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heavy-metal

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Mein A2

  • A2 Model
    1.4 (BBY)
  • Production year
    2003
  • Color
    Lichtsilber Metallic (5B)
  • Summer rims
    15" Alu Guss 6-Arm Style
  • Winter rims
    15" Stahlräder
  • Feature packages
    Style
    Advance
    Winter
  • Sound equipment
    Radio-CD "concert"
  • Panorama roof
    nein
  • Air condition unit
    ja
  • Hitch
    nein
  • Special features
    FIS Control Erweiterung
    Tagfahrlicht
    Dachgrundträger
    Serien Sitze
    geteilte Rückbank (2 Sitze)
    beheizbare Außenspiegel
    Sitzheizung

Wohnort

  • Wohnort
    North Cothelstone Hall (bei Nether Addlethorpe) ;)

Hobbies

  • Hobbies
    Fahren: Auto, Mopped, Inliner, Ski...

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  1. @Sepp : Du hast Recht - der Motor des A2 benötigt (mindestens) G12. Dieses Kühlmittel war bei VW bis weit in die 90er-Jahre noch im Einsatz: mein Golf-3-Benziner (Mj. 1994) benötigte noch G11, konnte aber später wohl auch mit (silikathaltigem) G12++ versorgt werden. G11 (bzw. G48) ist jedoch von der Obsoleszenz weit genug entfernt. Bei Mercedes gehörte G48 bis vor wenigen Jahren zum Standard, und bei BMW sowie BMW-Motorrad wird es m.W. heute immer noch ab Werk in die Kühlsysteme eingefüllt (Ausnahme: die bei PSA zugekauften Dieselmotoren der Mini-Modelle).
  2. Die Frage ist, ob die Buchsen tatsächlich aus "Gummi" sind oder eben doch aus einem synthetischen Material / Elastomer, das ähnliche Eigenschaften hat wie Naturkautschuk, aber eben doch eine hohe chemische Resistenz u.a. ggü. Stoffen auf Mineralölbasis aufweist. So lange ich mit Bremssätteln arbeite (und das sind schon ein paar Jahrzehnte), habe ich noch an keinem Sattel Probleme mit zerbröselnden Führungsbuchsen gehabt.
  3. Wenn es um die Mischbarkeit von Frostschutzmitteln geht, ist es empfehlenswert, sich an der vom VW-Konzern festgelegten Nomenklatur , beginnend mit "TL 774", gefolgt von einem Buchstaben, zu orientieren. Die Bezeichnungen, die mit "G" beginnen sind nämlich je nach Hersteller unterschiedlich. Nachfolgend die Bezeichnungen von VW (und ohne auf die genauen Unterschiede in der chemischen Zusammensetzung eingehen zu wollen): "G11" = TL-774C: (silikathaltig, grün) "G12" = TL-774D: (silikatfrei, rot) - nicht mischbar mit TL-774C! "G12+" = TL-774F: (silikatfrei, rot) - mischbar mit T
  4. Wobei zu ergänzen ist, dass das Schrauben nochmals "einfacher" wird, wenn kein Diagnosegerät erforderlich wird. "Mechanisches" Schrauben ist die eine Sache. Den Fehler aufzuspüren eine andere, da auch schon beim A2 viel Elektronik verbaut ist. Ohne Diagnosegerät gerät die Schrauberei schnell zum Austausch von Teilen auf Verdacht. Keine besonders preiswerte oder zielgerichtete Vorgehensweise. Und davon, dass so mancher Teileersatz nur dann von Erfolg gekrönt ist, wenn zuvor der Fehlerspeicher gelöscht ist oder das Bauteil "angelernt" wird, haben wir noch gar nicht gesprochen. Wer si
  5. Sind das Fakten oder nur Vermutungen? Ich stelle mal ein paar Thesen in den Raum: Halogenleuchtmittel produzieren mehr Wärme, als für das "Freihalten" der Abschlusscheiben der Scheinwerfer erforderlich ist. Insofern könnte die von den LED-Retrofits produzierte Wärme möglicherweise ausreichen, um den Scheinwerfer bei kaltem Wetter nicht "eintrüben" zu lassen oder ihn von Schnee und Eis zu befreien. Wenn LED-Retrofits eine Freigabe bekommen wollen, dann wird man sicher auch das Problem des Niederschlags von Tauwasser untersucht haben. Man kann ja schließlich, sofern keine Sch
  6. Ja, das ist, wie ich auch weiter oben geschrieben habe, ein bzw. der (!) Vorteil von LED. Wobei wir uns fragen müssen, ob die Retrofits tatsächlich mehrere hunderttausend Stunden durchhalten. In unserer Diskussion ging es ja auch darum, ob von den (legalen) Retrofits deutlich mehr Lichtausbeute zu erwarten ist. Mit Bezug auf die gesetzlichen Regelungen ist das eher nicht der Fall, wobei ich dennoch an den Ergebnissen von Vergleichstests interessiert bin. Aber zur Vermeidung von Missverständnissen: Ich bin überhaupt nicht gegen legale LED-Retrofits in dafür zugelassenen / gepr
