StephanJX

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  1. Also, wenn ich da nochmal drüber nachdenke: eigentlich lädt man immer mit seinem eigenen Type 2 an Schuko Kabel, das hat man ja im Auto liegen. Von daher weiss man tatsächlich, an welcher Phase bei einphasigem Laden Strom anliegt. Dann wär das ja wirklich cool: das PTC Element an 150V DC heizt, wenn es beim Laden über -20C hat (Kontaktoren geschlossen), und immer beim Fahren, wenn die Batterie zu kalt ist. das PTC-Element an 230V AC heizt immer beim Laden, wenn die Batterie zu kalt ist, auch unter -20C. Sprich, man kann das Auto mit einem Ladekabel aus dem Winterschlaf holen. Das Schöne daran ist dann, dass beim Laden dann 2 PTC Elemente im Heizkreislauf hängen hat, die Batterie also schneller aufheizt. Beim Fahren hat man dann nur das schwächere PTC Element im Heizkreislauf, aber da wird die Batterie ja auch durch das Entladen warm. Da muss man nur noch die Steuerung so konstruieren, dass beim Laden auf jeden Fall die Pumpe anläuft wenn es weniger als 5C hat, und die ganzen Heizelemente ausgeschaltet werden wenn die Batterie zB 15C erreicht. Die Pumpe kann man ja eigentlich immer laufen lassen, sobald entweder gefahren oder geladen wird, die braucht man ja nicht weiter zu steuern. @jopo010 und @Artur: kriegen wir die Steuerung beim CAN IO so hingedengelt, dass das funktioniert? Dann bestelle ich gleich nochmal so einen Heizer...
  2. Man weiss nicht immer, welche Phase im Auto bei einphasigem Laden Spannung hat: das hängt vom Ladekabel ab: wenn man immer das gleiche Ldekabel verwendet, dann weiss man bei einphasigem Laden, welche Phase am Ladestecker im Auto Spannung führt. Wenn man aber mit einem fremden einphasigem Kabel lädt, dann weiss man das nicht: die Phase vom Schukostecker kann theoretisch an jede der 3 Phasen im Type 2 Stecker angeschlossen sein. Ich glaube nicht, dass es da einen Standard gibt, lasse mich aber gern eines besseren belehren - dann wäre das tatsächlich einfach.
  3. Jain. Prinzipiell ja, die Ladegeräte liefern ja 3kW, also mehr als die Heizung braucht. Praktisch schwierig: Das BMS verhindert das Laden bei unter 5 Grad C in den Batterien. Wenn also noch weniger als -20Grad in den Batterien herrschen, dann werden weder die Kontaktoren geschaltet, noch darf das Ladegerät laden. Bei mehr als -20 Grad C werden die Kontaktoren schon geschaltet, und dann läuft die Heizung, zieht natürlich dabei die Batterie leer... Wenn man da was umstricken will, dann muss man das BMS übergehen, ich weiß nicht ob ich das will. Rein sicherheitstechnisch gesehen. Jetzt ist die Frage, ob man nicht einfach doch noch eine 2. Heizung einbaut, und die direkt an 230V hängt (wobei man nicht unbedingt weiß, welche der 3 Phasen Spannung hat...) Gibt es eine Möglichkeit einer Schaltung, die von 1 oder 3-Phasen Wechselstrom sich eine Phase rauspickt (und nur eine), die Spannung führt? Dann muss man noch ein Relais einbauen, dass die Heizung nur bei weniger als 5 Grad einschaltet (und eine Logik, die das Relais steuert), das gleiche gilt für die 12V Pumpe. Alles ist möglich, ich weiß nur nicht wie - und ob sicher der Aufwand lohnt.
  4. So, da hab ich Antwort vom Techniker vom Hersteller der Heizelemente (Calix): die 115V AC Versionen würde er mir nicht empfehlen bei 150V DC. Man ist wahrscheinlich noch unterhalb der Durchbruchspannung, aber man fordert sein Glück etwas heraus. Hingegen war er sich sehr sicher, dass das PTC Element von dem 230V AC Teil, das an 135V DC rechnerisch nur noch 260W liefert, in der Realität deutlich mehr Leistung haben wird. Er hatte keine Daten für genau das Teil, schätzt aber irgendwas zw. 450W und 500W. Das hat was damit zu tun, dass das ein PTC Element ist, und eben kein "normales" Heizelement. Mehr hat er jetzt auch nicht erklärt, vielleicht gibt's ja hier Spezis die da mehr dazu wissen. Anyway, dann wird es wirklich das Teil: 750W bei 230V . Wenn nur 260W, dann halt langsames Heizen, bei 450W wär ich glaube ich schon sehr zufrieden.
