A2-D2

Ich hab mir nochmal ein paar Gedanken zu dem Thema gemacht... Würde die GRA vom Bauchgefühl her als Ursache ausschließen, aber mal abklemmen wäre ein recht günstiger Versuch aber ich glaub da echt nicht dran.... Warum würde ich sie ausschließen? Die GRA wird doch nur per Schaltplus gesetzt, gedrosselt oder ganz (de-)aktiviert. Selbst wenn da ein Wackler drin wäre, was würde passieren außer das selbe, was man auch am GRA-Hebel durch irgendwelche Tasten oder den Schieberegler schalten würde? Da sie ja grundsätzlich funktioniert, wird kein Verdrahtungsfehler vorliegen. Verwunderlich finde ich, dass der Motor aus geht und bis zum Zündung aus/an nicht wieder an geht. Eigentlich ist es so, dass die Motorsteuerung die Gemischaufbereitung und Zündung arbeiten lässt, sobald das Motorsteuergerät eine Drehbewegung erkennt. Oder anders: Hat man die Zündung an (und hat auch das Motorsteuergerät Strom) und schiebt das Fahrzeug an, springt der Motor von selbst an - dafür braucht es keinen Anlasser oder ein zusätzliches elektrisches Signal wie beim Drehen des Schlüssels. Außerdem ist die Frage zu stellen, warum alle möglichen Warnlampen angehen. Das Piepen sowie die ganzen Bremsenfehler werden allein dadurch verursacht, dass plötzlich das Motorsteuergerät aussteigt und dabei sich das Auto zu schnell bewegt. Mehr, als dass die Bremse hier auf einen nicht so tollen Zustand hinweisen will, ist das glaub ich nicht dahinter. Die Bremse funktioniert nicht mehr, weil wahrscheinlich ausgekuppelt wurde, nachdem der Motor keine Leistung mehr gebracht hat um weiter zu rollen. Sobald sich der Motor nicht mehr dreht, erzeugt die Ansaugung auch keinen Unterdruck mehr. Ohne Unterdruck funktioniert aber der Bremskraftverstärker nicht mehr, somit wird das Pedal hart und man betätigt die Bremsenhydraulik nur noch mit Muskelkraft. Frage an Räubermutti: Du hast, als der Fehler aufgetreten ist, sofort mit nem Diagnosgerät ausgelesen. Wichtiges Detail: Hast du direkt ausgelesen oder erst Zündung an/aus gemacht? Die Frage zielt darauf ab, ob das Motorsteuergerät Stom hatte und auszulesen war, bevor die Zündung aus/wieder an gemacht wurde. Habt ihr schon im Polo-, Golf-, sonstigen Foren recherchiert? Die Motortechnik und auch viele sonstige Teile sind dort ja auch massig verbaut und ich könnte mir vorstellen, dass man dort auch schon diese Probleme behandelt und Lösungsansätze gefunden hat. Würde aktuell auf den Zündanlassschalter 4B0905849 tippen. Gibts für unter 10EUR inkl. Porto im Zubehör: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/4B0905849?ref=fulltext

Dieses Teil zu identifizieren ist nicht so leicht. Auf den Bildern ist seitlich aufgedruckt die 036103469N zu lesen und zudem in der Gussform 036103475N/AD. Diese Nummern sind im Ersatzteilkatalog nicht zu finden - auch nicht bei anderen Fahrzeugmodellen oder Konzernmarken. Es gibt Nummern mit der 496 und der 475 am Ende im Ersatzteilkatalog, aber nicht mit diesem Index. Auch sind diese Nummern so alt, dass sie teilweise schon im Jahr 1979 entfallen sind (muss aber nichts heißen, denn dieses Motordesign gibts ja schon ewig, weshalb es auch die Grundform des Deckels schon länger geben könnte). Die Nummern vom A2-1.4-Deckel haben die 473 am Ende. Prinzipiell ähneln sich die 036103-Deckel alle schon, aber der Teufel kann im Detail stecken, so dass eine sichere Aussage nicht möglich ist. Ob die Nockenwellen passen kann man ohne Teilenummer natürlich überhaupt nicht abschätzen (fängt mit 036109xxx an). Nach subjektivem Empfinden würde ich aber sagen, dass die Nocken für einen Motor mit Tassenstößel und nicht für einen Motor mit Hydrostößeln und Rollenschlepphebel sind. Zwar laufen eher die Deckel ein und nicht die Nocken, so dass du wahrscheinlich auch einfach deine alten Nocken im neuen Deckel nutzen könntest (sofern der Deckel kompatibel ist), aber dazu müsstest du erstmal deine Nocken vermessen und gut befinden.

