A2-D2

Moin moin, ich hab vor einigen Jahren den Kopf von meinem BBY neu gemacht. Verbaut hab ich damals auch gleich einen relativ neuen Ventildeckel samt Nocken. Weil ich damals grad Zugriff drauf hatte, war der Ventildeckel nicht vom BBY, sondern vom AUA. Der funktioniert zwar grundsätzlich schon, aber ein, zwei kleine und feine Unterschiede gibts dann doch. Der erste Unterschied ist, dass der BBY-Deckel noch eine Ventildeckelentlüftung hat. Der wichtigere Unterschied ist aber, dass der Ventildeckel vom AUA keinen Bund um die Zündkerzenlöcher hat, der BBY-Deckel aber schon. Außerdem fehlen die Gewindebohrungen, um den Stabzündspulenhalter auf den Ventildeckel schrauben zu können. So schaut der Ventildeckel vom AUA aus: Und so der Ventildeckel vom BBY: Beim AUA-Deckel ist dieser Bund nicht notwendig, weil die Zündkabel die zur zentralen Zündspule gehen, massive Gummidichtlippen dran haben und die Zündkerzenlöcher weitestgehend frei von Dreck und Feuchtigkeit halten. Man hat wohl erkannt, dass dieses Design den Dreck und die Feuchtigkeit nicht ganz fern hält und bei einer Motorwäsche dann doch auch Wasser ins Zündkerzenloch laufen kann. Daher hat man für Stabzündspulen das Design etwas angepasst und diesen Bund hinzugefügt, der dann in die Stabzündspule greift. Verbaut man eine Stabzündspule in einem Ventildeckel für Zentralzündspule reicht die Dichtung der Stabzündspule alleine nicht aus, um das Zündkerzenloch abzudecken und frei von Schmutz und Feuchtigkeit zu halten. Die Folge ist, dass Schmutz und vor allem Feuchtigkeit in das Zündkerzenloch gelangt. Das Ergebnis sieht dann so aus. Die Kerzen haben zwar bis zum Schluss funktioniert, aber die Zündung war dann doch zuletzt doch sehr schlecht. Die Kerzen sind zwar über das Gewinde geerdet, aber die Korossion hat sich auch in die Stabzündspulen rein gearbeitet (leider kein Bild vorhanden). Ich würde jetzt eigentlich gerne Abstellmaßnahmen ergreifen. Am einfachsten wäre es, eine Hülse aus Gummi oder ähnlichem über die Stabzündspulen zu schieben, die als Dichtung fungiert. Die Hülse müsste in etwa folgende Maße haben: h=12mm D=31,5mm d=26mm Ich hab aber leider nix da, was passt. Daher: Weiß jemand, was man da zweckentfremden könnte? Es müsste natürlich Temp-stabil sein. Oder habt ihr andere Vorschläge, wie man das fixen kann? Ich hatte mir auch überlegt, ganz auf andere Stabzündspulen zu gehen, aber das Problem wird wahrscheinlich das gleiche bleiben. Hier hat @jojo auch Bilder eingestellt, in denen er diesen Bund vom BBY-Deckel vermessen hat.

Wenn die Löcher von den Nockenwellenrädern passen, kanns immernoch sein, dass die Synchronisation von Kurbelwelle zu Nockenwellen nicht passt. Das bekommt man aber leider nur raus, wenn man die Verkleidung vom Zahnriemen demontiert. Und wenn man so weit ist, ist man auch fast schon so weit wie beim gewollten ZR-Wechsel. Würde aber die Undichtigkeit mal noch nicht aus dem Auge lassen. Möglicherweise stimmt da was nicht. Vielleicht mal gucken ob du mit wenig Druck das Kurbelgehäuse in warmem Zustand abdrücken kannst. Zum Beispiel mit einem regulierbaren Kompressordruck von 0,1bar oder sowas in eine Öffnung des Motors blasen. Es macht natürlich Sinn, den Schlauch der Drokla abzuziehen und die Drosselklappe zu verstopfen oder die Klappe von Hand ganz zu verschließen. Ist das Problem auf Gas und Benzin eigentlich identisch?

