A2-D2

Ich denke ja, das ist ein Versuch wert. Da hast du mit ner guten Nuss noch Chancen. Garantieren kann ichs dir natürlich nicht. BGS 2417 oder BGS 2947 sind solche Nüsse. Neue Radschrauben haben folgende Daten: Originalteilenummer: 3A0601139 Maße: M12x1,5x23,5 Kugelbund Wenn du bei daparto.de oder Ebay nach der Teilenummer suchst, findest du günstige neue. Es lohnt, bei einem Preis ab ca. 50cent/Stück mal in 20 neue zu investieren.

Unter diesem Link findest du zwei schöne Bilder im Beitrag von orlando vom 28. Jun 2012, 08:25. In unserem Fall ist das erste Bild jenes, welches den Unterschied zu zeigen, den McFly meint. Die linken beiden Nüsse haben zwischen den sechs Ecken jeweils eine kerzengerade Fläche. Oder anders: Die Nüsse haben als Profil ein klares Sechseck. Die beiden rechten Nüsse haben zwischen den sechs Ecken eine Welle drin. Diese Welle sorgt dafür, dass die Nuss nicht wie bei den linken zwei Nüssen an den Ecken vom Schraubenkopf angreift (und diese dann rund dreht), sondern dass die Nuss in der Fläche zwischen zwei Ecken angreift. Dadurch dreht man den Schraubenkopf nicht so leicht rund und man kann oft auch noch Schrauben antreiben, die schon gar keine Ecken mehr haben. Das rund drehen geschieht dann aber auch meist nur bei relativ kleinen Schraubenköpfen oder wenn man billige Nüsse nutzt, die einfach ein Tick zu groß sind.

Es gibt Spezialnüsse für runde Schraubenköpfe. Mal bei Ebay nach Spiralnuss suchen. Aber so ne Nuss wie McFly es beschreibt könnte schon helfen. Wenn das nicht hilft folgende Lösungsansätze: - Kopf bis zur Felge runter abflexen. Die letzten Millimeter vom Kulgelkopf dann raus bohren. (Bohrer hat dann minidestens den Innengewindekerndurchmesser). Wenn der Stummel vom Schraubenkopf mal ab ist, kann man den Rest wahrscheinlich mit der Hand raus drehen oder dann mit nem Körner und nem Hammer kreisförmig raus schlagen. - Intakte Radschraube oder ne Mutter auf den Kopf schweißen und dann den aufgeschweißten Antrieb nuten - Den Schraubenkopf beiseitig mit der Flex flach anschleifen, so dass man zwei Gabelschlüssel gegenüberliegend ansetzen kann (vergrößert den Hebel) - Gewinde auf den Kopf schneiden, Mutter aufschrauben, überstehendes Gewinde platt klopfen um die Mutter am runter drehen zu hindern. Schraube über den Antrieb der Mutter raus drehen (ist aber eher ne Schnapsidee) - Alle anderen Schrauben raus drehen und mal ein paar Meter fahren mit Beschleunigungs und Bremsphasen. Das Rad fällt fahrscheinlich nicht gleich ab, aber es könnte helfen die Schraube zu lockern (funktioniert wahrscheinlich besser mit nur einer Schraube, bei zweien eher gar nicht..)

Der hätte nicht mal mehr was gekostet, aber er lag blöderweiße 2x1,5 Autostunden entfernt...

Uff! Was ist da denn passiert? Die Ölpumpenkette oder Ausgleichswelle hat damit wohl nichts zu tun, oder? Pleuel gebrochen?