Bei den Seilen gabs über den gesamten Zeitraum in dem der A2 gebaut wurde etwas Durcheinander, daher muss man nicht nur zwischen Scheiben- und Trommelbremsen unterscheiden, sondern außerdem über die FIN das genaue Ersatzteil rausfinden. Für deinen ATL mit Baujahr2005 brauchst du: linkes Seil: 8Z0609721E rechtes Seil: 8Z0609722D und das von dir genannte Führungsrohr: 8Z0711951C Das Führungsrohr mit der Teilenummer ohne Index, Index A und B sind entfallen und wurden durch C ersetzt. C ist unversal kompatibel zu allen möglichen Seilzügen.

Dann kannst du ja immerhin noch damit herum fahren. Du solltest aber bei höhren Geschwindigkeiten extrem vorausschauend bzw. vorsichtig fahren. Ich kenne den exakten Wert ab dem es gefährlich wird nicht, aber durch den fehlenden Spoiler wird das Auto bei höheren Geschwindigkeiten an der Hinterachse nicht mehr auf die Straße gedückt. Es könnte sogar das Gegenteil der Fall sein, dass dadurch das Fahrzeug an der Hinterachse angehoben wird. Die Folge ist, dass das Heck bei Seitenwind, starker Bremsverzögerung, Bodenwellen oder schnellen Fahrtrichtungsänderungen unkontrollierbar werden könnte. Wie gesagt, nur bei höheren Geschwindigkeiten. Du könntest aber dem ganzen erstmal den Zahn ziehen, indem du 30-50kg Gewichte in den Kofferraum legst (z.B. Sechserpackungen mit 1,5L-PET-Flaschen). Sollte reichen um sicher zu gehen. Nur, wie zum Teufel kommt der Audi-Glaspalast auf 1500EUR ??? Das wären 600EUR für die Scheibe und 900EUR für Arbeitszeit. Das ist ja schon wieder ziemlich dreist... Wie gesagt, zur Not kann das jeder Autoglaser.

@Opöl Entweder der richtige Transponder liegt bei aktivierter WFS an der Lesespule in Schlossnähe an oder aber die WFS ist deaktiviert. Du könntest ja mal den Schlüsselbart demontieren und ganz ohne Transponder in der Nähe starteten. Sollte auch gehen. @A2 HL jense Ist halt die Frage ob dein Tool tatsächlich Schlüssel angelernt hat oder irgendwie versucht hat die WFS zu manipulieren/deaktivieren... Ich würde Schlüssel immer anlernen, indem ich den WFS-Code herausfinde und dann den regulären Weg gehen. Ist halt die Frage ob deine Transponder jetzt schon verbraucht sind und ob das überhaupt nochmal geht...

Oh man, scheiß Problem. Dumm halt bei so sporadischem Mist, dass man die Auswirkungen immer erst abwarten muss. Die radikalste Lösung wäre, testhalber alles durchzutauschen... vielleicht findet sich ja jemand im Forum, der dir da ein paar Sachen leihweise zur Verfügung stellen kann... Was fällt mir da so ein? - Motorsteuergerät tauschen - Motorkabelbaum tauschen (weil ja vielleicht iiiirgend ein Pin vom Motorsteuergerätestecker nen Wackler haben könnte - es sind zu viel um da auf die Suchen zu gehen) - Nocken oder Kurbelwellensensor (hast du ja beides schon) - Zündanlassschalter tauschen - Kraftstoffpumpe

1500EUR ? Was ist da alles kaputt gegangen? Ne neue Heckscheibe kostet aktuell 600EUR bei Audi, aber ich vermute dass es die im Zubehörhandel für etwa 300EUR oder weniger gibt. Dafür muss man auch nicht zu Audi gehen, das sollte jeder Autoglaser hinbekommen. Am günstigsten wäre wohl, eine gebrauchte Heckklappe in Wagenfarbe für 150EUR zu kaufen. Die Reparatur der Heckklappe sollte für deutlich unter 500EUR machbar sein. Ist sonst noch was beschädigt worden? Wasserflecken, Kratzer vom Glas, ... ?

Ich werde die weiter vorne erwähnten DIN 921 Flachkopfschrauben verwenden, die mit Karosseriekleber an den Unterboden geklebt werden.

Um nochmal auf meinen Beitrag vom 4.12. zurück zu kommen: Ich habe jetzt jeweils eine der aufgeführten Kunststoffmuttern da und außerdem auch M5x16 und M6x16 nach DIN 921. Die Kunststoffmuttern bieten genug Fleisch um Schrauben mit M5- als auch M6- Gewinde rein zu drehen. Man muss aber in beiden Fällen ein Gewinde in die Muttern bohren/schneiden. M5 lässt sich direkt schneiden, bei M6 sollte man je nach verwendetem Gewindebohrer besser vorher das Kernloch größer bohren. Ich würde das Kernloch glaub ich eher etwas kleiner (4,7 oder 4,8mm) vorbohren, als es die DIN vorschlägt (4,9mm), damit das Gewinde satter sitzt. Je nachdem ist es evtl. notwendig, auch etwas Schraubensicherung zu nutzen, weil die Kunststoffmuttern sehr leicht aufzuschrauben sind. Ich denke ein Minitropfen Karosseriekleber auf die herausstehende Gewindestange nachdem man die Mutter aufgeschraubt hat, sollte reichen.

