A2-D2

Du hast ja recht, dass das in der Regel eher weniger gemacht wird (wenn man nicht fragt, noch weniger). Aber im Grunde sind die ganzen Originalfelgen auch nicht per TN eingetragen, sondern nur über ihre Dimension. Versuch macht klug. Einfach fragen.

Wenn ich das mache, dann hab ich schweizer Käse. Nee mal ehrlich, die sind echt fertig. Das was das Strahlen und lacken bei diesem Zustand kostet, kann man in neue Felgen investieren. Danke. Ich komme vielleicht drauf zurück. :-) War gerade mal in der Garage und hab ein Radlager mit Bremsscheibe drauf gemessen. Ergebnis: 56mm Außendurchmesser. Heißt: Wenn Felgen 57,1mm Außendurchmesser an der Nabenaufnahme haben, würde das mit 0,55mm Spiel genau passen. Jetzt ist das aber der einzige Shop, der dieses Rad noch listet - und für 54EUR/Stück bekommt man in der Tat schöneres/besseres. Ich frag mal bei Alcar nach, ob sie die Felge 8405 überhaupt noch im Programm haben und ob die im Shop hinterlegten Daten dazu überhaupt passen. Mit dem Gedanken hab ich auch schon gespielt. Aber zu den Preisen wie sie hier genannt werden hab ich noch keine gefunden. Eher so 200EUR, manchmal auch etwas darunter. Wenn nur 175/60 R15 oder 182/55 R15 in Kombination mit 6x15ET38 eingetragen, wird, ist es egal, ob die Felge aus Stahl, Alu oder Gold ist. Es darf halt keine Typenbezeichnung wie Teilenummer oder sonst was dabei stehen. Ansonsten hat meine Recherche weiterhin ergeben: Tatsächlich gibt es Stahlfelgen in 6x15 ET38 5x100. Zum Beispiel die Alcar 8360, die haben aber halt bis jetzt auch noch keinen A2 in den Papieren stehen. Man müsste sie also eintragen lassen. Alcar sitzt in Siegburg.

Danke für den Link! Das wäre eine Option für immerhin ein Fahrzeug wenn es keine Alternativen gibt und sofern sie noch vorhanden sind. Eine allgemeine Lösung muss aber trotzdem gefunden werden.

Teilesuchmaschine: www.daparto.de Thermostat einzeln (in der Regel mit O-Ring): 032121110F 83-98°C Ganzes Thermostatgehäuse inkl. Thermostat: 032121111AM Die Angaben gelten für AUA und BBY.

Moin, ich würde gerne neue Stahlfelgen für Winterschluffis in 15" kaufen. Die alten verrosteten Teile werden quasi nur noch vom abgenudelten Reifen zusammengehalten... Die Originalfelgen haben ja entweder 5,0J x 15 H2 ET28 5x100 oder 5,5J x 15 H2 ET34 5x100 Bei Audi sind sie schon länger nicht mehr lieferbar (und zahlen wollte ich die Preise sowieso nicht). Intensive Internetrecherche hat ergeben, dass es diese Größen im Zubehör auch nicht (mehr?) zu geben scheint, oder? Gibts alternativen mit für den A2? Am besten in 15"? 16" wäre sicher interessant zu wissen, aber ist nicht ganz so mein Fokus. Schön wäre natürlich was mit ABE. Mindestens aber eintragungsfähig über Eintragung oder Einzelabnahme. Wichtig für den ein oder anderen wäre auch: Die original 5,5J x 15 H2 ET34 5x100-Felgen sind bei Fahrzeugen mit umgebauter Vorderachsbremse (die 288er) je nach genutztem Sattel bei neuen Belägen und Scheiben schon kollidiert. Daher wäre eine ET kleiner als 34mm vorteilhaft, damit das Felgenbett etwas weiter vom Sattel weg ist (wobei man das je nach Geometrie wahrscheinlich nicht mal richtig an der ET festmachen kann). Oute sich, wer auch schon erfolgreich in jüngerer Vergangenheit neue Stahlfelgen angeschafft hat

Enschalldämpfer, die für den kleinen Tank gemacht sind, passen nicht an Fahrzeuge mit großem Tank. Die Biegung des Rohres in den Endschaldämpfer passt nicht, was heißt, dass das Rohr etwas umgeschweißt werden muss. Ansonsten gibts keine Probleme.