Vielleicht kennt die Situation der ein oder andere... Beim ZR-Wechsel am 1.4er oder 1.6FSI muss die dicke Zwölfkantschraube am Keilrippenriemenscheibe runter, aber es ist kein Gegenhalter da ... Was tun? Gleich vorweg: Beim Diesel kann das Problem im Zuge des Zahnriemenwechsels nicht auftreten, weil man dort keinen Gegenhalter braucht und die Keilrippenriemenscheibe anders befestigt ist. Man kann diese Methode beim Diesel aber trotzdem anwenden, wenn man doch mal die Zentralschraube lösen muss (z.B. für Ölpumpentausch oder ähnliches). Man könnte einen Gang einlegen und die Bremse treten um die Kurbelwelle zu blockieren. Manchmal reicht das, aber es besteht die Gefahr den Antriebsstrang zu beschädigen, denn das Getriebe ist gerademal für 200Nm Dauerbelastung ausgelegt. Die Belastbarkeit von Kupplung, Antriebswellengelenke etc. kenne ich nicht und wahrscheinlich können alle Komponenten auch kurzfristig mehr als 200Nm aushalten, schließlich treten beim Kupplung schnalzen lassen weitaus höhere Kräfte auf, wenn die Schwungmasse (Kurbelwelle, Schwungschweibe, ...) in den Antriebsstrang knallt. Trotzdem besteht eine reale Gefahr, dass man was beschädigt. Man könnte versuchen die Keilrippenriemenscheibe lokal am Motorblock abzustecken, aber das erschien mir dann auch als zu gewagt. Abstecken der Nockenwellenräder am Motorblock ist auch keine Option, denn das beschädigt garantiert den Zahnriementrieb an der ein oder anderen Stelle. Nach etwas Überlegung sind wir dann auf die Idee gekommen, den alten Keilriemen um die Keilrippenriemenscheibe zu legen. Gegen Durchrutschen haben wir den Riemen mit einer Rohrschelle gesichert. Mit einem Balken, den wir einerseits am Getriebe abgestützt haben und andererseits auf die andere Seite drauf gestanden sind, haben wir den notwendigen Anpressdruck aufgebaut. Zusätzlich haben wir noch einen Gang eingelegt und sind auf die Bremse gestanden, aber das wäre gar nicht nötig gewesen, denn das Kurbelwellenrad hat sich gar nicht so weit gedreht, als dass die Dämpfung von der Kupplung auf Block gegangen wäre. Was bei diese Methode theoretisch beschädigt werden könnte sind die Lagerschalen der Kurbelwelle. Da diese aber eine ziemlich große Fläche haben, würde ich die Gefahr dafür als eher gering einschätzen. Was meint ihr? Der Aufmerksame Beobachter wird feststellen, dass es sich nicht um einen A2 handelt. Das ist richtig, es war ein Fabia, aber der Motor ist identisch zum A2. Möglicherweise kann man den Hebel beim A2 auch _flächig_ (mit einem Brett was die Kräfte flächig verteilt) an der recht stabilen Alu-Ölwanne ansetzen. Der Fabia hat aber eine Blechölwanne, die wir garantiert eingedellt hätten.

Das geht von: Was du vor hast reicht bis zu einem Umfang, der mir gerade zu viel Zeit kostet zum aufzählen. Ich denke da kommen noch von anderen noch einige Ergüsse.

Was heißt das Schloss klemmt? Lässt sich der Schließzylinder gar nicht erst mit dem Schlüssel drehen? Dann könnte möglicherweiße der Schließzylinder selbst klemmen. In dem Fall müsste man diesen wieder gangbar bekommen. Wenn der Schließzylinder selbst nicht gedreht werden kann, würde ich auch erstmal ein bisschen Lotion ins Schloss sprühen und kurz einwirken lassen. Dann würde ich das Schloss mit dem Schlüssel penetrieren, also den Schlüssel einige male rein und raus ziehen, dann drin stecken lassen und mit wenig Kraft einige male versuchen rechts und links herum zu drehen. Vielleicht reicht das schon. Es kann natürlich auch sein, dass das Schloss selbst hängt, denn der Schließzylinder ist kein Teil des Schlosses, sondern der Schließzylinder ist nur mit dem Schloss verbunden und treibt dieses an. War schon mal jemand an dem Schloss / der Tür dran und hat was repariert? Es kann nämlich auch sein, dass der Seilzug vom Türgriff nicht ganz korrekt eingehängt ist. Das kann dann dazu führen, dass sich das Schloss leicht verklemmt. Was sich deshalb schon öfter als hilfreich erwiesen hat ist, mit der Faust rings um den Schließzylinder / im Türschlossbereich auf die Tür zu klopfen und dabei gleichzeitig mit dem Schlüssel versuchen die Tür aufzuschließen. Dabei darauf achten, dass man nicht nur stur den Schlüssel in Entriegelungsrichtung dreht und gedreht hält, sondern auch mal wieder den Schlüssel in Neutralstellung bringt, damit während des Klopfens die Mechanik nicht dauerhaft unter mechanischer Spannung steht und sich auch "lockern" kann. Dazu vielleicht auch mal hier lesen: Wenn du dann die Fahrertür offen hast, kannst du auf die Rücksitzbank klettern und die Heckklappe notentriegeln. Dafür gibt es auf der Oberkante der inneren Heckklappeninnenverkleidung einen kleinen Plastikdeckel (am unteren Glasrand). Den kannst du mit dem Schlüssel aus der Verkleidung hebeln. Anschließend sachte daran ziehen und wenn du das Heckklappenschloss entriegeln hörst kannst du dann die Heckklappe aufdrücken. Aufdrücken der Heckklappe geht von innen evtl. recht schwierig, daher wäre es hilfreich, wenn dir jemand von außen die Heckklappe aufklappt.

