FSI-Treiber

Servus, das erste Foto mit dem gelben CS war doch im April beim Schraubertreff in Mögglingen, oder? Ganz im Hintergrund steht meiner, der ganz rechts müßte es sein. Das war zu Beginn meiner Odyssee, Verbrennungsaussetzen FSI, aber jetzt läuft es seit zwei Monaten wieder wie er soll. Am Ende des Tages nachdem ich alles neu gekauft und auch verbaut habe ein gesch..... O-Ring für ein paar Cent. Aber jetzt ist alles wieder fein und kann die nächsten 240k halten

A2 läuft wieder War heute am A2 zugange, es hat sich tatsächlich mein Verdacht bewahrheitet. Auf die Möglichkeit bin ich letzte Woche gekommen als ich das neue Regelventil in der Hand hatte. Ob der Konstruktionsweise des Teils hab ich so einen üblen Gedanken gehabt und hab mir gedacht wenn es das ist, fall ich vom Glauben ab. Materialeinsatz wären wohl ein paar Cent gewesen wenn man es vorher gewusst hätte. Aber was solls, jetzt hat der FSI kraftstofftechnisch eine Rundumüberholung bekommen. Tankpumpe, HD-Pumpe, HD-Düsen, Regelventil, Drucksensor, alles neu. Nur den Druckregler hab ich nicht verbaut aber an den kommt man ja gut hin. Nun zur Auflösung: Wer findet den Fehler in Bild 1...…? Richtig, rechts das neue Teil und links das Regelventil aus dem A2. Der kleine grüne O-Ring hat den Dienst quittiert. Die zwei O-Ringe gibt es sogar bei Audi, schimpft sich Dichtsatz und kostet keine 9€. Der große schwarze Ring dichtet den ganzen Kladderadatsch nach außen ab. Der kleine grüne O-Ring allerdings trennt den HD-Bereich im Rail vom Rücklauf. Im zweiten Bild sieht man die unterschiedliche Durchmesseranordnung und rechts den Schlauch vom Rücklauf. Jetzt wird auch klar warum der Hobel auf gar keine elektrischen Störgrößen reagiert hat sondern nur auch das Abdrücken des Rücklaufs mit einer Schlauchzange. Im Standgas hat die HD-Pumpe eine geringe Fördermenge und der ganze "Druck" geht an der Leckage des O-Rings vorbei zurück in den Rücklauf. Erst wenn mit steigender Drehzahl die Fördermenge ansteigt, ist die Leckage zu klein und es baut sich mir Verzögerung ein Druck auf. Auf jeden Fall kann ich nun bestätigen, dass der FSI mit 3 bar tatsächlich läuft. Ein Gedanke allerdings lässt mich nicht ganz los. Der O-Ring sah so aus als ob er sich über längere Zeit aufgelöst hat. Meine Frau hat ja schon seit längerem immer wieder in Monatsabständen gesagt das der A2 sporadisch mal kein Gas annimmt. Was wenn der Raildruck schon länger am spinnen war und sich die Düsen durch den schwankenden Raildruck eine schnellere "Verkokung" eingefangen haben. Ich denke das hier sicherlich so mancher FSI Fahrer in der falschen Richtung gesucht hat. So wie ich eben auch. Hätte ich beim Düsenwechsel das Regelventil ausgebaut hätte ich es ja gleich gesehen und mir einen Haufen Arbeit und ein paar Taler sparen können. Aber bei Motto lautet "Never touch a running System", bei dem werde ich auch weiterhin bleiben obgleich der A2 hier jetzt eine Ausnahme macht. Jetzt ist alles runderneuert und ich hab nen Haufen funktionierender Teile für die Kraftstoffversorgung am FSI. Spezi von mir hat auch bei uns eine Firma entdeckt, welche die HD-Düsen mit Protokoll wieder auf Vordermann bringt. Ich denke ich wird meine mal da hinbringen und ggf. das ganze Paket mal offerieren.

