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heavy-metal

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Mein A2

  • A2 Model
    1.4 (BBY)
  • Production year
    2003
  • Color
    Lichtsilber Metallic (5B)
  • Summer rims
    15" Alu Guss 6-Arm Style
  • Winter rims
    15" Stahlräder
  • Feature packages
    Style
    Advance
    Winter
  • Sound equipment
    Radio-CD "concert"
  • Panorama roof
    nein
  • Air condition unit
    ja
  • Hitch
    nein
  • Special features
    FIS Control Erweiterung
    Tagfahrlicht
    Dachgrundträger
    Serien Sitze
    geteilte Rückbank (2 Sitze)
    beheizbare Außenspiegel
    Sitzheizung

Wohnort

  • Wohnort
    North Cothelstone Hall (bei Nether Addlethorpe) ;)

Hobbies

  • Hobbies
    Fahren: Auto, Mopped, Inliner, Ski...

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  1. Wurde nach der Reinigung des DK-Gehäuses der Fehlerspeicher gelöscht und die DK wieder angelernt? Vorzugsweise per VCDS!!! Bei meinem BBY war seinerzeit der Einsatz des VCDS unumgänglich. Es ist dennoch nicht verkehrt, auch den Sensor zu reinigen (mit DK- oder Bremsenreiniger "chemisch" reinigen und vor dem Wiedereinbau trocknen lassen - nicht dran rumwischen).
  2. Ok, dann also die Antriebswelle... Im Wiki steht ja was von erforderlichen Spezialwerkzeugen. Und jetzt meine Fragen: Sind die Spezialwerkzeuge (Abzieher, Ausdrücker) in Legden vorhanden? Nur die defekte Antriebswelle ersetzen oder besser beide? Muss die defekte Antriebswelle komplett getauscht werden, oder gibt es Reparatursätze? Gibt es Antriebswellen als Austauschteil (neu gg. alt)? "Reicht" eine gebrauchte Welle, oder sollte man doch besser eine neue kaufen? Günstige Bezugsquellen (außer Clubdealer natürlich)?
  3. So, es gibt Neues von der "Geräuschefront", nachdem jetzt wieder die leise abrollenden Sommerräder drauf sind: oben beschriebenes Klacker- oder Klopfgeräusch tritt vermehrt nach dem Fahren von Rechtskurven auf. Hat man es (sporadisch) bei Geradeausfahrt, verstärkt es sich, wenn man kurz nach rechts einlenkt. Wo also ansetzen? Antriebswelle oder Radlager?
  4. Tja, jetzt muss man sich schon aufschreiben, was man horten muss... Oder auch nicht, denn das, was es nicht mehr gibt, braucht man auch nicht aufzuschreiben. Wobei: Vollkornnudeln und Klopapier - da besteht wohl ein untrennbarer Zusammenhang...
  5. Na, dann lassen wir uns mal überraschen, wie sich die Preise entwickeln, wenn in den Läden bald auch die Benzinkanister ausverkauft sind, wenn also dieselben Affen, die bereits Bioreis und Vollkornnudeln in kriegswichtigen Mengen horten, damit beginnen, auch noch fossilen Treibstoff zu bunkern...
  6. Diese Frage kann man nicht eindeutig beantworten. Dazu ein kleiner Exkurs in den Lkw-Bereich (und wie dort mit Anhänge-/Stützlasten, Ladungsverteilung und -sicherung umgegangen wird - bzw. werden sollte... ). Wie schon erwähnt, darf die tatsächliche (!) Stützlast am Zugfahrzeug in keinem Fall den in der ZB1 festgelegten Wert überschreiten. Sie darf aber auch nicht "negativ" werden (wie im verlinkten Video gezeigt). Ist die Stützlast zu hoch, wird im Betrieb die Vorderachse des Zugfahrzeugs zu stark entlastet. Das kann bedeuten, das das Zugfahrzeug schlecht bzw. verzögert auf Lenkimpulse reagiert. Gleichfalls ist die Übertragung von Bremskräften auf die Vorderachse - Stichwort: "dynamische Radlastverteilung" - deutlich geringer (ein Bremskraftregler kann das auch nur bedingt ausgleichen). Was also genau tun? Bei einachsigen Anhängern, die