Um dazu eine möglichst konkrete Auskunft geben zu können muss man den Einzelfall betrachten, das heißt man braucht Daten zu beiden Getriebe (GKBen, Spenderfahrzeug, Zielfahrzeug). Eine allgemeingültige Aussage ist schwierig, weil es im Detail leichte Unterschiede geben kann. Kann ohne vorherige nähere Betrachtung gut gehen, muss aber nicht.

Schon klar, aber darum gehts doch nicht. Wenn die Charge ausverkauft ist und keine mehr da sind, was dann? Wenn ne Zeichnung vorhanden wäre oder eine hochauflösendes Bild auf definiertem Hintergrund dann kann man sich das jederzeit zurecht feilen, wenn man will. Auch 5mm-Raster reich aus, wenn das Bild ausreichend aufgelöst ist. Besser wäre noch, das Teil auf den Scanner zu packen.

Ja das Problem ist halt, dass man eine Langarmnietzange braucht, die entsprechend große Nieten verarbeiten kann. Vielleicht auch noch einen passenden Vielzahn für die seitlichen Schrauben in der Tür (aber ich meine bei der Größe geht auch ein entsprechendes Innensechskantwerkzeug. Die Türschachtleiste aus Gummi außen sollte man auch pfleglich behandeln, denn es gibt sie nicht mehr im Handel.

Es würde doch für alle ungeduldigen reichen, wenn jemand ein einigermaßen gut aufgelöstes Bild von den Teilen auf Millimeterpapier (kariertes Papier mit 5mm-Raster würde es sicher auch tun) machen und hochladen würde. Daraus könnte sich dann jeder der nicht warten kann, will oder weil gerade mal wieder keine Teile verfügbar sind individuell einen Nachbau ableiten.

Der Schlamm am Nockenwellensensor ist Aluabrieb aus dem Nockenwellendeckel. Vielleicht auch tatsächlich etwas Stahl/Eisenabrieb, aber eher unwahrscheinlich. Bei den Fehlern die du hast, wäre dann auch interessant, ob die als dauerhaft oder sporadisch gekennzeichnet sind. Möglicherweise sind das z.T. noch alte Fehler. Würde mich aber nur auf die ersten beiden konzentrieren. Die letzten vier Fehler würde ich mal ignorieren. Klingt komisch, aber wenn der Motor Schluckauf wegen solchen Falschluftsachen hat kann es schon mal auch zu komischen Fehlereinträgen in anderen Steuergeräten kommen, z.B. weil der Motor abwürgt, die Lenkung grade jede Menge Strom zieht und plötzlich komische Unterspannungszustände im gesamten Netz auftauchen. Marder können natürlich fiese Löcher in Wellrohre zwischen Ölabscheider und Drosselklappenflansch beißen. Motorruckeln wie du es hast deutet aber schon ziemlich auf ein Falschluftproblem in Folge von Loch hin.