Beim A2 lösen immer beide Frontairbags aus. Noch nie was anderes gesehen. Das Auto kann ja nicht unterscheiden, ob im Crashfall nur der Fahrersitz belegt ist, weil kein Sensor im Beifahrersitz verbaut ist. Der Beifahrerairbag löst nur dann nicht aus, wenn der Airbag über den Schlüsselschalter deaktiviert wurde um Kleinkinder zu schützen. Der A2 kann nur unterscheiden zwischen Frontairbags und Seitenairbags, ggf. auch noch Kopfairbags, sofern verbaut. Ein Auto müsste zudem schon in einem ziemlich kleinen Grenzbereich (bezogen auf die Aufprallgeschwindigkeit) um einem ziemlich weit rechts oder links gelegenen Anschlagpunkt gieren, dass es aus Sicht des Airbagsteuergerätes Sinn machen würde, nur den linken oder nur den rechten Airbag auszulösen. Oder um es verständlicher auszudrücken: Wäre das Auto 100meter breit, der Fahrersitz ganz links außen und der Beifahrersitz ganz rechts außen, dann wäre die Chance recht groß, dass bei einem Anschlag links vorne nur der Fahrerairbar auf geht, weil der Beifahrer um den Anschlagpunkt rumgieren könnte und dabei kaum schädliche Negativbeschleunigung abbekommen würde. Der Beifahrer würde in dem Fall erstmal noch ein bisschen Karussell um den Anschlagpunkt fahren und dann relativ sanft zum stehen kommen. Wahrscheinlich bist du mit dem Rad vorne rechts angestoßen. Da geht der Anschlag halt ohne Knautschzohne ziemlich direkt in die Karosse. Es ist anhand der Bilder auf die Entfernung nicht gut beurteilbar, ob da nicht noch mehr ist. Vielleicht spielt die Paralaxe einen Streich, aber auf dem einen Bild mit dem Maßstab sieht es ein bisschen so aus, als wäre das Rad im Radkasten etwas weiter nach hinten gerückt als es sein sollte. Eigentlich müsstest du erstmal mehr Bilder einstellen, damit man da übers Internet was zu sagen kann. Mit den aktuellen Bildern ist das eher Kaffeesatzlesen. Ein Gutachter schaut auch nur so lange genau hin, bis er den wirtschaftlichen Totalschaden zweifelsfrei drin hat. Gut möglich, dass du jetzt Ersatzteile besorgst und hinterher feststellst, dass da noch was ist, was vorher nicht im Gutachten stand oder anhand der Bilder niemand gesehen hat.

Ich habs noch nie selbst probiert, aber mir wurde mal berichtet, dass ein Dampfreiniger den Softlack ziemlich gut ablöst... Wenn das stimmt, ist es eine ziemlich umweltfreundliche Methode, die den Kunststoff wahrscheinlich nicht angreift. Hab leider keinen, sonst hätte ich das schon mal getestet.

Sieht gut aus! Gibts auch Bilder vom Krümmer und vom Kat? Wurde der Krümmer eingewickelt oder gibts nach wie vor ein Hitzeschutzblech?

