A2-D2

Sieht gut aus! Gibts auch Bilder vom Krümmer und vom Kat? Wurde der Krümmer eingewickelt oder gibts nach wie vor ein Hitzeschutzblech?

Als Endanwender kann man nur Einzelgutachten anfertigen lassen. Das heißt, jemand muss mit nem Satz Scheinwerfer und nem Satz Leuchtmittel eine In-Etwa-Prüfung bei einem technisch Dienst in Auftrag geben, welcher auf solche Scheinwerferprüfungen spezialisiert ist. In-Etwa-Prüfungen bzw. In-Etwa-Gutachten werden deshalb so genannt, weil damit ein einzelnen Exemplar Scheinwerfer nicht dem vollen Prüfkatalog unterzogen werden, sondern nur geprüft wird, ob sie in etwa den Vorschriften entsprechen - einfach um das Gefahrenpotential abzufangen. In-Etwa-Prüfungen werden am häufigsten bei Importfahrzeugen angewendet, die keine europäische Typgenehmigung haben. So kann man z.B. Importfahrzeuge aus Amerika oder Asien für die europäische/deutsche Straße legalisieren, indem man sich für dieses einzelne Importfahrzeugexemplar bestätigen lässt, dass die Lichtanlage kein Problem darstellt. Die In-Etwa-Prüfung würde sich dann auch für Einzelabnahmen eignen. Man könnte dann einen Satz Scheinwerfer und einen Satz LED-Leuchten prüfen lassen und dürfte dann mit diesem Paar auf die Straße, sobald es eingetragen wurde. Geht der Scheinwerfer oder die LED kaputt und ersetzt, repariert oder manipuliert man exakt dieses Scheinwerferpaar oder die LED, ist das Gutachten nicht auf ein Ersatzteil oder das reparierte/manipulierte geprüfte Paar übertragbar. Um diese Prüfung allgemeingültig zu bekommen, das heißt dass am Ende eine ABE oder eine allgemeine Typzulassung raus fällt, muss der Hersteller/Inverkehrbringer des Leuchtmittels die Prüfung beauftragen - eventuell muss sogar der Hersteller des Fahrzeugs/des Scheinwerfer mit ins Boot geholt werden. Da hängen dann noch weitere Rattenschwänze dran, wie Sicherstellung der gleichbleibenden Produktqualität, das heißt die Hersteller müssen entsprechende Qualitätsmanagementsysteme nachweisen, die eine gleichbleibende Qualität gewährleisten. Die Serienfertigung wird dann auch im Werk vom technischen Dienst stichprobenartig untersucht. Eine Einzelperson hat also gar nicht die Möglichkeit, allgemeingültige Gutachten in Auftrag zu geben, denn er hat keinen Einfluss auf gleichbleibende Produktqualität oder ggf. Produktänderungen. Eine In-Etwa-Prüfung kostet bei einem technischen Dienst in Deutschland etwa 600-700EUR für ein Paar Scheinwerfer + Leuchtmittel. Eine komplette Typprüfung damit am Ende eine ABE oder Typzulassung rausfällt wird einiges mehr kosten. Genaue Preise kenne ich nicht. Die einzige Aussage die man aus einer In-Etwa-Prüfung ziehen könnte wäre, dass es grundsätzlich funktionieren könnte. Das heißt aber noch nicht, dass es das auch über die Serie tut.