Den Unterdruckspeicher gibts nur beim 1.2TDI. Er wird bei diesem Motor für den Bremskraftverstärker benötigt, weil durch Start-Stop-Funktion bei stehenden Motor sonst kein Unterdruck anliegen würde. Die Benziner haben an dieser Stelle lediglich einen Aktivkohlerfilter, der an die Tankentlüftung angeschlossen ist und verdampfende Kohlenwasserstoffe zwischenspeichert. An den Aktivkohlefilter ist wiederum die Ansaugung vom Motor angeschlossen. So wird das angereicherte Kohlenwasserstoff aus dem Filter gesaugt. Zwischen Aktivkohlefilter und Ansaugung ist noch ein Ventil, welches eigentlich nur eine gewisse Zeit zum Motorstart geöffnet sein sollte, damit nicht laufend Luft durch den Aktivkohlefilter gesaugt wird. Ein fehlerhaftes Ventil was ständig offen steht hat aber nur Einfluss auf den Motorlauf, wenn diese Leitung in Ansaugrichtung nach der Drosselklappe angeschlossen ist. Da das beim 1.4er (und auch beim FSI?) der Fall ist, würde der Motor also ständig Falschluft über diesen Weg ziehen können, wenn da was nicht passt. Konkret sollten beim Benziner also zwei Schläuche im Kotflügel rechts verschwinden. Edit: Fettgedrucktes editiert.

Bei mir passt zum reindrücken meine TX25-Stecknuss. Die hat genau die Länge, um den Stift in den meisten Fällen nur so weit rein zu drücken, dass er nicht hinten raus fällt, der Spreizniet aber rausgezogen werden kann. Hab ich auch schon bei TX25-Stecknüssen anderer Werkzeugsätze beobachtet. Das praktische daran: In den meisten Fällen, in denen man Spreizniete demontieren muss, müssen auch TX25-Schrauben gelöst werden. Ich liebe meinen Makita-Akkuschlagschraube auch, aber bei so Stellen, an denen man im Notfall dumm da steht (wenn ein Gewinde in der Karosserie kaputt ist, ist das für mich so ein Fall), nutz ich dann doch lieber erstmal meinen Gelenkgriff zum Anlösen (z.B. Würth 0712130102 oder BGS 376 etc...).

Du brauchst den Fensterhebermechanismus neu. Der hat für Fahrzeuge, die hinten auch elektrische Fensterheber haben, die Originalteilenummer 8Z0839461B und kostet bei Audi ca. 90EUR inkl. Steuer UVP. Das Teil gibts von Valeo als Nachbau unter der Teilenummer 851180 (hinten links). Außerdem brauchst du je Tür zwei neue Blindnieten in der Größe 4,8x20 (Originalteilenummer N 90776402). Zudem noch den neuen Dichtstreifen, den du bei der Demontage zerissen hast. Um das Aufnahmeblech wieder dicht an die Tür zu bekommen (weil die PU-Schnur außenrum in der Regel defekt ist), sollte man eine Alubutylschnur ringsrum verlegen. Tut man das nicht, läuft das Wasser nach innen. Die Folge ist, dass deine Türinnenverkleidung das Wasser aufsaugt und anfängt zu schimmeln. Im Forum findest du zu deinem Problem jede Menge Infos wenn du danach suchst (oder über Google, wenn du als Suchbegriff "site:a2-freun.de *DEINSUCHBEGRIFF* nutzt). Im A2-Wiki gibts sogar eine grobe Anleitung auch eine Anleitung. Man könnte diesen Dichstreifen alternativ auch mit einer dünnen Raupe Karosseriekleber, Alubutylschnur oder ähnlichem zusammenkleben (bitte kein Silikon oder so... ). Alubutylschnur bietet sich wie oben geschrieben sowieso an. Das muss man nicht bei Audi kaufen, das gibts auch so im Internet. Die Aluspäne kommen wahrscheinlich von den Löchern, die im Werk in das Aufnahmeblech gebohrt wurden, um die selbstschneidenden Kreuzschlitzschrauben montieren zu können. Wahrscheinlich kein Grund zur Sorge. Das heißt viel mehr, dass vor dir noch nie jemand die Tür zerlegt hat.