Als Endanwender kann man nur Einzelgutachten anfertigen lassen. Das heißt, jemand muss mit nem Satz Scheinwerfer und nem Satz Leuchtmittel eine In-Etwa-Prüfung bei einem technisch Dienst in Auftrag geben, welcher auf solche Scheinwerferprüfungen spezialisiert ist. In-Etwa-Prüfungen bzw. In-Etwa-Gutachten werden deshalb so genannt, weil damit ein einzelnen Exemplar Scheinwerfer nicht dem vollen Prüfkatalog unterzogen werden, sondern nur geprüft wird, ob sie in etwa den Vorschriften entsprechen - einfach um das Gefahrenpotential abzufangen. In-Etwa-Prüfungen werden am häufigsten bei Importfahrzeugen angewendet, die keine europäische Typgenehmigung haben. So kann man z.B. Importfahrzeuge aus Amerika oder Asien für die europäische/deutsche Straße legalisieren, indem man sich für dieses einzelne Importfahrzeugexemplar bestätigen lässt, dass die Lichtanlage kein Problem darstellt. Die In-Etwa-Prüfung würde sich dann auch für Einzelabnahmen eignen. Man könnte dann einen Satz Scheinwerfer und einen Satz LED-Leuchten prüfen lassen und dürfte dann mit diesem Paar auf die Straße, sobald es eingetragen wurde. Geht der Scheinwerfer oder die LED kaputt und ersetzt, repariert oder manipuliert man exakt dieses Scheinwerferpaar oder die LED, ist das Gutachten nicht auf ein Ersatzteil oder das reparierte/manipulierte geprüfte Paar übertragbar. Um diese Prüfung allgemeingültig zu bekommen, das heißt dass am Ende eine ABE oder eine allgemeine Typzulassung raus fällt, muss der Hersteller/Inverkehrbringer des Leuchtmittels die Prüfung beauftragen - eventuell muss sogar der Hersteller des Fahrzeugs/des Scheinwerfer mit ins Boot geholt werden. Da hängen dann noch weitere Rattenschwänze dran, wie Sicherstellung der gleichbleibenden Produktqualität, das heißt die Hersteller müssen entsprechende Qualitätsmanagementsysteme nachweisen, die eine gleichbleibende Qualität gewährleisten. Die Serienfertigung wird dann auch im Werk vom technischen Dienst stichprobenartig untersucht. Eine Einzelperson hat also gar nicht die Möglichkeit, allgemeingültige Gutachten in Auftrag zu geben, denn er hat keinen Einfluss auf gleichbleibende Produktqualität oder ggf. Produktänderungen. Eine In-Etwa-Prüfung kostet bei einem technischen Dienst in Deutschland etwa 600-700EUR für ein Paar Scheinwerfer + Leuchtmittel. Eine komplette Typprüfung damit am Ende eine ABE oder Typzulassung rausfällt wird einiges mehr kosten. Genaue Preise kenne ich nicht. Die einzige Aussage die man aus einer In-Etwa-Prüfung ziehen könnte wäre, dass es grundsätzlich funktionieren könnte. Das heißt aber noch nicht, dass es das auch über die Serie tut.