  5. Das Ding gibt es tatsächlich mit 115V AC Betriebsspannung. Ich hab grad beim Hersteller angefragt was passiert, wenn man da 150V DC drauf loslässt. Falls da geht, dann hätte man da statt 750W (bei 230AC) ca. 1000W, das ist schon eine ganz andere Hausnummer. Laden: Das PTC soll die Temperatur der Batterie vor dem Laden auf 5 Grad C bringen, darunter läuft das Ladegerät nicht an. Die Heizung läuft dann aber weiter, bis sie sich bei 15 Grad C abschaltet. Sobald geladen wird, hilft natürlich auch die Erwärmung in der Batterie durch das Laden. Fahren: Das BMS wird so programmiert, dass es ab -20 Grad C Fahren (=entladen) zulässt, sprich die Kontaktoren durchschaltet. Dann wid die Batterie parallel durch die Heizung erwärmt, und durch die Erwärmung die beim Entladen in der Batterie selbst entsteht. Die Heizung schaltet sich dann wieder beim Erreichen von 15 Grad C ab. Falls die Batterien aber unter -20G Grad C kalt sind, dann ist man der Arsch: in dem Fall wird weder das Ladegerät aktiviert, noch schaltet das BMS die Kontaktoren. Sprich, die Heizung bekommt keinen Strom, auch wenn der Wagen an der Steckdose hängt. Ist ein bisschen ein Extremfall. Wird bei meinen Eltern in Unterfranken eher nicht vorkommen, hier in den Bergen hab ich das aber schon ein paar Mal erlebt. Dann muss man halt sehen, dass man die Batterien irgendwie aufwärmt, zur Not das Auto halt in eine Garage schleppen. Bei -27 Grad C springen dann aber auch viele moderne Diesel nicht mehr an, haben wir alles schon durch. Danke für die Rechnung! Mal sehen ob ich irgendwo noch Zahlen für die Akkus auftreibe. Sieht irgendwie wenig aus, im Vergleich zum Kühlwasser. Schon ganz schön lang. Auf der anderen Seite: wenn es wirklich mal richtig kalt wird, und man weiss, dass man am nächsten Morgen losfahren will, dann hängt man den Wagen halt abends an die Steckdose. Dann wird der erst vorgewärmt, und danach geladen.
  6. Moin, ich hab eine Frage zur Heizleistung vom Heizelement für den Heizkreislauf der Akkus. Kann jemand mit den folgenden Zahlen was anfangen? Ich bin da völlig blank... Ich habe vor, folgenden Zuheizer einzubauen: 750W bei 230V. Wenn ich @MankmilAusführungen folge, dann hat der bei 135V nur noch 260W. Nicht gerade viel, aber bei dem würden die Anschlüsse so schön passen, und er regelt sich selber runter (PTC Element). Meine Frage: wie lange dauert es mit 260W Energiezufuhr, 150kg Tesla-Akku-Zellen und ca. 4 Liter Kühlflüssigkeit von -10 Grad C nach 5 Grad C zu erwärmen? Oder meinetwegen auch um 1K? Danke für alle Hilfe! Cheers, Stephan PS: der hier von DEFA ginge auch, aber der hat eigentlich die gleichen Leistungsdaten.