Falls anderer Lader: Individuelle Kennfelder gäbe es vielleicht beim @Blackfrosch ;-)

Wenn es tatsächlich kein Leck gibt: Hast du alle Beläge und Scheiben kontrolliert? Der Stand sackt ja ab, wenn die Kolben zu weit draußen sind. Vielleicht hast du Beläge verloren. Wenn es ein Leck gibt, muss ja irgendwo was raus kommen. ürde mal mit laufendem Motor auf die Bremse latschen (vielleicht auch mit Diagnosegerät den Bremsdruck loggen). Erst solltest du mit der Zeit mit dem Pedal gegen das Bodenblech stoßen bei ungefähr gleichem Druck, dann wenn du am Bodenblech angekommen bist, sollte der Druck weniger werden (letzteres wahrscheinlich nur mit Diagnosgerät feststellbar). Wenn die Flüssigkeit nicht wie von janihani gesagt im BKV verschwindet, solltest du irgendwo ne feuchte Stelle finden. Ein andere Hohlkörper in dem es verschwinden kann, fällt mir nicht ein. Was wurde zuletzt an der Bremse gemacht und wann?

Da steht drauf dass mans wieder reinstecken soll, dass mans nicht vergisst, wenn man mal ein Diagnosegerät oder ähnliches am OBD-Anschluss dran hatte. Ziehs raus. Braucht keine Mensch. Wird wahrscheinlich mal jemand auf ne OBD-Tuningbox reingefallen sein.

OMG, was soll das denn sein? Steht da noch mehr drauf? Kann jedenfalls ausgesteckt werden.

Damit ist gemeint, dass sich der Turbo bei Drehzahl X heute anders anhört als gestern, nicht dass sich der Turbo sich bei Drehzahl X anders anhört als bei Drehzahl Y.

260tkm ist schon ganz schön viel für den ATL-Turbo. Wird wohl am anderen Ende der Badewanne angekommen sein.

Die Schraube, um die Umlenkrolle am Block anzuschrauben bekommt bei allen Benzinern 50Nm. Die Schraube des Rolle Keilriemenspanner ist nicht aufgeführt, weil diese Rolle vom Hersteller eigentlich nicht getauscht werden kann. Es reicht aber das Drehmoment, welches beim Spannen des Spanners auf die Schraube kommt, wenn man den Keilriemen auflegt. Ein genaues Drehmoment ist dann egal.

Lang lang ist her als ich die letzte Standheizung nachgerüstet habe, aber ich meine mich zu erinnern, dass man die Standheizung auch ans Klimasteuergerät hat anschließen können und dieses ein Signal raus geben kann, ob zugeheizt werden soll oder nicht. Dieses Signal kann man auch für den E-Zuheizer nutzen, würde ich meinen. Guck mal bei den Fahrzeugen mit Dieselzuheizer. Oder bei den A3 8P-Leuten oder Fahrzeugen mit ähnlichen Klimabedienteilen, da sollte das irgendwo zu finden sein. Ich vermute, das Klimasteuergerät ist bei elektrischen Zuheizern nur deshalb nicht direkt angeschlossen, weil das Motorsteuergerät mehr mit Lastmanagement zu tun hat, als das Klimasteuergerät (und ein eingeschalteter E-Zuheizer ist definitiv ein Lastteil, weil es die Energie direkt oder indirekt von der Lima bekommt, welche am Motor hängt). Außerdem gibt es bei Fahrzeugen OHNE Klimautomatik, also solche mit den Drehreglern und ohne Kältekreislauf auch die Möglichkeit, dem Motorsteuergerät vom Bedienteil der Heizung ein Signal zu senden, dass der Motor zum aufheizen anfetten soll. Das läuft irgendwie über eine Plusleitung vom Drehregler der manuellen Heizung. Je nach Spannung die dann dort drüber läuft, wird angefettet oder nicht, um den Motor schneller warm zu bekommen. Wäre vielleicht auch noch eine Möglichkeiten für den Themenstarter, den Motor schneller warm zu bekommen.