Ich würde von mir auch nicht behaupten, dass ich meine Hand für diese H7 Retrofits ins Feuer halten würde, aber ich bin natürlich gespannt, wie sich die Teile so verhalten. Natürlich halten die LEDs in einem Scheinwerfer keine 100.000h, aber wenn die Leuchtmittel ordentlich designt sind, dürften mehrere tausend oder mehrere 10.000 schon drin sein. OSRAM gibt ja fünffache Lebensdauer gegenüber einer Halogen-H7 an. Es steht natürlich nirgends, welche Halogen-H7 dabei als Basis herangezogen wurde... Abwärme: Scheinwerfer, die auf LED ausgelegt sind, nutzen das LED-Licht effizienter. So eine Retrofit-LED wird nicht ganz so effizient sein und wird in H7-Bauform ziemlich heißt. Nicht so warm wie ne Halogenlampe, klar, aber trotzdem so heiß, dass man das Teil nach einigen Minuten Betrieb nicht mehr in der Hand halten kann/will. Ich hatte die Philips X-tremeUltinon LED (ohne Zulassung) schon da. Diese wurden nach ein paar Minuten Laufzeit auf dem Wohnzimmertisch bei offenem Scheinwerfer so heiß, dass ich sie abkühlen lassen musste, bevor ich sie ausbauen konnte. Eine Halogenlampe hat etwa 10% Wirkungsgrad. Das heißt, von den 55Watt elektrischer Energie gehen 90% für Abwärme drauf, was etwa 49,5Watt Heizleistung entspricht. Die H7-LEDs X-treme Ultion brauchen etwa 25Watt elektrische Leistung. Die OSRAM Night Breaker sind mit 19Watt angegeben. Wenn man einen Wirkungsgrad von typischen 40% annimmt, sind das 11,4Watt, die in Form von Wärme abgegeben werden. Quelle Ob diese 11,4Watt Heizleistung reichen, um den Scheinwerfer im Winter eisfrei zu halten, müsste man mal ausprobieren. Ich vermute, dass das klappen könnte, schließlich staut sich die Wärme im geschlossenen Scheinwerfer. Wahrscheinlich wird es aber nicht reichen, um ihn von einem ordentlichen Eispanzer oder Schnee zu befreien. Thema Kosten: Bleibt also unterm Strich wahrscheinlich eine elektrische Energieeinsparung von 36Watt. Ein Generator wie er im A2 verwendet wird, hat einen Wirkungsgrad von etwa 50%. Der Motor selbst hat optimistische 30% (im Mittel eher weniger). Ein Liter Benzin hat ca. 8,5kWh. Um die Halogenlampebrennen zu lassen, sind also 55Watt / 0,5 / 0,3 = 366 Watt erforderlich, was 1l * 366W/8500Wh = 43ml pro Stunde sind. Bei einer angenommenen Lebensadauer von 330h einer Halogenlampe sind das 14,19L Benzin oder aktuell etwa 20EUR. Bei angenommenen 5EUR für einen wirklich billigen Satz Halogenleuchten H7 wären wir bei 25EUR Gesamtkosten, was etwa 7,57EUR pro 100 Betriebsstunden bedeuten würde. Um die LED brennen zu lassen, braucht man entsprechend ~15ml Benzin pro Stunde. OSRAM gibt die fünffache Lebensdauer für die LED-Leuchmittel gegenüber Halogenlampen an, was etwa 1650h entspricht oder 24,75L Benzin, was aktuell etwa 35EUR entspricht. Bei angenommenen 130EUR für den Satz OSRAM Night Breaker LED sind wir bei rund 155EUR Gesamtkosten, was etwa 9,39EUR pro 100 Betriebsstunden bedeutet. Gerechnet mit 1,40EUR/Liter Benzin. Es gibt noch genug Variablen, die diese Rechnung besser oder schlechter machen können, aber näherungsweise könnte man annehmen, dass die Lampe je Betriebsstunde im A2 Benziner genauso teuer wie eine billige Noname-H7 ist, sobald man das Paar für 100EUR kaufen kann. Gegenüber High-End-Halogenfunzeln dürfte der Preis pro Betriebsstunde schon bei 130EUR Anschaffungskosten ähnlich sein. Bei einem Dieselmotor würde sich die Rechnung natürlich Pro-Halogen verschieben. Für Autos mit moderneren Generatoren etwa 70-80% Wirkungsgrad haben (z.B. viele Start-Stop-Autos), ebenso. Die wirtschaftliche Betrachtung ist also nicht ganz so schlecht, wie man das bei dem Anschaffungspreis erstmal vermuten könnte. Man macht also nicht wirklich Geld kaputt, wenn man annimmt, dass sie mindestens genau so gut leuchten, wie ne billige H7-Halogenlampe. Ich vermute aber, dass das für den A2 mangels zu geringer Absatzmenge nicht geprüft werden wird.... Das würde wahrscheinlich nur klappen, wenn jemand Vitamin B zu OSRAM hätte... Immerhin müsste OSRAM das erstmal intern im Labor mit A2-Scheinwerfern testen um überhaupt abwägen zu können, ob das funktionieren kann und dann müsste das ganze noch im unabhängigen Labor bestehen um ein lichttechnisches Gutachten machen zu lassen. Letztendlich muss das noch durchs KBA freigegeben werden. Das alles dürfte keine Unsummen kosten, aber trotzdem zu viel für ein paar A2-Fans.