Servus, so das Regelventil ist da, warte nur noch auf den Drucksensor. Werde aber erst in den nächsten 1 bis 2 Wochen Zeit für den A2 finden. Hab gestern bei ein, zwei ….. Radler mit meinem Spezi gefachsimpelt. Aus dem Gespräch heraus ist mir noch eine Idee gekommen. Falls ich mit meinem Verdacht richtig liegen sollte werde ich berichten. Wenn das wirklich der Fehler ist muss ich Fotos machen, da das sowieso keiner glaubt. Geduld, Geduld. Wünsch noch ein schönes WE.

Hallo Sepp, ja mit dem abgeklemmten Regelventil hab ich eine Runde gedreht. Gleiches Verhalten beim fahren, tritt man das Gas durch bockt der Motor. Gibt man langsam Gas geht es wieder. Deswegen tendiere ich zu dem Regelventil und glaube das der Regelkreis in Ordnung ist aber das RV einen mechanischen Macken hat. Gruß

Hallo Sepp, ja im Video steht das Auto und im Stand dreht er auch problemlos hoch. Beim fahren unter Last merkt man ganz deutlich das der Druck bzw, Spritmenge fehlt. Da verschluckt er sich und man muss vom Gas und gemächlicher beschleunigen. Hat man die Phase mit dem niedrigen Druck erstmal verlassen läuft er normal. Den Drucksensor hab ich auch im Verdacht gehabt, aber dagegen spricht die Tatsache, dass er die Druckerhöhung sofort registriert, wenn man den Rücklaufschlauch zusammendrückt. Da ich heute das Regelventil vom MSG geklemmt habe sollte dieses ganz geschlossen sein, aber auch da habe ich nur die 3 bar gehabt. Daher geht mein Verdacht in Richtung eines mechanisch defektes Regelventils. Ich denke ich werde ein neues Regelventil versuchen, dabei den Sensor gleich mit tauschen, da selbiger nur 35€ kostet. Da ich den Schmarrn eh nochmal zerlegen muss, werde ich die Kabel auch gleichmal durchklingeln.

So war heute nochmal in der Halle. Da ich mich dagegen sträube alles nochmal zu zerlegen bin ich mit meinen technischen Kleinhirn die Funktion des Kraftstoffversorgung durchgegangen. Um den Fehler einzugrenzen standen heute zwei Punkte auf der To-Do-Liste. Erstens habe ich die HD-Pumpe im Standgas zu einer höheren "Leistung" gezwungen, indem ich den RL-Schlauch der HD-Leiste (direkt hinter dem Regelventil) mit einer Schlauchzange zugekniffen habe. Und siehe da, der Druck im Standgas ist von 3 auf knapp 20 bar angestiegen. Also als nächstes am Motor-STG den Regler auf Pin 113 ausgepinnt und somit stromlos gemacht. Somit sollte er komplett zu sein und der Druck in allen Drehzahlbereichen auf unter 120bar ansteigen, erst darüber öffnet ein mechanischer Bypass das Ventil, damit die anderen Teile keinen Schaden nehmen. Ergebnis: Die Pumpe bringt 118 bar mit steigender Drehzahl, dann regelt das Ventil mechanisch ab, soweit so gut. Aber im Stand hab ich immer noch die 3 bar, verfluchter Dreck. Eigentlich kann nur noch ein mechanischer Defekt des Regelventils vorliegen, d.h. irgendwo im Regelbereich bleibt das Teil hängen und erst wenn durch die hohe Drehzahl die Spannung am Magnetventil sich ändert wird der Ventilkolben bewegt. Ich stelle mir das wie bei einem Stoßdämpfer vor, der wird mit der Zeit in der Regel auch an der meist beanspruchten Wegstrecke der Kolbenstange undicht, da hier die meisten Hubzyklen wirken. Kann das evtl. jemand nachvollziehen und/oder bestätigen??? Weitere Fragen an die FSI-Profis: Als das Regelventil am MSG ausgesteckt war habe ich im MWB 140 unter Punkt 4 n.i.O stehen gehabt, ist ja auch logisch. Aber im MWB 141 stand unter Punkt 4 die Zahl 52, nachdem das Regelventil wieder angeschlossen war kam die Ziffer 13 so wie davor eben auch. Was bedeutet diese Statuszahl 13 bzw. 52. Bin für Vorschläge zur weiteren Vorgehensweise dankbar. Der Drucksensor ist für 35€ zu haben, allerdings kostet das Regelventil fast 400€. Abgesehen von der Arbeit würd ich mir auch wenn möglich die Ausgaben sparen. Gruß P.S.: Ich weiß nicht ob ich ein Video als Datei anhängen kann, ich versuch es einfach. Falls es klappt könnt ihr sehen wie sich der Motor verhält. 20190905_114318.mp4