  7. Nach den mir bekannten Infos (technisches Datenblatt) ist Plastilube auch für Gleitflächen geeignet. Dazu gehören nach meinem Verständis auch die Führungsbolzen. Zumindest so lange, wid die Bolzen in einem "abgedichteten" Bereich arbeiten und sich daher nicht mit Schmutz anreichern können. Der Vorteil von Plastilube ist, dass es nicht verharzt wasserunlöslich / wasserfest ist keine korrosiven Eigenschaften hat nicht elektrisch leitfähig ist Plastilube hat keinen Tropfpunkt und ist daher noch bei Temperaturen einsetzbar, wo die allermeisten Schmierstoffe (auch solch
  8. Hat dieses Ballistol eine "Werksfreigabe" für den Einsatz in - wenn auch nur zufällig bis sporadisch - hoch belasteten Bremsanlagen? Falls nein, wäre auch der Preis für das Zeugs für mich kein Kriterium. Eine Tube Plastilube ist kaum teurer, aber für besagte Anwendung empfohlen / geeignet. Für eine Ersparnis im einstelligen EUR-Bereich würde ich keine Experimente machen.
  9. Es gibt tatsächlich keine Vorschrift, dass Halogenscheinwerfer (!) nur 1.500 lm emittieren dürfen. Der Wert bezieht sich allein auf das (H7-) Leuchtmittel. Nachzulesen in der ECE R37. Diese befasst sich ausschließlich mit den Leuchtmitteln, und sie manifestiert mitnichten, dass 1.500 lm eine Art Maximum darstellen müssen: z.B. übertrifft ein (12V-) H9-Leuchtmittel H7 in Bezug auf den Lichtstrom. Das ist richtig - und gilt analog auch für Gasentladungslampen (Xenon). Aber eben nur in Verbindung mit mit dem für die jeweilige Lichtquelle konstruierten Scheinwerfer! Zur Vera
  10. Da ist sicher etwas dran. Es wird jedoch auch so sein, dass die LED-Retrofits nur dann eine Zulassung für einen bestimmten Scheinwerfer bekommen, wenn sich der LED-Ersatz ohne weitere Modifikationen bzw. ohne Wegfall von Bauteilen montieren lässt. ... weil eine H7-Glühlampe max. 1.500 lm emittieren darf und der damit getestete Scheinwerfer nur für ebendieses Leuchtmittel mit ebendieser Lichtemission getestet wurde. Also wird der Emissionsgrenzwert auch für "alternative" Leuchtmittel gelten müssen, so lange für den jeweiligen Scheinwerfer kein neues (aufwändiges / teures)
  11. "Physisch" passen sie schonmal, da LK5/100. Die ET bei 7"-Felgenbreite ist 38. Das Zubehörrad hat ET39. Dürfte also - nach Einzelabnahme! - gerade noch passen, sofern die ABE der Felge nicht ausdrücklich das A2-Fahrwerk einschließt (was ich bezweifeln möchte). Betr. Reifendimension: auf eine 7"-breite Felge muss mindestens ein 195er-Reifen drauf. Der serienmäßig breiteste Reifen am A2 ist 205. Also läuft es wohl auf einen 195/55-15 oder 205/50-15-Reifen hinaus, ohne dass nennenswerte Umbauten erforderlich werden. Zusammen mit der Traglastbescheinigung der Felge (beim Felgenherstel
  12. Am einfachsten ist es wohl, hier ein Foto von der Polo-Felge zu posten. Es sollte dann möglich sein, die Eignung der Felge für den A2 zu beurteilen. Ansonsten lässt sich die Frage nicht so einfach und auch nicht pauschal beantworten. Wichtige Hinweise, also welche Abmessungen die Felgen haben müssen, um überhaupt verwendet werden zu dürfen bzw. eintragungsfahig zu sein, gibt, wie von @McFly schon erwähnt, das Wiki. Folgende technische Daten sind relevant und im Wiki erwähnt: Lochkreisdurchmesser ("LK"): muss "100" [mm] betragen Anzahl Radschrauben: immer 5 Felgen
  13. Suchst Du diese hier ? Also 15-Zöller, die damals mit dem "Style"-Ausstattungspaket (daher der Name der Felge) am Auto montiert waren? Falls ja, gehen fast alle Antworten in diesem Thread am Thema vorbei. Sonst bitte mal in unserem Wiki die gesuchte Felge identifizieren. Besagte Style-Felge gibt es zu vergleichsweise günstigen Konditionen und oft noch gutem Zustand in den Kleinanzeigen.
  14. Wo genau soll denn das Gewicht verbaut sein? Im Teilekatalog finde ich nichts. Nun, seine (hinteren) Federn haben fast 20 Jahre gehalten. Bei den Original-ET-Federn stimmen anschließend zumindest in jedem Fall Federrate und Bodenfreiheit. Wäre dennoch mal interessant zu erfahren, ob beim A2 die Zahl der Federbrüche statistisch signifikant höher ist als beim automobilen (oderKonzern-) Durchschnitt.
  15. Nun, es wird schon einen Grund haben, warum bei Audi eine Latte an Federn bereit gehalten werden und keine "Einheitsfeder" à la Spidan verbaut wurde. Insofern würde ich beim Ersatzteil keine Kompromisse eingehen - und das 1:1-Ersatzteil bei Audi kaufen. Insbes. dann, wenn die Substanz des zu reparierenden Autos noch deutlich vorhanden ist.. Wir reden hier über einen Mehrpreis von gerade mal EUR 70-80 zu Lasten des Audi-Original-ETs. Die Wahrscheinlichkeit, dass man nochmal Federn wechseln muss, wenn die Originalen schon 18-19 Jahre durchgehalten haben, geht gegen Null. Wobei es -
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