OK; H7 dürften nicht sonderlich mehr Lichtstrom abgeben als 1500 Lumen. Dann bleibt mMn aber noch der Vorteil der Degradation. Eine H7 ist auf 330 (? - sagt ne schnelle Suche) Betriebsstunden ausgelegt. Wenn die getauscht werden, egal ob kaputt oder nicht, sind die Kolben oft doch schon deutlich von innen beschlagen - und tauscht man dann nur eine Seite der Scheinwerfern aus, sieht man oft auch den Unterschied auf der Straße. Eine LED hat eine anzunehmende Lebensdauer von ein paar hunderttausend Stunden (sofern nicht grad Philips oder OSRAM drauf steht, ist zumindest meine Erfahrung bei Leuchtbirnenersatz). In den ersten 10.000h ist die Degradation praktisch nicht vorhanden, vorausgesetzt die LED wird nicht verheizt.

Für unsere Scheinwerfer gilt meines Wissens nach folgendes: StVZO § 50 - Nationale / deutsche Regel, wo und wie der Abblendlichtscheinwerfer montiert werden darf. ECE R8 - Regelt unter anderem Scheinwerfer mit H7-Leuchtmitteln, das heißt hier steht hauptsächlich drin, wie sich unser Scheinwerfer verhalten muss, was drauf stehen muss, welche Eigenschaften er haben muss etc. 76/756/EWG und ECE-R48 - Regelt ähnliche Dinge wie R8, nimmt aber auch Bezug darauf, welche Anforderungen an das Fahrzeug im gesamten erfüllt werden müssen (SRA, Leuchtweitenregulierung, etc.) ECE R112 - Allgemeine Vorschriften an Scheinwerfer, die mit Glühlampen oder LED-Lampen ausgestattet sind. Welche Normen gerade noch in welchem Umfang gültig sind weiß ich leider nicht. So könnte die R8 z.B. schon gar nicht mehr gültig sein, weil stark veraltet. Aber soweit ich das überschauen kann, geht aus allen nicht hervor, dass Halogenscheinwerfer nur 1500 Lumen haben dürfen. Es ist eher anzunehmen, dass dieser Wert eine physikalische Grenze oder die Grenze des technisch machbaren darstellt, was aus 55Watt elektrischer über Halogentechnik das Maximum raus holen will. Die genannten Vorschriften sind ziemlich umfangreich und komplex, aber soweit ich das rauslesen konnte, dürfen Hauptscheinwerfer auf LED-Basis bis zu 2000 Lumen abgeben, ohne weitere technische Maßnahmen am Auto ergreifen zu müssen. Ab 2000 Lumen ist eine Scheinwerferreinigungsanlage erforderlich. Das heißt, theoretisch könnte man mit LED-Leuchtmitteln nochmal bis zu 33% mehr Licht auf die Straße bekommen - was aber nur ein theoretischer Wert ist. Wenn man betrachtet, dass - nur die "besten" Halogenlampen diese 1500 im Neuzustand erreichen, - diese 1500 Lumen nicht unbedingt immer im für das menschliche Auge im ideellsten Farbspektrum abgegeben werden, - das Farbspektrum je nach Umgebungsbedingungen mal Vor-, mal Nachteile hat (klare Verhältnisse, Nebel, Regen, Schnee,...), - und die Halogenlampen die derart ausgereizt sind auch spürbar degradieren, das heißt nach einer gewissen Laufzeit spürbar weniger Licht abgeben, weil sich Niederschlag am Glaskolben bildet etc., dann kann man schon allein deshalb annehmen, dass sich eine Halogenlampe und eine LED-Lampe mit gleichen Eckdaten (z.B. beide mit 1500 Lumen) objektiv wie subjektiv nochmal ganz anders verhalten.

Interessant. Ist mir noch nicht aufgefallen. Hab aber auch relativ wenig TDIs so weit zerlegt, dass man das unbedingt hätte sehen müssen.

ATL hat ne Kolbenbodenkühlung? Das glaub ich nicht. Ich kenn das nur in der Form, dass von unten,aus dem Kurbelgehäuse eine Düse Motoröl gegen den Kolben spritzt. Ist mir beim ATL aber noch nie ins Auge gesprungen. Sieht dann in etwa so aus: https://www.t4-wiki.de/wiki/Kolbenkühlung Beim A2 hatte das eigentlich kein Motor. Nicht mal der FSI. Wenn doch, hat jemand Bilder?