UPDATE Habe gestern die HD Pumpe getauscht, leider keine Veränderung. A2 läuft genauso schlecht wie vorher. Mit der getauschten Pumpe habe ich ebenfalls nur die 3 bar im Standgas anliegen und im oberen Drehzahlbereich geht der Raildruck nur noch auf 30 bar. Entweder habe ich zwei defekte Pumpen oder der Fehler liegt tatsächlich woanders, muss mich im Moment aber etwas sammeln da mich der Hobel im Moment nur nervt. Im Stand läuft er so rund wie noch nie, keine Zündaussetzer. Somit waren die HD Düsen definitiv defekt aber der fehlende Raildruck kam eben erst nach der Reparatur. Weiß jemand die Belegung der Pins des Regelventils am MSG. Da würde ich ja relativ leicht rankommen. Wenn man das Regelventil am MSG absteckt schließt sich ja das Ventil und der volle Druck sollte ja da sein. Lt. RLF gibt es ja einen mechanischen Bypass bei 120bar zum Schutz der Bauteile. Aber so könnte ich mich wenigstens weiter auf die Suche begeben ohne gleich wieder den halben Motor zu zerlegen. Gruß

Sodele habe gestern mein Paket bekommen. Habe günstig eine HD-Pumpe aus 2011 mit 114.000 km ergattern können. Preis ist so kulant das es einen Versuch wert ist. Da ich mir sicher bin mechanisch beim Wechsel der Düsen nichts beschädigt zu haben tendiere ich zur HD-Pumpe. Natürlich kann zufällig auch was anderes in die Fritten gegangen sein, aber da der A2 schon 235.000 gelaufen ist, ist die Pumpe sicherlich kein Fehler. Ich werde berichten, aber jetzt erstmal Urlaub genießen😎

Hallo Sepp, ja das hab ich mich auch schon gefragt. Reichen 3 bar??? Vor allem läuft er im Stand auch noch rund. Weiß denn hier jemand den festen Raildruckwert vom MSG wenn der G71 abgesteckt wird? Gruß

Hallo zusammen, den Raildruckregler und den Drucksensor hab ich nicht ausgetauscht und auch nicht ausgebaut. Bei mir ging das SR Oberteil auch wirklich relativ leicht raus. Musste es hinten drin nur in zwei Achsen um ca. 90° drehen und dann war ausreichend Platz. Ich bin nirgends angestoßen und hab auch nichts an einer Engstelle durch würgen müssen. Bei Drehzahl steigt der Druck auf 100-102 bar an und über 2800 läuft der Wagen auch gut. Aber das Beschleunigen bis zu dieser Drehzahl ist mühselig. Im Standgas fällt der Druck dann wieder zurück auf die 3 bar. Das mit dem Abwürgen hab ich nicht versucht. Kabelbruch kann man nie ganz ausschließen aber alles was sichtbar und zugänglich war sah gut aus. Kann es sein dass die Pumpe auf einem oder gar zwei Kolben Defizite hat und erst mit der Drehzahl der Druck ansteigt? Ich werde den Verdacht nicht los dass das Teil ne Macke hat. Gruß