üblicherweise von Pkw gezogen werden, ist es grundsätzlich sinnvoll, die Last möglichst genau über bzw. ein paar Dezimeter vor der Achse zu platzieren und (!!!!) zu sichern zwecks Vermeidung der schon erwähnten "negativen" Stützlast. Dies bedingt, dass die auf die Anhängerkupplung ausgeübte (positive) Stützlast so gering wie möglich bleibt (im Idealfall ist sie also kaum größer ist als bei leerem Anhänger). Aber jetzt kommt ein zweiter Aspekt ins Spiel - artverwandtes Stichwort: "dynamische Gewichtsverlagerung". Wenn möglich, ist die Last im Sinne eines möglichst tiefen Schwerpunkts auf der gesamten Ladefläche gleichmäßig zu verteilen. Je höher der Schwerpunkt der Ladung bzw. des gesamten Anhängers, desto weiter vorn wäre die Ladung zu platzieren, um beim Beschleunigen der Fuhre ein "Kippen" des Anhängers nach hinten (und das temporäre Erzeugen einer negativen Stützlast) zu vermeiden. Um welches Maß genau die Position der Ladung nach vorne verlagert werden muss, könnte man alles mathematisch berechnen, aber wir wollen aus dem Thema mal keine Wissenschaft machen. Wenn man also den besten Kompromiss zwischen der von der dynamischen Radlastverteilung des Zugfahrzeugs und der dynamischen Gewichtsverlagerung des Anhängers "idealen" Position der Ladung auf dem Anhänger sucht, macht man kaum etwas falsch, wenn sich die Ladung ziemlich genau in der Mitte zwischen der Vorderkante der Ladefläche und der Achse befindet. Natürlich immer unter der Voraussetzung, dass die vorgegebenen Werte (Stützlast, Anhängelast) nicht überschritten werden.
  7. Tja, wenn ich Zeit gehabt hätte, wäre ich glatt dazu gestoßen! Falls in den nächsten Wochen ein nächstes inoffizielles Schraubertreffen stattfinden soll, sagt mir bescheid!
  8. Als ich den Threadtitel gelesen habe, hatte ich auch gedacht, was in Zeiten der Navigationsgeräte wohl Dein Ansinnen sein könnte. Ich will jetzt auch keine Grundsatzdiskussion führen, aber trotzdem mal ein paar Lösungsansätze aufführen, um die "Kompassfrage" zu lösen. Vielleicht hast Du ja schon den Kompass dabei, und Du weißt es nur noch nicht! Karte des Navis statt auf "3D-Ansicht" auf "Nordausrichtung" umstellen. Dann sieht man sofort, in welche Himmelsrichtung man sich bewegt. Insbes. dann, wenn man das "Fahrzeugsymbol", das die eigene Position verrät, auf "Pfeilansicht" umstellt. Davon abgesehen: viele Navis blenden bei Kartenausrichtung in Fahrtrichtung die Kompassrose ein - oder ein Feld, in dem die Fahrt-/Himmelsrichtung grob angegeben ist. Sowohl bei Navigation als auch im "Leerlauf". Wem das Feld zu klein ist: viele Navis (insbes. aber die von Garmin) haben eine Extra-Anzeige des Kompasses (auf einem Extra-Bildschirm). Diese funktioniert i.d.R. auch dann, wenn zu einem Ziel navigiert wird (man muss in einem solchen Fall eben die akustischen Befehle befolgen). Bevor ich mir einen reinen Magnetkompass anschaffe, würde ich ein Navi kaufen bzw. das vorhandene auf besagte Möglichkeit prüfen, einen Kompass anzeigen zu können. Da muss dann auch nix geklebt oder aufwändjg kalibriert werden. Und hier im Forum gibt es massenweise Anregungen, wie ein Navi saughalterfrei und softlackschonend am Armaturenbrett befestigt werden kann.