The best bases for a AVY-conversion in a descanding order is at first place a A2 1.4 AUA, than the A2 1.4 BBY and than a A2 1.6FSI. This is because of compatibility between ECU and brake system and also the compatibility of the engine wireing loom. Its also possible to use a A2 1.4TDI for this conversion, but i would realy not recommend it. Always use the engine block from a Lupo GTI, because Polo 6N block is incompatible to the MQ200 gearbox and A2s shifting system. You can use the original A2 gearbox of a 1.4 or 1.6FSI or the Lupo GTI gearbox, and also every other MQ200. Both, ECUs from Lupo GTI AVY or Polo 6N AVY will work, but i recommend the Polo 6N ECU because of cruise controle functionality. Most important parts to build in a AVY in a petrol A2 (no mather if 1.4 or 1.6fsi) are plug and play. Only the intake and the exhaust must be customized. The original air filter box from the avy can be used, but its very very tight and you might to customize the housing a bit, so its better to build your own with silicone hoses from the throttle valve to the original a2 filter box, which is big enough for optimal ventilation (if your base is a 1.4, make sure to get the first hose after the air filter box from a 1.6FSI). The original exhausts from 1.4 and 1.6fsi will also fit and they are good enough for a first run and some weeks of driving. For a custom made exhaust, best and easiest practice is to build one which is made of original avy parts (from block till flex hose) and the rest can be made of a universal cat and whatever u want. The heaviest part is to modify the original A2 wirering loom. I would not reommend to build a complete new one, alway use a original A2 petrol loom a base. You always have to reorder the pins in the ECU-connector. On the engine side, there is not so much to do. Follow janihanis first tipp to make you own plan for a wireing diagram. ;-) In my opinion, its not nessecary to buy a complete car, a complete engine is enough. But like janihani said, you might be able to test the engine a complete car and sometimes this is the better solution in the light of economic reasons.

Das liegt an der Batterie. Direkt nach dem Start hat die Batterie eine ordentliche Ladung für den Anlasser gewuppt. Da kommt das Bordnetz bei einer nicht ganz so frischen Batterie schon mal an seine Grenzen wenn es das gleich wieder für die Batterie tun muss, so dass dann kurzzeitig die Spannung einbricht. Bei Unterspannung schaltet die Servo dann einfach ab. Mit einem Batterietester kann man solche Lasten in der Regel nicht nachstellen. Auch Innenwiderstand messen bringt oft nichts. Ich vermute mal, dass die chemischen Prozesse bzw. die Stromabgabefähigkeit bei solch krassen Lasten recht dynamisch verhalten. Massepunkt kontrollieren kann nicht schaden, aber eine frische Batterie schafft das alles sogar bei ganz defekter Lichtmaschine.

Hier gibts mehr Infos. Unter anderem in welchem Zeitraum welches Steuergerät verbaut wurde, in meinem Beitrag vom 17. Juni 2011. https://a2-freun.de/forum/forums/topic/18694-bremsanlage-ab-mj2004/ Der Bremsassistent greift aber nur ein, wenn man selbst bremst, wie von mamawutz beschrieben. Bei einer flotten Runde mit Beschleunigung aus ner Kurve heraus wie weiter oben beschrieben spielt der eher keine Rolle.

Es gab Fahrzeuge mit MK20-Bremsensteuergerät bei Audi ( wenn ich mich noch recht erinnere z.B. der erste TT), da konnte man das ESP auf Knopfdruck abschalten und/oder es war gar kein ESP im Steuergerät verbaut. Diese Steuergeräte funktionieren teilweise auch Plug and Play im A2 ;-) Obs Fahrzeuge mit MK60-Elektronik gab, die ESP-Off drin hatten, weiß ich nicht, weil hab ich nie recherchiert. Und ich weiß auch nicht, ob es MK60-Steuergeräte gibt, die Plug and Play aus anderen Fahrzeugen in den A2 gebaut werden können. Elektronisch wirds gehen, aber da die Teile mehr Software drin haben, ist die Frage, ob es da was passendes gibt. Ansonsten gibts auch Menschen, die können die Software auf den Steuergeräten anpassen. Kostet aber ne ganze Stange Geld. Und den Kontakt müsst ich erstmal wieder finden. MK20 hatten grob alle A2 bis einschl. MJ2002, MK60 kam ab MJ2003. Und ab ungefähr MJ2004 hatten die A2 dann auch noch den Bremsassistenten im MK60 drin... Kann auch sein, dass der dem sportlichen Fahren etwas im Wege steht.