Danke für deine Antwort. Wenn ich das richtig verstehe hast du ein zusätzliches Kabel verlegt. Richtig? Mir geht es darum, die bestehenden Kabel von hinten nach vorne zu ziehen, so dass gar keine Batterieleitungen mehr hinten im Kofferraum liegen.

Hab die Batterieleitungen zwar schon ein paar mal beim schlachten nach vorne gezogen, aber ich bin mir nicht mehr sicher ob das verlustbehaftet war... Der Knackpunkt / Engstelle dürfte ja das Wellrohr zwischen Fußraum der Rücksitze und der Wanne sein. Kann ich die Leitungen nach vorne Richtung Fahrerfußraum ziehen, ohne etwas zerstören zu müssen? Hat da jemand zuverlässige Erfahrungswerte?

.... und wenn man aus den 15 Jahren ein Autolebenlang machen will, dann lässt man sich eine Softwareversion aufs Motorsteuergerät spielen, die nicht mehr auf 110°C regelt, sondern nur auf die regulären 90°C. Dann halten auch die Kunststoffe länger.

Per Definition ist der Kühlwasserkreislauf so ausgelegt, dass zu großer Druck über den Kühlmittelausgleichsbehälter abgelassen wird. Der blaue Deckel des Ausgleichsbehälter erfüllt dabei die Funktion eines Überdruckventils. Vorausgesetzt der Deckel ist nicht defekt brechen Teile im Kreislauf nur, wenn sie (durch Alterung, Beschädigung, etc...) schwächer sind als das Überdruckventil. Dieser Logik nach könnte man auch die Funktion des Überdruckventils in Frage stellen, aber in aller Regel sind es trotzdem nur gealterte Kunststoffe die unter Normaldruck brechen.

Dazu müsste man halt mal wissen was die Spezialisten da machen und ob das überhaupt Sinn ergibt... Ich fürchte anhand deiner Aussagen kann man das nicht zweifelsfrei beurteilen. Aus Erfahrung wissen wir, dass zwei gebrochene Y-Stücke nichts verstopfen. Die Y-Stücke sind viel zu klein, als dass da nennenswert was in den Kreislauf kommen könnte, was irgendwas blockiert oder verstopft. Außerdem steht der Kühlkreislauf in dem Moment, in dem die Teile brechen, in aller Regel unter Druck. Wie soll in so einer Situation irgendwas in den Kreislauf gelangen? Das ginge nur bei Unterdruck im Kühlkreislauf, was ausgeschlossen ist.

Das ein Y-Stück beim 1.6FSI bricht passiert bei diesem Motor relativ häufig, weil die Kühlwassertemperaturen bei diesem Motor regulär bis 110°C gehen können. Diese erhöhte Kühlwassertemp lässt die Kunststoffe schneller altern. Y-Stück tauschen, Kühlwasser auffüllen, fertig. Wenn nach dem Drucktest noch eins bricht, dann ist das nichts ungewöhnliches bei dem Motor, sondern kann passieren. War das Fahrzeug nach dem Tausch des Y-Stücks schon mal wieder auf der Straße und ist die Kühlwassertemp im grünen Bereich? Weißt du welche Teile genau gebrochen sind?

Hast du die DK auch neu angelernt oder nur gereinigt?