Ich würde von mir auch nicht behaupten, dass ich meine Hand für diese H7 Retrofits ins Feuer halten würde, aber ich bin natürlich gespannt, wie sich die Teile so verhalten. Natürlich halten die LEDs in einem Scheinwerfer keine 100.000h, aber wenn die Leuchtmittel ordentlich designt sind, dürften mehrere tausend oder mehrere 10.000 schon drin sein. OSRAM gibt ja fünffache Lebensdauer gegenüber einer Halogen-H7 an. Es steht natürlich nirgends, welche Halogen-H7 dabei als Basis herangezogen wurde... Abwärme: Scheinwerfer, die auf LED ausgelegt sind, nutzen das LED-Licht effizienter. So eine Retrofit-LED wird nicht ganz so effizient sein und wird in H7-Bauform ziemlich heißt. Nicht so warm wie ne Halogenlampe, klar, aber trotzdem so heiß, dass man das Teil nach einigen Minuten Betrieb nicht mehr in der Hand halten kann/will. Ich hatte die Philips X-tremeUltinon LED (ohne Zulassung) schon da. Diese wurden nach ein paar Minuten Laufzeit auf dem Wohnzimmertisch bei offenem Scheinwerfer so heiß, dass ich sie abkühlen lassen musste, bevor ich sie ausbauen konnte. Eine Halogenlampe hat etwa 10% Wirkungsgrad. Das heißt, von den 55Watt elektrischer Energie gehen 90% für Abwärme drauf, was etwa 49,5Watt Heizleistung entspricht. Die H7-LEDs X-treme Ultion brauchen etwa 25Watt elektrische Leistung. Die OSRAM Night Breaker sind mit 19Watt angegeben. Wenn man einen Wirkungsgrad von typischen 40% annimmt, sind das 11,4Watt, die in Form von Wärme abgegeben werden. Quelle Ob diese 11,4Watt Heizleistung reichen, um den Scheinwerfer im Winter eisfrei zu halten, müsste man mal ausprobieren. Ich vermute, dass das klappen könnte, schließlich staut sich die Wärme im geschlossenen Scheinwerfer. Wahrscheinlich wird es aber nicht reichen, um ihn von einem ordentlichen Eispanzer oder Schnee zu befreien. Thema Kosten: Bleibt also unterm Strich wahrscheinlich eine elektrische Energieeinsparung von 36Watt. Ein Generator wie er im A2 verwendet wird, hat einen Wirkungsgrad von etwa 50%. Der Motor selbst hat optimistische 30% (im Mittel eher weniger). Ein Liter Benzin hat ca. 8,5kWh. Um die Halogenlampebrennen zu lassen, sind also 55Watt / 0,5 / 0,3 = 366 Watt erforderlich, was 1l * 366W/8500Wh = 43ml pro Stunde sind. Bei einer angenommenen Lebensadauer von 330h einer Halogenlampe sind das 14,19L Benzin oder aktuell etwa 20EUR. Bei angenommenen 5EUR für einen wirklich billigen Satz Halogenleuchten H7 wären wir bei 25EUR Gesamtkosten, was etwa 7,57EUR pro 100 Betriebsstunden bedeuten würde. Um die LED brennen zu lassen, braucht man entsprechend ~15ml Benzin pro Stunde. OSRAM gibt die fünffache Lebensdauer für die LED-Leuchmittel gegenüber Halogenlampen an, was etwa 1650h entspricht oder 24,75L Benzin, was aktuell etwa 35EUR entspricht. Bei angenommenen 130EUR für den Satz OSRAM Night Breaker LED sind wir bei rund 155EUR Gesamtkosten, was etwa 9,39EUR pro 100 Betriebsstunden bedeutet. Gerechnet mit 1,40EUR/Liter Benzin. Es gibt noch genug Variablen, die diese Rechnung besser oder schlechter machen können, aber näherungsweise könnte man annehmen, dass die Lampe je Betriebsstunde im A2 Benziner genauso teuer wie eine billige Noname-H7 ist, sobald man das Paar für 100EUR kaufen kann. Gegenüber High-End-Halogenfunzeln dürfte der Preis pro Betriebsstunde schon bei 130EUR Anschaffungskosten ähnlich sein. Bei einem Dieselmotor würde sich die Rechnung natürlich Pro-Halogen verschieben. Für Autos mit moderneren Generatoren etwa 70-80% Wirkungsgrad haben (z.B. viele Start-Stop-Autos), ebenso. Die wirtschaftliche Betrachtung ist also nicht ganz so schlecht, wie man das bei dem Anschaffungspreis erstmal vermuten könnte. Man macht also nicht wirklich Geld kaputt, wenn man annimmt, dass sie mindestens genau so gut leuchten, wie ne billige H7-Halogenlampe. Ich vermute aber, dass das für den A2 mangels zu geringer Absatzmenge nicht geprüft werden wird.... Das würde wahrscheinlich nur klappen, wenn jemand Vitamin B zu OSRAM hätte... Immerhin müsste OSRAM das erstmal intern im Labor mit A2-Scheinwerfern testen um überhaupt abwägen zu können, ob das funktionieren kann und dann müsste das ganze noch im unabhängigen Labor bestehen um ein lichttechnisches Gutachten machen zu lassen. Letztendlich muss das noch durchs KBA freigegeben werden. Das alles dürfte keine Unsummen kosten, aber trotzdem zu viel für ein paar A2-Fans.

