversion aufs Motorsteuergerät spielen, die nicht mehr auf 110°C regelt, sondern nur auf die regulären 90°C. Dann halten auch die Kunststoffe länger.

Per Definition ist der Kühlwasserkreislauf so ausgelegt, dass zu großer Druck über den Kühlmittelausgleichsbehälter abgelassen wird. Der blaue Deckel des Ausgleichsbehälter erfüllt dabei die Funktion eines Überdruckventils. Vorausgesetzt der Deckel ist nicht defekt brechen Teile im Kreislauf nur, wenn sie (durch Alterung, Beschädigung, etc...) schwächer sind als das Überdruckventil. Dieser Logik nach könnte man auch die Funktion des Überdruckventils in Frage stellen, aber in aller Regel sind es trotzdem nur gealterte Kunststoffe die unter Normaldruck brechen.

Dazu müsste man halt mal wissen was die Spezialisten da machen und ob das überhaupt Sinn ergibt... Ich fürchte anhand deiner Aussagen kann man das nicht zweifelsfrei beurteilen. Aus Erfahrung wissen wir, dass zwei gebrochene Y-Stücke nichts verstopfen. Die Y-Stücke sind viel zu klein, als dass da nennenswert was in den Kreislauf kommen könnte, was irgendwas blockiert oder verstopft. Außerdem steht der Kühlkreislauf in dem Moment, in dem die Teile brechen, in aller Regel unter Druck. Wie soll in so einer Situation irgendwas in den Kreislauf gelangen? Das ginge nur bei Unterdruck im Kühlkreislauf, was ausgeschlossen ist.