  7. Oh, sorry, wollte eigentlich keine Links einfügen... kommt nicht wieder vor!
  8. Good point: in dem Fall habe ich folgende Federn verbaut. Hat irgendjemand Informationen zu denen (Federhärte und Originallänge)? Hinten: 8Z0 511 115 AT Vorne: 8Z0 411 105 AK Moderator: Links zu 7zap entfernt. Urheberrecht und so. Gruß Artur
  9. Moin, bei mir sind hinten momentan Feder mit Kode grün/4x rot eingebaut. Weiss jemand die Federrate von denen? Ist das auch die 16,5N/mm von den "Originalfedern"? Im Thread den @Phoenix A2 eben verlinkt hat, finde ich die leider nicht. Wenn ich die Federrate hätte, könnte ich ja rausfinden, um wieviel höher der A2 mit dem Originalgewicht und den verstärkten Federn kommt - obwohl, dafür brauche ich auch die Länge der Federn... hat das auch jemand? Cheers, Stephan
  10. Noch eine Frage: weiss jemand, ob die Federmarkierungen noch die Orignalfarben vom FSI sind? Oder ist da schon mal was getauscht worden? Das gleiche gilt für die Stossdämpfer: war Monroe Erstausrüster? Kann ich mir fast nicht vorstellen. Danke für alle Infos! Cheers, Stephan
  11. @Artur: dann werde ich es erst mal mit den verstärkten A2 Federn probieren, die im Thread von Phoenix A2 beschrieben sind. Muss ich am Wochenende mal im Netz graben. Wenn meine Berechnungen stimmen, dann hat die Hinterachse ca. 80kg mehr Gewicht im Leerzustand, und die Vorderachse ca. 10kg extra. Bei mir liegen ja die Schwerpunkte von allen Zellen vor der Hinterachse, Du hast deine Akkus ja bis zur Heckschürze reingesetzt. Bilstein B4/B6: die B6 sind die sportlicheren, oder nicht? B4 sollte es dann eigentlich für mich tun, falls ich doch alles austausche. Nur mal für mich als Ausländer: muss man alle Aftermarket-Feder/Stossdämpferkombinationen eintragen lassen? Hier in Norwegen kenne ich das so, dass so eine Änderung ok ist solange man das Auto nicht tiefer-/höherlegt, also nur "Ersatz"-Teile einbaut.
  12. So, noch eine kleine extra Baustelle: jetzt hab ich das Auto gerade zerlegt, vielleicht sollte ich mir auch mal gleich das Fahrwerk vornehmen. Zumindestens hinten hat der ja im Alltag jetzt dann wesentlich mehr Last auf die Hinterachse, durch die Batteriepacks. Momentan verbaut sind Monroe Dämpfer mit folgenden Federn (die Dämpfer sehen schon etwas ranzelig aus, sollte man vielleicht auch ersetzen). Federn hinten/vorne/Dämpfer vorne: Ich habe den Bilstein B4 Thread gelesen, prinzipiell könnte ich also im einfachsten Fall hinten auf die verstärkten Feder ausweichen. Und im monetären Overkill Fall das komplette B4 Fahrwerk mit verstärkten Federn hinten. Zwei Fragen: muss man das B4 Fahrwerk auch bei einem FSI eintragen lassen, oder gilt das nur für den 1,2 TDI? Haben andere E-A2 Umbauer Erfahrungen mit verstärkten Federn hinten gemacht, und evtl. Tipps für spezielle Kombinationen? Ich will keine Tieferlegung, einfach den normalen Komfort wie vorher, halt für mehr Gewicht auf der Hinterachse. Vielen Dank für alle Tipps! Cheers, Stephan
  13. ...und da hab ich gestern abend tatsächlich auch noch die Plastebox abgesägt. Das gibt ganz neue Einblicke in das Auto. Und man kann viel besser arbeiten im Stehen. Jetzt warte ich dann mal auf die Kisten.
  14. Ich hab mich noch nicht um des Rätsels Lösung von @Phoenix A2 gekümmert, sondern heute erstmal die Böden fertig entfernt. Ich muss noch etwas schleifen, und noch die Plastikkiste kürzen, das mach ich vielleicht nachher noch. Ddann muss ich aber erstmal auf die Kisten warten, die macht mir grad ein Schlosser. Und dann muss ich da bestimmt noch ein bisschen rumdengeln, um die da rein zu kriegen.
  15. Das ist auch eine gute Idee. Das Signal müsste man am besten an 3 Stellen auf Öffner-Relais legen: - Zuleitung zum Motorkontroller (Curtis) - Jeweils in eine Schaltleitung vom BMS zu den Kontaktoren In dem Fall wäre der Curtis komplett stromlos, und das Hochvoltsystem ab den Kontaktoren. Das BMS und der Rest vom Auto hätten dann immer noch Strom über die 12V Batterie. Muss mal sehen, wo ich das Signal am Besten abgreife. Das sollte ja in einem der Stecker im linken Tresor ankommen. Sollte ich eigentlich selbst rausfinden können, nachdem ich von @Phoenix A2 den Crashkurs "Stromlaufplan für Dummies" bekommen habe...