Egal welche Marke für einen A2-Scheinwerfer angegeben wird, es ist immer ein Valeo-Scheinwerfer drin. Es gibt schlicht keinen anderen Hersteller, der das Teil nachgebaut hat. Ich hätte auch vermutet, dass diese trüben Kunststoffscheinwerfer beim TÜV bemängelt werden. Sicher gibts auch Prüfer, die das bemängeln, aber ich habs noch nie selbst erlebt und auch noch nie im Forum gelesen. Was aber auf jeden Fall ein Argument ist: Ich hab kürzlich auch neue Scheinwerfer verbaut - mit dem Glühobst aus den alten Scheinwerfern. Ich meine es ist nachts schon heller geworden. Es lohnt also, die Scheinwerfer zu erneuern.

Ich frag nicht um das Thema zu bomben, aber "TÜV sagt Nein"? Oder geht sowas legal?

Ja, danke für die Korrektur. Hatte jetzt nicht nachgeschaut ob die Nachkatsonde vom FSI eine Sprung oder Breitbandsonde ist. Wenn es eine Breitbandsonde ist, wäre es mal einen Versuch wert, einfach eine solche zu verbauen anstelle des Originalteils, sofern man die Proboost-Software drauf hat und das Nox-Geraffel deaktiviert wurde. Da das aber bis jetzt wohl noch niemand ausprobiert hat, kann ich nicht garantieren dass es funktioniert. Außerdem muss man noch etwas Pionierarbeit leisten was die Verkabelung (Umpinnen) und die Gewindegröße der Originalsonde angeht. Die Nachkatsonde wird mit Originalsoftware aber auch wesentlich mehr gestresst als bei einem Fahrzeug ohne NOX-Speicher. Der Nox-Kat braucht nämlich höhere Temps um das NOX zu speichern und zyklisch bekommt er nochmal höhere Temps um zu regenieren. Genaue Werte stehen vielleicht im SSP, aber eine schnelle Recherche hat ergeben, dass der Kat auch locker mal 600°C braucht - das Abgas was direkt aus dem Motor kommt hat etwa 800°C.

Die Diagnosesonde gibts nur bei Audi, weil die wegen dem Nox-Sensor nicht für den Aftermarket freigegeben ist - und dementsprechend teuer. Den Abgastempsensor gibts auch nur bei Audi. Die Vorkatsonde ist ein Standardbauteil. Wenn man ProBoost fährt und die Nox-Sensorik per Software deaktiviert wurde, könnte man wahrscheinlich auch eine einfache Sprungsonde für Nachkat verbauen. Würde eine Menge Geld sparen. Teilenummern hier in Beitrag #2, aktuelle Preise bei nininet.

Ich dachte eher an ne verdreckte Drosselklappe, aber hab grade gelesen, dass du die schon gemacht hast. Es kommt selten vor, dass die Drosselklappe spinnt. Sind die Positionssensoren der Klappe nicht mehr ganz so gut, könnte die Klappe anfangen zu flattern. Das ist aber eher unwahrscheinlich und ziemlich selten. Es kann nur das Ergebnis erfasst werden, nämlich dass keine Verbrennung statt findet. Zündaussetzer sind nicht über die Eigendiagnose erfasst.