Hallo, ja die HD Pumpe hab ich noch nicht getauscht. Wie geschrieben liegt im Standgas nur 3 Bar Druck an. was mich hier wundert ist, dass der Motor total rund läuft. Dieser Druck entspricht ja dem Vorförderdruck. Dies würde aber bedeuten, dass die HD Pumpe im Standgas gar nichts mehr macht. Erst wenn die Drehzahl steigt, kommt der Druck mit ca. 2 sek. Verzögerung. Ab ca. 2800 U/min entspricht der Istwert dem Sollwert. Wenn ich die Vorförderpumpe nun auf max. Last zwinge müßte nach Adam Riese der Raildruck im Standgas ja wenigstens auf die 5,8bar ansteigen. Aber was ist mit der beschrieben Option, welche ja auch leicht realsierbar wäre: Hab den RLF gerade ein wenig durchgelesen. Wenn ich das richtig verstanden habe, könnte ich auf zwei Wegen den Raildruck beeinflussen. Durch Abstecken des G71 würde das MSG ja einen festen Wert für G247 ausgeben und der Raildruck würde quasi konstant bleiben. Heißt definitiv höher als 3bar. Diese Variante wäre ja relativ leicht umsetzbar. Meine Frage hier: Auf welchen festen Sollwert wird der Raildruck gehalten? Gruß

Hallo, das Problem mit den Zündaussetzern hab ich ja seit ca. 3 Monaten gehabt. Vorförderpumpe war das erste was ich getauscht habe, somit auch neu. Sicherung 18 ist drin, sonst würde er ja gar nicht laufen. Laufleistung ist 234.000km seit ca, 1500km mit dem SW-Update. danach war es ja auch ein paar Tage besser. Schlussendlich bin ich um die HD-Düsen nicht herumgekommen, da total verkokt und die Ursache für die Zündaussetzer. Die sind jetzt weg aber nun hab ich das Problem mit dem niedrigen Raildruck. Da wir das Auto davor öfters mal getrackt haben, kann ich sicher sagen, dass das vor dem Düsentausch nicht war. Der Motor war letzten Sommer komplett draußen zwecks rundum KD. ZR, Wapu, Rollen, KW-Rohr, Kupplung, Zündkerzen und so weiter. Deswegen war ich ja auch so angepisst, dass die Düsen ein halber Jahr später in die Fritten gingen. Bei ausgebautem Motor ist der Tausch ja ein Kinderspiel. Haben den Wagen seit 2010 und Super/Super+ ca. in einem 50:50 Mix je nachdem was verfügbar war. Damals war mir ja diese Mimosenthematik noch nicht so bekannt. Seit 3 Monaten nur noch Super+ Hab den RLF gerade ein wenig durchgelesen. Wenn ich das richtig verstanden habe, könnte ich auf zwei Wegen den Raildruck beeinflussen. Durch Abstecken des G71 würde das MSG ja einen festen Wert für G247 ausgeben und der Raildruck würde quasi konstant bleiben. Heißt definitiv höher als 3bar. Diese Variante wäre ja relativ leicht umsetzbar. Meine Frage hier: Auf welchen festen Sollwert wird der Raildruck gehalten? Zweite Variante wär das Abklemmen vom G276 (leider schwer umsetzbar da nicht zu erreichen). Hier würde dann ggf. immer der volle HD Druck anliegen und über einen mechanischen Begrenzer erst ab 120 bar abgebaut. Somit könnte man ja die Pumpe prüfen ohne selbige auszubauen oder ein Druckmanometer. Liege ich hiermit richtig? was heißt eigentlich, dass nach Tausch einer HD-Düse die Lernwerte gelöscht werden müssen? Gruß

Hallo Sepp, ja sämtlich Stecker waren ab, sind aber definitiv sauber verrastet. Hab ich bei der Remontage mehrfach geprüft. Vor allem bei Teilen, welche nachher nicht mehr erreichbar sind. Auto läuft im Standgas schön rund, keine Missfire. Beim Gasgeben verschluckt er sich wenn man zu forsch rangeht. Gibt man halbwegs zügig Gas steigt der Raildruck mit ca. 1-2 sec. Verzögerung und wenn der Ist-Wert den Soll-Wert erreicht hat ist alles paletti. Bin heute zur Arbeit gefahren, MKB geht auch sehr bald wieder an mit selben Fehler. Wenn ich so nachdenke, könnte dieser Fehler mit der schlechten Gasannahme evtl. auch bereits vor dem Düsentausch gewesen sein. Ist schwer zu sagen, da er durch das Rumgeholper der total verkrusteten Düsen wohl überdeckt war. Wie darf ich den eigentlich das Zusammenspiel der Mess- und Regelkomponenten am Ansaugtrakt verstehen? Ich hab eine mech. Hochdruckpumpe welche auf der Niederdruckseite mit Sprit aus der Vorförderpume (ca. 3bar) versorgt wird. HD Pumpe arbeitet Drehzahlabhängig und ist quasi nicht regelbar. Der Kraftstoffdrucksensor misst den aktuell vorherrschenden Druck im Rail und mit dieser Messgröße wird das Regelventil angesteuert, welches dann einen gewissen Querschnitt in die Rücklaufleitung freigibt. Somit wird der Raildruck immer im geforderten Fenster gehalten ohne über die Pumpe zu regeln. Stimmt das soweit? Gruß