Eintragung und kein Vorkat schließt sich eigentlich aus, weil damit kein EURO4 mehr zu halten ist, aber wenn man das einfach so macht oder es jemand durchwinkt... :-) Außerdem würde ich überlegen ob es Sinn macht, bei derart viel Maßnahmen nicht vielleicht gleich den Ölkühler von zum Beispiel dem 1.6FSI zu verbauen ( 036117021H ). Das geht nämlich später nicht mehr wenn kein Platz mehr zwischen Block und Krümmer ist. Ich hätte durchaus auch Interesse an so einem Krümmer mit Universalkat von HJS, da der durchaus auch bei einem optimierten Krümmer unterzubekommen sein sollte. Bin gespannt auf das Ergebnis! Da du ja noch etwas mehr Umbau planst, würde ich vielleicht vorher drüber nachdenken, ob du vielleicht erst die anderen Umbauten angehst und dann die AGA machen lässt. Nocke mit dem Standard-75PS-Kopf finde ich rausgeworfenes Geld. Die Nocke bringt ja nur richtig was im oberen Drehzahlbereich und da geht dem Motor ja jetzt schon mit dem Standardkopf die Luft aus. Da brauchts dann schon auch den Kopf vom stärksten 1.4er oder sogar von einem 1.6er.

Ich würde einfach die Frischluftverschlauchung vom 1.6FSI besorgen (nur das erste Stück) und dann mit Silikonschläuchen und Aluwinkelstücken auf die DroKla adaptieren. Die Ansaugrohre zwischen Luftfilterkasten und Drokla sind nämlich unterschiedlich dick was 1.4er und 1.6FSI angeht. Ein OEM-Luftfiltereinsatz reicht aus. Ist die AGA dann mit oder ohne Begutachtung? Wenn mit Begutachtung: Wer baut dir den Fächerkrümmer? Obacht. Beim 1.4er ist ne Breitbandsonde als Vorkatsonde verbaut, die jeden Gasstoß separat analysieren kann. Heißt: Wenn die Lambdasonde ungünstig sitzt und evtl. auch nur an ein Abgasrohr vom Krümmer angeschlossen ist, kann es sein, dass das Motorsteuergerät aus dem Tritt kommt. Ich weiß halt nicht, in wie weit man beim Magneti Marelli Steuergerät was das angeht anpassen kann... Sind ja nicht gerade bekannt für Anpassbarkeit. Ich sprech das auch deshalb an an, weil das auf Kurz oder Lang auch zu Motorschäden führen kann, wenn z.B. der Pott der von der Lambda noch überwacht auf Lambda 1 geregelt wird und die anderen Pötte zu fett oder zu mager laufen und das nicht so direkt durch die Regelsonde erkannt wird. Leute, die sowas in der Vergangenheit beim Polo, Golf, etc... gemacht haben, haben halt auch auf frei programmiere Motorsteuerung umgebaut, aber damit fällst du garantiert durch jede AU.

Es müsste eigentlich irgendwo aus dem Kombi ein USB-Kabel mit USB-Buchse (USB Typ B) rausgucken. Da schließst du einen Windows-Laptop an, startest das Firmwareupdatefile und folgst den Anweisungen der Software (kann sein, dass man vorher im ColorMFA) noch den Firmwareupdatemodus aktivieren muss). Du siehst die Buchse hier auf dem erste Foto: Ansonsten bitte bedenken, dass das ColorMFA zwar solide verarbeitet ist und die Qualität für ein solche Projekt schon eine gute Qualität hat und die Jungs wissen wie man Elektronik baut, aber das heißt noch nicht, dass die Bauteile gängigen Automotive-Standards genügen. Ob das Produkt entsprechenden Umweltsimulationsprüfungen unterzogen wurde, wage ich mal aufgrund der Kosten für solche Prüfungen zu bezweifeln. Mir ist auch schon ein Display von Anfang an defekt gewesen, aber da ich über eine Sammelbestellung von @Bala_de_plata bezogen habe und er gute Connections zu den Projektleuten hat, hab ich es ohne Probleme getauscht bekommen. In deinem Fall müsstest du den Weg über Dashboy gehen, hast ja noch Gewährleistung. Mein Display hatte eine fehlerhafte Farbdarstellung und keinen Totalausfall.