Moin, ich fahre auf meinen A2 mittlerweile durchweg die Brembo Xtra. Diese Woche ist es mir dann das erste mal passiert, dass ein Prüfer (GTÜ) Papiere für die Scheiben haben wollte. Hatte ich natürlich nicht, weil das bisher nie im Lieferumfang von Brembo dabei war. Ich kenne es von Sandtler-Scheiben, dass dort eine ABE mitgeliefert wird, aber nicht von Brembo. Das hab ich ihm so gesagt und auch, dass ich bei den zig Brembo Xtras (gelocht) oder Max (geschlitzt) die ich bisher verbaut hab noch nie so einen Schrieb gesehen hab. Der Prüfer hat sich ins Zeug gelegt und mit mir auf der Brembo-Seite nach entsprechenden Dokumenten gesucht. Weil wir zuerst nix gefunden haben, hat er sogar noch versucht bei seinem GTÜ-Servicecenter anzurufen und um Unterstützung zu bitten. Hätte ich derweil nicht noch nebenher auf dem Smartphone gesucht, wäre ich wohl durch die Prüfung gefallen, denn er ist nicht durchgekommen. Das entsprechende Dokument existiert auf der Website von Brembo zum Download, aber es ist versteckt. So kommt ihr an den Wisch: Ihr benötigt dafür die Brembo-Teilenummer eurer Bremsscheiben. Die findet ihr auf https://www.bremboparts.com , wenn ihr rechts oben auf Fahrzeug klickt und dort den A2 auswählt. Aus dem Suchergebnis wählt ihr dann die entsprechen Teilenummer, z.B. für die Xtra-Scheibe der Vorderachse die 09.7011.1X. Nun auf der Website rechts oben auf "Teilenummer" klicken und dort die Teilenummer eingeben und auf Katalogsuche klicken. Es erscheint nun die Produktseite zur Teilenummer, auf der ihr unten das Zulassungs-Zertifikat (in dem Fall UNECE R 90) runterladen und ausdrucken könnt. Es gibt also bei Brembo keine ABE mehr für die Scheiben, sondern nur noch das UNECE-Zertifikat. Der Nachteil an einer ABE war immer, dass das entsprechende Auto in der ABE aufgeführt sein musste. Mit dem UNECE-Zertifikat ist die Scheibe dann generell typgeprüft und kann in jedes Fahrzeug verbaut werden, in das diese Scheibe passt. Für Bremsen im Originalteile-Design gibts den Wisch nicht. Wahrscheinlich wird es dafür nicht benötigt, weil das Teil ja nur ein Nachbau ist und vom Originalteilehersteller geprüft wurde. Es wird wahrscheinlich auch kein Prüfer oder Polizist bei einer unauffälligen Scheibe nach so einem Wisch fragen. Für geschlitzte und gelochte Scheiben sollte man aber zumindest wissen, dass es sowas gibt. Wahrscheinlich handhaben das auch andere Bremsenhersteller mittlerweile so.

Können wir vielleicht mal drüber reden, was da aktuell verbaut ist? Kannst du dazu Auskunft geben? Was steht auf den Federn drauf? Wie sehen die Dämpfer aus (farbe, Aufdruck, ...)? Manche Prüfer haben nämlich keine Ahnung. Ich war erst diese Woche beim örtlichen GTÜ und TÜV. Beide wollten das Auto nicht durch die HU lassen. Beim GTÜ hab ich mir mein Geld wieder geholt, beim TÜV hab ich vorher nachgefragt ob er das Auto überhaupt durch die HU bringen _will_. Er hat abgelehnt... Gut, ich hab einiges mehr am Auto geändert als nur das Fahrwerk, aber es ist alles begutachtet und im Fahrzeugschein eingetragen. Ich bin dann doch wieder zu dem GTÜ gefahren, der die HU vor zwei Jahren gemacht hat. Der hat sich zwar auch alles mögliche genau angeschaut, aber mit den entsprechenden Papieren die ich dabei hatte war dann auch alles in Ordnung. Es kann sein, dass du gar nichts ändern musst, weil das verbaute Fahrwerk dem Originalteilestandard entspricht. Vielleicht stört sich der Prüfer nur an einem gewissen Aufdruck oder der Farbe, die nicht nach Serie ausschaut. Alles schon erlebt. Es könnte aber auch sein, dass du das Fahrwerk einfach nur eintragen lassen kannst. Das wäre, wenn da nichts defekt ist und euch das Fahrverhalten zusagt, der günstigste Weg. Wenn wir wissen um was es sich handelt, könnte man dir dabei behilflich sein, das benötigte Gutachten zu besorgen.

Das kann man genau so stehen lassen.