OK; H7 dürften nicht sonderlich mehr Lichtstrom abgeben als 1500 Lumen. Dann bleibt mMn aber noch der Vorteil der Degradation. Eine H7 ist auf 330 (? - sagt ne schnelle Suche) Betriebsstunden ausgelegt. Wenn die getauscht werden, egal ob kaputt oder nicht, sind die Kolben oft doch schon deutlich von innen beschlagen - und tauscht man dann nur eine Seite der Scheinwerfern aus, sieht man oft auch den Unterschied auf der Straße. Eine LED hat eine anzunehmende Lebensdauer von ein paar hunderttausend Stunden (sofern nicht grad Philips oder OSRAM drauf steht, ist zumindest meine Erfahrung bei Leuchtbirnenersatz). In den ersten 10.000h ist die Degradation praktisch nicht vorhanden, vorausgesetzt die LED wird nicht verheizt.

Für unsere Scheinwerfer gilt meines Wissens nach folgendes: StVZO § 50 - Nationale / deutsche Regel, wo und wie der Abblendlichtscheinwerfer montiert werden darf. ECE R8 - Regelt unter anderem Scheinwerfer mit H7-Leuchtmitteln, das heißt hier steht hauptsächlich drin, wie sich unser Scheinwerfer verhalten muss, was drauf stehen muss, welche Eigenschaften er haben muss etc. 76/756/EWG und ECE-R48 - Regelt ähnliche Dinge wie R8, nimmt aber auch Bezug darauf, welche Anforderungen an das Fahrzeug im gesamten erfüllt werden müssen (SRA, Leuchtweitenregulierung, etc.) ECE R112 - Allgemeine Vorschriften an Scheinwerfer, die mit Glühlampen oder LED-Lampen ausgestattet sind. Welche Normen gerade noch in welchem Umfang gültig sind weiß ich leider nicht. So könnte die R8 z.B. schon gar nicht mehr gültig sein, weil stark veraltet. Aber soweit ich das überschauen kann, geht aus allen nicht hervor, dass Halogenscheinwerfer nur 1500 Lumen haben dürfen. Es ist eher anzunehmen, dass dieser Wert eine physikalische Grenze oder die Grenze des technisch machbaren darstellt, was aus 55Watt elektrischer über Halogentechnik das Maximum raus holen will. Die genannten Vorschriften sind ziemlich umfangreich und komplex, aber soweit ich das rauslesen konnte, dürfen Hauptscheinwerfer auf LED-Basis bis zu 2000 Lumen abgeben, ohne weitere technische Maßnahmen am Auto ergreifen zu müssen. Ab 2000 Lumen ist eine Scheinwerferreinigungsanlage erforderlich. Das heißt, theoretisch könnte man mit LED-Leuchtmitteln nochmal bis zu 33% mehr Licht auf die Straße bekommen - was aber nur ein theoretischer Wert ist. Wenn man betrachtet, dass - nur die "besten" Halogenlampen diese 1500 im Neuzustand erreichen, - diese 1500 Lumen nicht unbedingt immer im für das menschliche Auge im ideellsten Farbspektrum abgegeben werden, - das Farbspektrum je nach Umgebungsbedingungen mal Vor-, mal Nachteile hat (klare Verhältnisse, Nebel, Regen, Schnee,...), - und die Halogenlampen die derart ausgereizt sind auch spürbar degradieren, das heißt nach einer gewissen Laufzeit spürbar weniger Licht abgeben, weil sich Niederschlag am Glaskolben bildet etc., dann kann man schon allein deshalb annehmen, dass sich eine Halogenlampe und eine LED-Lampe mit gleichen Eckdaten (z.B. beide mit 1500 Lumen) objektiv wie subjektiv nochmal ganz anders verhalten.