Ja genau, so wars gemeint. Und nein, da fehlt nix. Konsole, Stabi, PU-Lager, Schelle und zwei Schrauben, dann sollte das eigentlich passen. Gibt ja eigentlich auch nur eine Einbaurichtung der Gummis: Die abgeflachte Seite zur Konsole. Wieso muss man neue kaufen wenn die SuperPro-Produkte eigentlich lebenslange Garantie haben?

Du schreibst du hast neue Stabilager verbaut?`Wieso? Was ist an den neuen anders? Wie ist da die Teilenummer? Oder hab ich das falsch verstanden? Wenn ich mich nicht irre, ist der Innendurchmesser des Rings um den Stabistab etwas größer, als der Stabi selbst dick ist. Wenns blöd zusammen montiert ist, steht der RIng an der zur Konsole gewandten Seite weiter vom Stab weg, als auf der von der Konsole abgewandten Seite. Einstellen lässt sich das über die Madenschrauben im Ring. Ob das aber alleine Abhilfe schafft, oder ob da was mit dem PU-Lager nicht stimmt, kann ich dir leider nicht sagen.

Vorne gibt es keinen Alternativstabi für den 1.2TDI. Der hinten passt, aber den würde man nur über eine Einzelabnahme eingetragen bekommen. Das Gutachten gibt nur den Verbau des VA-Stabis oder VA+HA her, aber nicht "nur HA".

Du brauchst alle vier Leisten, nicht nur die zwei vorderen, weil alle vier Leisten demontiert werden müssen.

Was du siehst ist Vergussmasse, die in den Sensor gegossen wird, um den Hall-Sensor gegen Umwelteinflüsse zu schützen (Feuchtigkeit, Vibration, ...). Oder anders: Dein Sensor hat sich beim raus ziehen in zwei Teile zerlegt und es steckt noch ein Teil des Sensorgehäuses im Differentialgehäuse. ;-) In deinem Fall einfach gucken, dass du den unteren Teil des Sensorgehäuses unbeschädigt aus dem Getriebe bekommst und dann beides wieder zusammenstecken. Dann sollte er noch funktionieren. Wenn man den Sensor demontieren will, am besten die Schraube lösen, die ihn am Getriebe fixiert. Da sich mit der Zeit feiner Dreck rund um den Sensor abgesetzt hat, zunächst etwas Kriechöl rings um den Sensor verteilen, um den Schmutz anzulösen. Dann den Sensor radial zur Steckachse des Steckers etwas links und rechts drehen und langsam anfangen, ihn dabei raus zu ziehen. So ist die Chance am größten, dass der Sensor nicht in zwei Teile fällt.

Wie ist das hier eigentlich ausgegangen?

Der Sensor ist bei den Benzinern in jedem Getriebe verbaut und funktionsfähig. Es ist ein Hallsensor, der sein Signal vom Differentialkäfig abgreift. Der Differentialkäfig ist aber recht grob aufgelöst, somit ist das Signal bei geringen Geschwindigkeiten nicht ganz so genau. Dieser Sensor ist wegen seinem günstigen Aufbau bei allen A2 mit Benzinmotor verbaut (alle Benziner haben MQ200-Getriebe). Er wird aber bei allen A2 Benzinern mit MK60-Bremse nicht genutzt, sondern nur bei Benzinern mit MK20 Bremsensteuergerät (Umstellung von MK20 auf MK60 war irgendwann Anfang MJ2003). Den FSI gabs ausschließlich mit MK60, nie mit MK20. aber auf jeden Fall bei allen FSI). Bei MK60 wird das Geschwindigkeitssignal über die Raddrehzahlsensoren vom Bremsensteuergerät erzeugt und von diesem in den CAN eingespeißt. Wahrscheinlich ist das Bremsensteuergerät auch in der Lage, ein analoges Geschwindigkeitssignal an irgend einem PIN auszugeben, aber das müsste man recherchieren und testen. Das Kombi ist glaub ich auch in der Lage, aus den Geschwindigkeitsdaten vom CAN ein GALA-Signal zu erzeugen. Somit sollte in jedem Fahrzeug ein analogen Geschwindigkeitssignal am Kombi abgreifbar sein. Es ist aber nur bei Fahrzeugen mit Radios der ersten Generation vom Kombi zum Radio gezogen. Bei allen anderen Modellen bekommen die Radios das Geschwindigkeitssignal über CAN. Bei den A2 mit MK20 wird der Sensor immer aktiv genutzt, sowohl beim Benziner als auch beim Diesel, aber soweit ich das noch in Erinnerung hab nur für die Anzeige vom Kombi. Das MK20 nutzt für seine internen Funktionen immer die Raddrehzahlsensoren. Bei den 1.4TDI gibt es einen Sensor an gleicher Stelle im MQ250-Getriebe, aber der ist anders aufgebaut und er löst feiner auf (Eine Welle vom Sensor die ins Getriebe gesteckt ist, greift über ein Zahnrad direkt am Differentialkäfig die Drehzahl ab und die Welle wird dann feiner aufgelöst ausgewerte). Beim Diesel ist der Sensor aber nur verbaut, wenn der Sensor tatsächlich genutzt wird - also bei allen MK20-Modellen. Bei 1.4TDIs mit MK60-Bremse ist dann nur ein Blindstopfen verbaut. Wie es beim 1.2TDI-Getriebe ist, weiß ich nicht genau, aber dürfte ähnlich sein.