Richtig ist, dass der Motor das Gemisch einstellt, indem die Sonde 1 (zwischen Krümmer und Vorkat) die Abgase auf Lambda = 1 prüft. Dann verbrennt der Motor das richtige Gemisch und wenn dann auch noch der Auspuff dicht ist, kommt auch das Abgas raus, was der AU-Tester erwartet. Ist irgendwo ein Loch drin, zieht der Auspuff Frischluft rein. Das erkennt der AU-Tester dann, meldet "zu viel Sauerstoff" im Abgas und die Prüfung ist nicht bestanden. Man geht dann davon aus, dass der Motor nicht mehr richtig verbrennt. Dementsprechend stimmen dann auch die Lambdawerte nicht. Sonde 2 prüft nur, ob der Lambdawert nach allen Katalysatoren passt. Wahrscheinlich ist, dass dein Loch so doof sitzt, dass der angesaugte Sauerstoff die Sonde garnicht umströmt. Bis aber das Abgas hinten aus dem Auspuff raus kommt, ist das es gut durchgemischt, so dass der AU-Tester in jedem Fall ein homogenes Gas bestehend aus allen Abgasbestandteilen ansaugt und den Sauerstoff dann in jedem Fall erkennt. Die Lambdasonde ist auch weit nicht so genau wie der AU-Tester. Was genau steht auf dem Bericht der missglückten AU? Ich würde glaub ich nur das Loch flicken. Wenn du willst tausch auch Sonde 2. Die Leerlaufdrehzahl ist regeulär bei irgendwas zwischen 650 und 700rpm. Ich hatte bei meinem A2 1.4 BBY auch in letzter Zeit das Problem, dass er knapp unter 1000rpm im Leerlauf gedreht hat. Dafür gibts mehrere(!) Ursachen, die mir nicht alle im Detail bekannt sind - aber ich habe Vermutungen. Hohe Motortemp ist definitiv keine Ursache. ;-) Bei kaltem Motor / Kaltstart ist oft die Drehzahl erhöht, um den Kat schneller aufzuheizen. Das sollte sich aber dann recht schnell geben und in wenigen Sekunden, maximal Minuten legen - im Winter dauerts natürlich eher länger wie im Sommer. Eine weiter Möglicheit ist, dass die Batterie zu schwach ist. Dann lässt das Motorsteuergerät den Motor schneller drehen, um die Batterie besser laden zu können. Mit erhöhtem Leerlauf kann man keine AU bewältigen, weil die Leerlaufdrehzahl zu hoch ist. Dass dieses Problem existiert und ein Grund für erhöhten Leerlauf ist, weiß ich sicher. Wenn die Batterie grad so am Kipppunkt ist, führt das vor allem im Winter dann auch gern und oft zu schwankender Leerlaufdrehzahl, vor allem wenn viele Verbraucher an sind. Im Sommer kann das nur passieren, wenn die Batterie echt am Ende ist. Das Problem bei der 80Ah-Batterie ist, dass sie wegen der enormen Größe trotzdem noch genug Strom liefern kann, um den Motor ohne Probleme zu starten, aber das heißt noch nicht, dass die Spannung der Batterie im grünen Bereich sein muss. Das Batterieproblem führt auch in der Regel nicht zu unrundem Motorlauf. Würde ich bei dir also eher ausschließen, aber Batteriespannung messen und falls du die Möglichkeit hast mal voll aufladen schadet nicht. Eine andere Möglichkeit ist, dass was mit der Gemischaufbereitung nicht ganz stimmt. Da bin ich mir auch ziemlich sicher, aber bei den Ursachen die dazu führen gibt es mehrere Ansätze. Bei mir hat wahrscheinlich das Abgas nicht ganz gepasst, weil meine Zündkerzen und Stabzündspulen vergammelt waren. Weil ich das erst diese Woche behoben habe, kann ich noch nicht sicher sagen, ob mein Problem damit weg ist. Ich hatte aber auch damit keine Fehler im Speicher oder sonderlich große Probleme, außer eben vielleicht erhöhten Leerlauf und ein leichtes Tänzeln der Drehzahlnadel im niedrigen Leerlauf. Probleme mit den Zündkerzen oder Stabzündspulen wären natürlich auch eine Ursache, aber dann gleich auf allen vier Pötten wäre schon ungewöhnlich. In Frage kommen bei dir dann eher so Sachen wie schlecht eingestellter Zahnriemen, ggf. Undichtigkeit im Auspuff oder Ansaugbereich, schlechte Gemischbildung durch Probleme mit der Einspritzung/Drosselklappe. Nockenwellensensor- / Klopfsensortausch sind eher Verzweiflungstaten. Wenn man da auf Nummer Sicher gehen will, dann auch gleich noch den Kurbelwellensensor und den Saugrohrdruck/Tempsensor tauschen.