Interessant. Ist mir noch nicht aufgefallen. Hab aber auch relativ wenig TDIs so weit zerlegt, dass man das unbedingt hätte sehen müssen.

ATL hat ne Kolbenbodenkühlung? Das glaub ich nicht. Ich kenn das nur in der Form, dass von unten,aus dem Kurbelgehäuse eine Düse Motoröl gegen den Kolben spritzt. Ist mir beim ATL aber noch nie ins Auge gesprungen. Sieht dann in etwa so aus: https://www.t4-wiki.de/wiki/Kolbenkühlung Beim A2 hatte das eigentlich kein Motor. Nicht mal der FSI. Wenn doch, hat jemand Bilder?

The best bases for a AVY-conversion in a descanding order is at first place a A2 1.4 AUA, than the A2 1.4 BBY and than a A2 1.6FSI. This is because of compatibility between ECU and brake system and also the compatibility of the engine wireing loom. Its also possible to use a A2 1.4TDI for this conversion, but i would realy not recommend it. Always use the engine block from a Lupo GTI, because Polo 6N block is incompatible to the MQ200 gearbox and A2s shifting system. You can use the original A2 gearbox of a 1.4 or 1.6FSI or the Lupo GTI gearbox, and also every other MQ200. Both, ECUs from Lupo GTI AVY or Polo 6N AVY will work, but i recommend the Polo 6N ECU because of cruise controle functionality. Most important parts to build in a AVY in a petrol A2 (no mather if 1.4 or 1.6fsi) are plug and play. Only the intake and the exhaust must be customized. The original air filter box from the avy can be used, but its very very tight and you might to customize the housing a bit, so its better to build your own with silicone hoses from the throttle valve to the original a2 filter box, which is big enough for optimal ventilation (if your base is a 1.4, make sure to get the first hose after the air filter box from a 1.6FSI). The original exhausts from 1.4 and 1.6fsi will also fit and they are good enough for a first run and some weeks of driving. For a custom made exhaust, best and easiest practice is to build one which is made of original avy parts (from block till flex hose) and the rest can be made of a universal cat and whatever u want. The heaviest part is to modify the original A2 wirering loom. I would not reommend to build a complete new one, alway use a original A2 petrol loom a base. You always have to reorder the pins in the ECU-connector. On the engine side, there is not so much to do. Follow janihanis first tipp to make you own plan for a wireing diagram. ;-) In my opinion, its not nessecary to buy a complete car, a complete engine is enough. But like janihani said, you might be able to test the engine a complete car and sometimes this is the better solution in the light of economic reasons.

Das liegt an der Batterie. Direkt nach dem Start hat die Batterie eine ordentliche Ladung für den Anlasser gewuppt. Da kommt das Bordnetz bei einer nicht ganz so frischen Batterie schon mal an seine Grenzen wenn es das gleich wieder für die Batterie tun muss, so dass dann kurzzeitig die Spannung einbricht. Bei Unterspannung schaltet die Servo dann einfach ab. Mit einem Batterietester kann man solche Lasten in der Regel nicht nachstellen. Auch Innenwiderstand messen bringt oft nichts. Ich vermute mal, dass die chemischen Prozesse bzw. die Stromabgabefähigkeit bei solch krassen Lasten recht dynamisch verhalten. Massepunkt kontrollieren kann nicht schaden, aber eine frische Batterie schafft das alles sogar bei ganz defekter Lichtmaschine.

Hier gibts mehr Infos. Unter anderem in welchem Zeitraum welches Steuergerät verbaut wurde, in meinem Beitrag vom 17. Juni 2011. https://a2-freun.de/forum/forums/topic/18694-bremsanlage-ab-mj2004/ Der Bremsassistent greift aber nur ein, wenn man selbst bremst, wie von mamawutz beschrieben. Bei einer flotten Runde mit Beschleunigung aus ner Kurve heraus wie weiter oben beschrieben spielt der eher keine Rolle.