Hast du ein Diagnosegerät? Wenn ja, lies mal die Kühlwassertemp im Motorsteuergerät aus. Denke da ist der G62 kaputt. Wenn der kaputt ist, könnte das Motorsteuergerät von zu kalten Temparaturen ausgehen und somit stimmt die Einspritzmenge evtl. nicht mehr. Es wird zu fett eingespritzt und der Motor zündet evtl. nicht gleich, sondern säuft ab.

Da kommt man gut hin.

Dazu noch das hier: Ich hab grad mal von meinem originalen A2-Haken ein Foto gemacht. Man sieht am Schaft etwas hellere Stellen, die Abdrücke eines Fahrradträgers zeigen. Zuletzt war ein Thule-Träger montiert. Das mit den zitierten 2cm aus dem oben verlinkten Beitrag passt also, da man auf dem Foto deutlich sieht, wo sich der Träger mit seiner Schaftklemme abstützt. Beim Thule-Träger ist es so, dass man per Stellschraube die Schaftklemme einstellen kann, damit man diese auf die vielen unterschiedlichen AHK-Haken einstellen kann. Den meisten sollte bekannt sein, dass Schäfte unterschiedliche dick sein können... Letztendlich geht es dabei darum, dass Alu eine andere Kerbwirkung hat. Das heißt: Je nach Träger könnte es sein, das er sich ungünstig in den Schaft unter der Kugel rein drückt. Das kann zur Schwächung des Hakens führen und der Schaft somit bei Belastung abreißen. Bei Stahl passiert das nicht so leicht. Möglicherweise könnte man die Problematik hemmen, wenn man verhindert, dass der Schaft direkt geklemmt wird, z.B. indem man eine Art Manschette drum macht, die den anliegen Druck aufnimmt und verteilt. Übrigens: Der Haken selbst hat die TN 8E0800495A. Verbaut wurde er auch im damaligen A3 und A4. Ich meine, dass er in den anderen Fahrzeugen auch mehr als 50kg Stützlast haben darf. Stützlast hat zwar nicht direkt was mit Kerbwirkung zu tun, aber wahrscheinlich ist der Haken sogar stabiler als man meinen könnte. Bevor das jemand für bare Münze nimmt aber bitte nochmal gründlich im Internet recherchieren, ob der Haken auch wirklich mehr als 50kg Stützlast aushält.

Ich hab dieses hier bei Amazon gekauft: B01DLRYC7K / DBPOWER Starthilfe mit 600A Spitzenstrom und 18Ah, Kompass, LED-Beleuchtung, rot blinkende Leuchten, LCD-Ladestandanzeige in %*, usw... Ob es Panzer anwerfen kann weiß ich nicht, aber Autos hats bis jetzt immer an bekommen. Auch tiefentladene, mehrere male ohne nachzuladen. Im Grund wirds wahrscheinlich egal sein welches du nimmst. Könnte mir höchstens vorstellen, dass tiefentladene Batterien mit recht kleinen Starterpacks nicht klar kommen, weil die dann vielleicht doch nicht ganz die über 100A Spitzenstrom schaffen oder wenn doch vielleicht recht schnell kaputt gehen. *Da die Batteriepolklemmen wohl bei den meisten Geräten direkt an den Akkus dran hängen, geht der Strom nicht durch die integrierten Lade-/Entladeelektronik. Heißt: Diese Verbräuche werden nicht vom Ladestandsanzeiger erfasst, was dazu führt, dass der manchmal auch mehr Ladestand anzeigt als tatsächlich noch im Akku ist.

Ich hab das hier und da schon ein paar mal beschrieben, aber mir gerade kein Thread dazu im Gedächtnis.