  9. Zu diesem Thema gibt es bereits etliche Beiträge: Grob gesagt, scheint es bei Meyle-Teilen relativ hohe Qualitätsschwankungen zu geben. Meyle ist im Gegensatz zu Lemförder auch kein OEM-Lieferant. Bei mir haben die Original-Audi-Teile (also Lemförder) fast 240 Tkm gehalten. Vor wenigen Tagen hat der GTÜ bei der HU etwas von "beginnendem Verschleiß" in den Bericht geschrieben, wenngleich mein A2 "ohne Mängel" war. Warum sollte ich jetzt Meyle verbauen? [Evt. kann hier mal ein Mod ein bisschen ausmisten: zumindest die beiden letzten von mir verlinkten Threads lassen sich, ohne dass etwas "verquirlt" wird, chronologisch zusammenfassen. Danke!]
  10. @thomas73: alles so weit richtig. Nur: es ist schon immer so gewesen, dass der Reparaturbetrieb für sein Tun im Grundsatz haften muss. Dabei spielt es keine Rolle, ob er sich einer vom Hersteller freigegebenen Reparaturmethode bedient oder nicht. Am Ende folgt auch die Aluklinik "nur" dem Standpunkt bzw. den Empfehlungen des FKT und erklärt einen Haftungsausschluss für den Fall, dass eine von der Aluklinik rückverformte Fekge im öffentlichen Straßenverkehr betrieben wird. Das ist zulässig und rein rechtlich nicht zu beanstanden. Und ganz am Ende stellt sich die Frage, was der Verbraucher / Fahrzeughalter davon hat. Die Antwort ist einfach: nichts! Weil eben auch das von der Aluklinik patentierte Verfahren nicht freigegeben ist. Ob es überhaupt mal freigegeben wird - die Aussage der Aluklinik klingt ja recht nebulös - wissen wir alle nicht. So kann schlussendlich (gestützt auf die Aussagen der FKT) nur die Empfehlung lauten, eine sichtbar deformierte Felge auf den Schrott zu werfen bzw. eine gebraucht erworbene, nicht sichtbar deformierte Felge im Rahmen der Toleranzen auf Rundlauf prüfen zu lassen, wenn man (privat-) haftungsrechtlich auf der sicheren Seite sein will. Wenn es hingegen "nur" um die optische Aufbereitung geht (also insbes. das Ausdrehen von Bordsteinschäden, das Entlacken und Neukackieren), dann sieht die Welt zum Glück deutlich positiver aus. Zumindest ich hatte vor Jahresfrist mit keinem Fachbetrieb Kontakt, der mir rein technisch von meinem Vorhaben abgeraten hat. So gesehen folgten die Fachbetriebe allesamt der Argumentation bzw. den Empfehlungen des FKT.
  11. @Unwissender: stimmt, die Zehntel mögen gestrichen werden (bzw. ich habe es in meinem obigen Post schon getan. Besagte Zehntel bezogen sich auf tolerierbare Abweichungen vom Idealzustand. Zu den Bordsteinschäden: an meinen gebraucht erworbenen Schmiedealus habe ich selbst und eine Fachfirma nachgemessen. Die Schäden sahen z.T. übel aus, waren aber allesamt innerhalb der Toleranz. Mit "Schmackes" gegen den Bordstein gefahren, und ich gäbe Dir Recht mit dem Totalschaden der Felge. Bei derartigen Krafteinwirkungen dürften sich neben tiefen Kratzern aber auch Verformungen einstellen. Zum Thema der Mitteilung des BMVI: klar, es ist eine Mitteilung. Und zwar dahingehend, dass sich Fachleute mit dem Thema der Felgenreparatur befassen sollen. Daraus entstand im Jahr 2010 das Grundsatzpapier, das sich auf geltende Normen und verfahrenstechnische Vorgaben stützt und schlussfolgernd eine Reparatur in vielen Fällen aus nachvollziehbaren technischen Gründen nicht empfiehlt. Das Grundsatzpapier steht im Prinzip allen Verbands- oder Innungsmitgliedern (d.h. den angeschlossenen Fachbetrieben) zur Verfügung. Was die Fachbetriebe daraus machen, ist natürlich am Ende deren Sache. Ich würde mich aber, als Fachbetrieb, aus haftungsrechtlichen Gründen an die im Grundsatzpapier genannten Empfehlungen halten. Es ist, wie es auch im Papier durchklingt, im Zweifel dem Fachbetrieb zuzumuten, den Felgenhersteller nach der Reparaturfähigkeit eines bestimmten Schadens zu befragen - und in Folge dessen ein weit verbreiteter Irrglaube, dass automatisch alles erlaubt ist, was de iure nicht explizit verboten wurde.