Der FSI hat ab Werk nur nen 110A-Generator. Du musst zwingend eine 140A-Lima verbauen, wenn du das machen willst, denn sonst ziehst du dir je nach Streckenprofil deine Batterie mit der Zeit leer bzw. sie geht kaputt. Das Lastsignal von der Lima ist unidirektional und wird vom Laderegler der Lima generiert. Wenn die 110A-Lima 100% meldet und der 1500W-Zuheizer bei nem 100% DF-Signal auf ne 140A-Lima ausgelegt ist, dann ist da einfach zu viel Last an der Lima und der Batterie. Im Grunde kompensiert das die Batterie schon, aber die Spitzenströme die von der Lenkung gesaugt werden, schlagen dann halt voll auf die Batterie durch, was bedeutet dass sie nicht nur mit ca. 15A entladen wird, sondern noch mit etwa zusätzlichen 160A (?) Spitzenströmen von der Lenkung belastet werden. Wenn dann noch Licht, Innenraumlüfter, Motorlüfter, Sitzheizung etc. an ist, macht das die Batterie nicht sooo lang mit. @Mankmil Ich _glaube_ übrigens nicht, dass es eine Rolle spielt, ob der Zuheizer irgendwo im Bereich Geheimfach Fahrerseite angeklemmt wird oder ob das direkt am Pluspol der Batterie hängt, solang es an der dicksten Leitung hängt, die von der Batterie nach vorne kommt. Die Leitungen können schon ein paar A ab.

Sinnvoll wäre auf jeden Fall, noch etwas Mühe in Diagnose zu investieren. Am besten ein Diagramm mit nem Diagnosesystem aufzeichnen. Der FSI fettet auf jeden Fall ordentlich an, wenn es kalt ist. Der wird schon recht schnell warm. Die Idee steht imho in keinem guten Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen. Das lässt sich zwar sicher nachrüsten, aber dafür muss die Schalttafel raus und einiges anderes Zerlegt werden. Ich scheue zwar auch keinen Aufwand, aber in dem Fall halte ich das einfach für nutzlos, wenn das Fahrzeug in Ordnung ist. Trotzdem hab ich dir mal eine Zusammenstellung gebastelt mit Heizelementen, die wahrscheinlich alle auch im A2 passen sollten. Ich kann nur nicht sagen, ob diese Teile stärker oder schwächer sind. 8Z0 819 011 oder mit Index B / Audi A2 / 900W 8Z0 819 011 A / Audi A2 / 1500W 6R0 963 235 / Audi A1 / NA 6Q0 963 235 / Polo, Cordoba, Ibiza, Fabia/ NA 6Q0 963 235 B / Roomerster, Fabia, Rapid, Fox, Polo, Ibiza, Toldeo, / NA

Elektronik kann sich bei unterschiedlichen Temparaturen unterschiedlich verhalten. Kontaktstellen können besser/schlechter werden, schlechte Lötstellen können sich zusammenziehen und den Kontakt verlieren, Mikrocontroller können sich anders verhalten. Das A2-Steuergerät hat im Microcontroller so seine Schwächen. Für mich ist die wichtigere Frage: Wer hat dir das gesagt und auf welcher Diagnosemethode ist diese Erkenntnis zustande gekommen? Eigentlich wäre die richtige herangehensweise, mit dem Diagnosegerät Fehler auszulesen und Messwerte zu beobachten... Da du hierzu bisher keine Auskunft gegeben hast (Fehlercodes vom Speicher oder Beobachtung der Messwerte) sind uns an dieser Stelle dann auch die Hände gebunden.

Laut dem ersten Fehlercode ist es tatsächlich defekt: http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/01330 Nimm Kontakt zu dem Nutzer @Lau auf, er kann dein KSG reparieren, indem er den defekten Chip tauscht. Bist du auf das Fahrzeug angewiesen?

Der Hochdrucksensor ist vorne in der Front. Wenn du vorm Auto stehst rechts oben am Klimakühler. Kann man manchmal auch ohne großen Aufriss demontieren, aber nur, wenn man ihn gleich gelockert bekommt. Soweit ich das sehe gibts bei diesen Motoren keinen Unterschied zwischen LL und RL. Nur die Stecker sind je nach Baujahr unterschiedlich.

BJ 2000 = MJ2001 Aus der Erinnerung heraus, ohne nochmal nachzugucken: Du brauchst, wenns Plug and Play passen muss, zwingend ein Kabel von MJ2001. Spätere Baujahre haben andere Stecker an der A-Säule. Bei MJ2001 ist er zweigeteilt mit je 10 Pins oder so, später ein großer Stecker mit 20 Pins. Umpinnen geht meine ich nicht einfach so, weil dicke Stromleitungen geteilt über beide Stecker gehen.

Moin. erstmal abklären ob das KSG tatsächlich defekt ist. 2x oder 4x EFH? Was steht im Fehlerspeicher vom KSG? Hast du den mal gelöscht und nochmal rein geschaut, was für Fehler zurück bleiben?

Moment. Auslesen lassen? Du fährst nen E-A2 und hast kein Diagnosekabel oder Standalone-Diagnosegerät? Warum?