Es gab Fahrzeuge mit MK20-Bremsensteuergerät bei Audi ( wenn ich mich noch recht erinnere z.B. der erste TT), da konnte man das ESP auf Knopfdruck abschalten und/oder es war gar kein ESP im Steuergerät verbaut. Diese Steuergeräte funktionieren teilweise auch Plug and Play im A2 ;-) Obs Fahrzeuge mit MK60-Elektronik gab, die ESP-Off drin hatten, weiß ich nicht, weil hab ich nie recherchiert. Und ich weiß auch nicht, ob es MK60-Steuergeräte gibt, die Plug and Play aus anderen Fahrzeugen in den A2 gebaut werden können. Elektronisch wirds gehen, aber da die Teile mehr Software drin haben, ist die Frage, ob es da was passendes gibt. Ansonsten gibts auch Menschen, die können die Software auf den Steuergeräten anpassen. Kostet aber ne ganze Stange Geld. Und den Kontakt müsst ich erstmal wieder finden. MK20 hatten grob alle A2 bis einschl. MJ2002, MK60 kam ab MJ2003. Und ab ungefähr MJ2004 hatten die A2 dann auch noch den Bremsassistenten im MK60 drin... Kann auch sein, dass der dem sportlichen Fahren etwas im Wege steht.

Ja genau, so wars gemeint. Und nein, da fehlt nix. Konsole, Stabi, PU-Lager, Schelle und zwei Schrauben, dann sollte das eigentlich passen. Gibt ja eigentlich auch nur eine Einbaurichtung der Gummis: Die abgeflachte Seite zur Konsole. Wieso muss man neue kaufen wenn die SuperPro-Produkte eigentlich lebenslange Garantie haben?

Du schreibst du hast neue Stabilager verbaut?`Wieso? Was ist an den neuen anders? Wie ist da die Teilenummer? Oder hab ich das falsch verstanden? Wenn ich mich nicht irre, ist der Innendurchmesser des Rings um den Stabistab etwas größer, als der Stabi selbst dick ist. Wenns blöd zusammen montiert ist, steht der RIng an der zur Konsole gewandten Seite weiter vom Stab weg, als auf der von der Konsole abgewandten Seite. Einstellen lässt sich das über die Madenschrauben im Ring. Ob das aber alleine Abhilfe schafft, oder ob da was mit dem PU-Lager nicht stimmt, kann ich dir leider nicht sagen.

Vorne gibt es keinen Alternativstabi für den 1.2TDI. Der hinten passt, aber den würde man nur über eine Einzelabnahme eingetragen bekommen. Das Gutachten gibt nur den Verbau des VA-Stabis oder VA+HA her, aber nicht "nur HA".

Du brauchst alle vier Leisten, nicht nur die zwei vorderen, weil alle vier Leisten demontiert werden müssen.

Was du siehst ist Vergussmasse, die in den Sensor gegossen wird, um den Hall-Sensor gegen Umwelteinflüsse zu schützen (Feuchtigkeit, Vibration, ...). Oder anders: Dein Sensor hat sich beim raus ziehen in zwei Teile zerlegt und es steckt noch ein Teil des Sensorgehäuses im Differentialgehäuse. ;-) In deinem Fall einfach gucken, dass du den unteren Teil des Sensorgehäuses unbeschädigt aus dem Getriebe bekommst und dann beides wieder zusammenstecken. Dann sollte er noch funktionieren. Wenn man den Sensor demontieren will, am besten die Schraube lösen, die ihn am Getriebe fixiert. Da sich mit der Zeit feiner Dreck rund um den Sensor abgesetzt hat, zunächst etwas Kriechöl rings um den Sensor verteilen, um den Schmutz anzulösen. Dann den Sensor radial zur Steckachse des Steckers etwas links und rechts drehen und langsam anfangen, ihn dabei raus zu ziehen. So ist die Chance am größten, dass der Sensor nicht in zwei Teile fällt.

Wie ist das hier eigentlich ausgegangen?