  12. Ein "Gesetz" im eigentlichen Sinne gibt es tatsächlich nicht. Dafür eine Mitteilung des Bundesverkehrsministeriums (Mitteilung AZ 33 / 7347.7/00 vom 10.10.2008), das einen Ausschuss (den "Fachausschuss Kfz-Technik", kurz FKT) beauftragt hat, zum Thema Stellung zu nehmen. Demnach sind kosmetische Arbeiten zulässig, so lange nicht mehr als 1 mm in das Materialgefüge eingegriffen werden muss (typisches Beispiel: Bordsteinschäden). Rückverformungen und Wärmebehandlungen sind lt FKT in jedem Fall unzulässig. Details nachzulesen im Grundsatzpapier des FKT. Es gibt jedoch einen mir bekannten Felgenaufbereiter, die Fa. Aluklinik in Mönchengladbach, die sich inzwischen ein spezielles Verfahren hat zertifizieren lassen. Ich hatte mit dieser Fa. schonmal Kontakt, als es um die Aufbereitung von A2-Schmiedealus bzw. um das Abdichten von porösem Aluguss bei den Style-Felgen ging. Im Rahmen des von der Aluklinik eingesetzten Verfahrens sind Rückverformungen möglich. Aber auch hier stuft man Verformungen als irreparabel ein, sobald sie über das Maß von wenigen Zehntel Millimetern hinaus gehen.
  13. Ja, der augenscheinlich etwas größere Luftdurchsatz, der aber keinen spürbaren Vorteil in Bezug auf die Motorleistung mit sich bringt, auf der anderen Seite - und das spräche wiederum dagegen - mit einer schlechteren Filterwirkung einher gehen soll (wer kann hierzu sachdienliche Angaben machen?). Ich würde es auch lassen mit dem K&N, zumal beim Reinigen des Dauerluftfilters auch mehr schief laufen kann als beim bloßen Austausch eines Einwegfilters.
  14. @340r: Ok, das mit der Anlieferung hatte ich irgendwie überlesen. Macht aber in Bezug auf das Zustandekommen eines Kaufvertags keinen Unterschied. Entscheidend ist, ob Du mit der Lieferung durch den Händler vorbehaltlos eine Abnahmeverpflichtung eingegangen bist (dann wäre zuvor ein Kaufvertrag zustande gekommen) oder eben nicht (dann wäre es ein "Kaufantrag" gewesen, und es wäre erst dann zu einem Kaufvertrag gekommen, wenn Du nach Besichtigung das Auto hättest abnehmen wollen). Aber nach wie vor: dumm gelaufen, Beweisführung bzgl. möglicher Schadenersatzforderungen schwierig und davon abgesehen mit zweifelhaftem Prozesskosten-Nutzen-Verhältnis. Also Mund abwischen und nach vorne gucken! Du wirst Deinen A2 schon noch finden!
  15. Ich bin weiterhin der Meinung, dass die Korrespondenz nicht hergibt, dass ein gültiger Kaufvertrag zustande gekommen ist. Dafür mag sprechen, dass eine Zahlung von EUR 500 geleistet wurde. Dagegen spricht, dass man zwar wohl den vollen Kaufpreis vorab zahlen wollte, sich aber die daraus gem. §433 BGB unmittelbar resultierende Abnahmeverpflichtung einer Vor-Ort-Begutachtung des Kaufobjekts vorbehalten wollte. So blieb es m.E. beim etwas schwammig formulierten "Kaufantrag" des TE (also das Auto nur unter bestimmten Bedingungen kaufen zu wollen). Also zusammenfassend: entweder auch ohne persönliche Begutachtung des Kaufobjekts eine konkrete Kaufzusage machen und mit dem Händler die Zahlungsmodalitäten und Abnahmefristen vereinbaren oder aber in gleicher Art eine auch für den Händler verbindliche "Reservierung" zur Inaugenscheinnahme ohne Abnahmeverpflichtung vornehmen. Und zwar schriftlich! Wer der Meinung ist, den "Schnapper des Lebens" machen zu können, eiert sowieso nicht lange rum, sondern findet Mittel und Wege, sich die Kaufsache sofort (!) anzusehen, bevor es ein anderer tut.
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