Dieses Ruckeln am Anfang ist wahrscheinlich diese beknackte Schwelle bei etwa 1200rpm, bei der sich das Motorsteuergerät beim Übergang vom Leerlaufkennfeld ins reguläre Kennfeld manchmal verschluckt und sich dann ein Schwingkreis bildet. Ist ein Bug im Motorsteuergerät.

Ich hab mal bei der Firma gearbeitet, die diese Sonnenblenden vom A2 hergestellt hat. Ich meine mich zu erinnern, dass die Halbschalen aus Kunststoff nur zusammengeklipst waren. Könnte aber auch sein, dass es zusätzlich mittels Ultraschallschweißen oder durch einen Kleber stoffschlüssig gefügt wurde. In jedem Fall ist so eine Sonnenblende ein Teil was bei Crashtests ziemlich hohe Anforderungen erfüllen muss. Wenn sich die Halbschalen nämlich beim Crash zerlegen, weil es nicht mehr richtig zusammehält, kann es sein, dass einem die Aluplatte durchs Gesicht fährt. Wahrscheinlich ist der sicherste weg, die Blende erst gar nicht zu zerlegen, den alten Stoffbezug einfach in zusammengebautem Zustand zu entfernen, dann eine Schablone zu fertigen, den Stoff entsprechend auzuschneiden und wieder direkt auf die Aluplatte zu kleben. Den neuen Stoff kann man ja auch etwas größer machen und dann mit einer Scheckkarte oder sonst was zwischen Aluplatte und Kunststoffgehäuse schieben.

Ist der Preis schon mit Material und inkl. Steuer?

Kannst du Quellen nennen? Oder Teilenummern? Und was ist mit den Klemmelementen die diese Teile an Ort und Stelle halten?

Weiß jetzt nicht wieso das nicht gehen soll. Eigentlich nur, wenn die sich baulich total unterscheiden?

Über den Sonnenstandsensor erkennt die Elektronik nur wie viel Sonne ins Auto bretzelt um das Verhalten/die Stärke der Klima entsprechend anzupassen. Da der A2 nur eine Klimazone hat, kann er nicht rechts links unterscheiden bzw. unterschiedlich kühlen. Die Frage und die Beschreibung des Themenstarters ist aber reichlich subjektiv und lässt Interpretationsspielraum. Gehts hier tatsächlich um die Temp oder um den Durchsatz? Könnte es sein dass beim rechten Mannanströmer die Klappe zum verstellen der Luftstrommenge kaputt ist? Steht das Auto vor der Beurteilung (halbseitig) in der Sonne? Es sollte bei einer objektiven Beurteilung vorher im Schatten stehen um sicherzustellen, dass die rechte Seite nicht aufgeheizt und die linke kalt ist. Kannst du "links kälter als rechts" präzisieren, indem du das einfach mal mit nem Thermometer misst? Ein Quecksilberthermoter für Außentempmessung sollte dafür ausreichen (aber nicht grad mit den Fingern anfassen um es aufzuwärmen) ;-) Messen solltest du in folgendem Setup: ECON aus lassen, Umluft aus lassen, Temp auf LO Lüftung auf max, Fenster und/oder Türen offen lassen. Dann mal das Thermometer in den Luftstrom halten und objektiv messen. Tritt der Unterschied von links zu rechts bei allen drei Ebenen auf? Es gibt die oberen auf dem Amaturenbrett, die mittleren Mannanströmer zum verstellen links, mitte, rechtsund die für die Fußbelüftung. Wenn die Messung tatsächlich Unterschiede ergibt, können wir weiter diskutieren.

Die Gummis halten doch in der Regel ewig. Und wenn nicht: Kann man von einem Traggelenk für Blechlenker nicht einfach die Gummis auf den Gusslenker umbauen?

Es ist vielmehr sogar so, dass diese Websiten einfach nur auflisten, was auch im Originalteilekatalog noch gelistet ist. Somit haben die jede Menge Teile im Angebot, aber die Lieferbarkeit ist dann einfach nur die des Originalteilhandels.