Hallo werte Forumsmitglieder, oder soll ich lieber schreiben FSI-Leidensgenossen. Langsam aber sicher verspielt der A2 den Kredit, welchen er sich über die Jahre verdient hat. Habe am WE neue HD-Düsen eingebaut, die alten sahen wie vier Kohlestifte aus. Erstaunlicher Weise war das AGR sowie der ganze Ansaugtrakt nur leicht schwarz belegt. Von Rückständen zu sprechen wäre schon übertrieben. Nachdem alles ab war sah ich mit einem Spiegel Ablagerungen an den Ventilschäften, aber die bleiben erstmal. So nachdem das Teil wieder richtig rund und ohne Fehlzündungen lief war ich erleichtert und hab gedacht, okay das hat sich gelohnt trotz der Kosten von ca. 500 Ocken. Pustekuchen, am nächsten Tag beim Beschleunigen 2-er Gang, keine Gasannahme, keine Leistung, blinkende MKB. Runter vom Gas und etwas geschmeidiger beschleunigt, da geht's. Heute FS ausgelesen und siehe da, 17428 -P1020 Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten, 35-00. Natürlich kann das kein einzigartiger Fehler sein, nein das Internet gibt natürlich wieder 1000 Lösungen her. Einzig der Preis unterscheidet die Ansätze. Daher benötige ich eure Unterstützung. Auffallend ist, das im MWB140 Feld drei der HD im Rail im Stand mit 3 bar angezeigt wird, das war früher nicht. Erst wenn man Gas gibt steigt der Druck mit etwas Verzögerung auf den Sollwert von ca. 100 bar. Im Standgas fällt er wieder zurück auf 3-4 bar wobei er um die 60 bar haben sollte. Mein Favorit ist die HD Pumpe aber ich bin im Geiste noch nicht soweit dies zu akzeptieren, da mit Abstand am teuersten. Kann ich beim Wechsel der Ventile irgendwas zerdeppert haben? Wobei ich mir sicher bin penibelst gearbeitet zu haben. Für das erste mal am BAD hab ich mit vielen Pausen und Überblicken der Arbeitsschritte ca. 8 Std. gebraucht. P.S.: Den Motor muss man nicht absenken, es geht auch so ganz gut, man sollte nur ein wenig Tetris affin sein. Das der Ofen verbaut ist weiß nun wirklich jeder. Das ist aber schon eine konstruktive Meisterleistung eine Bierkiste so in einem Motorraum zu implementieren, dass man keine Flasche einzeln rausbekommt. ich glaube das umschreibt es ganz gut. Aber wirklich pervers ist die Tatsache, dass man den ganzen Schmarrn wieder zusammen bauen muss um im schlimmsten Fall festzustellen, das ggf. eine Düse undicht ist, weil O-Ring verrutscht oder bei de Montage beschädigt. Daher war bei mir wirklich die Remontage des SR-Unterteils ein Meilenstein mit gemischten Gefühlen. Gruß Davor

Hallo zusammen, hat jemand von euch das o.g Werkzeug (T10133 oder vergleichbar), welches er/sie mir leihweise zur Verfügung stellen könnte? Porto und Obulus erklären sich von selbst. Ha jetzt die Düsen neu besorgt, warte noch auf die Dichtungen und dann soll es losgehen. Zum Glück bin ich auf den A2 nicht zwingend angewiesen, da Fuhrpark groß genug ist. Leider kann ich immer nur am WE schrauben. Danke und Gruß