8Z0927904 - vorne links alle außer 1.2tdi 8Y0927904A - vorne links nur 1.2tdi bis Fahrzeug aus MJ02 Nr ~13000 8Y0927904E - vorne links nur 1.2tdi ab Fahrzeug aus MJ02 Nr ~13001 8Z0927904D - vorne rechts alle außer 1.2tdi 8Y0927904C - vorne rechts nur 1.2tdi 8Z0927904B - hinten rechts und links, alle Modelle/Bremestypen Da es das Teil aber sowieso nur bei Audi gibt, wäre der beste Weg, die genaue Teilenummer auch einfach über die Fahrzeugnummer raussuchen zu lassen. Wenn man keine umgebauten Bremsen hat wäre das der sicherste Weg. Zu finden sind diese Teile im ETKA auf Bildtafel 927-000

Ich finde deine Initiative mit der Zeichnung super und auch, dass du da gleich loslegen willst. Vergiss aber nicht, dass da im Hintergrund gerade schon Bemühungen für ne erste Charge laufen *lob* Wie ist da der Stand eigentlich? Könnte man das nicht gleich etwas optimieren? Ich fand diese Selbstschneideschraube noch nie sonderlich geil. Aber wenns da noch nie Probleme gab, wieso nicht auch einfach so lassen... Der Würth hat meine ich für alles die passende Schraube ;-)

Stimmt, mein Fehler, hab die Radschrauben vom 1.2TDI rausgesucht.

Um die offizielle Einfüllöffnung zu öffnen, braucht man tatsächlich ne Nuss. Dass du den inoffiziellen Weg meinst, war mir gerade nicht bewusst. Ja, DAS ist die Kappe, welche die Entlüftungsöffnung vom Getriebe abdeckt und somit der "inoffizielle" Weg, über den man Öl ins Getriebe füllen kann.

Nein, das markierte Teil ist ein Gummideckel um auf die Kupplung schauen zu können. Schüttest du dort Öl rein, darfst du das Getriebe ausbauen und eine neue Kupplung verbauen - und je nachdem wo du das machst gleich noch die Sauerei unterm Auto beseitigen.. Der Deckel von der Entlüftungsöffnung ist die kleine schwarze Kappe weiter links auf dem Bild.

Entweder vorne am Getriebe (dort wo der Sensor eingeschraubt ist) oder am Differential (dort wo die Antriebswellen ans Getriebe angeschlossen sind). Weiß nur gerade nicht ob fahrer oder beifahrerseitig. Dafür brauchst du aber ne schöne, große Außensechskantnuss. ;-) Frag mich jetzt nicht nach der Größe. Die weiß ich gerade nicht.

Das weiße Teil ist der Motor, der eigentlich die Klappe entriegelt. Wenn du der Stange folgst, siehst du dieses metallischfarbene Hebelchen, im zweiten Bild, links vom grünen Punkt bzw. unterhalb dieser Mutter mit U-Scheibe. Diesen Hebel nach oben ziehen oder einfach das Gestänge in Richtung Entriegelungsmotor. Dann sollte die Klappe entriegeln und du kannst sie öffnen. Der Seilzug wird in besagtem silberfarbenem Hebelchen eingehängt.