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StephanJX

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Mein A2

  • A2 Model
    Elektro-A2
  • Production year
    2003

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    Stavanger/Norwegen

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  1. Genau, das wird dann lustig wenn man mal zur Audi-Vertragswerkstatt fährt: "Meister, die Stecker sind ja original, aber wo ist denn die Hochdruckpumpe? Und die Injektoren kann ich auch nicht finden. Meister, da ist so ein komischer Zylinder mit abstehenden Flächen im Motorraum, größer als das Getriebe, das kenn ich ja gar nicht... (Fortsetzung folgt...)"
  2. Die Ladegeräte sind nach IP66, der DCDC nach IP65 geschützt, das sollte für den Motorraum dicke ausreichen (sag mers mal so: wenn ich das Ding im Bach versenkte hab ich andere Probleme...). Den Steckern traue ich auch nicht, wenn ich es irgendwie hinkriege verschwinden die noch in einer Feuchtraumdose. Mal sehen. Edit: die Lüfter drücken nur Luft an den Kühlrippen vom Gehäuse vorbei, da ist keine Öffnung rein ins Ladegerät.
  3. Also, 4 Wochen später: 2 Wochen von der Grippe geraubt, 1 Woche hatten alle die Kotzerei, und eine Woche war die Dame unterwegs. Da machst was mit... Gestern abend hab ich die beiden Ladegeräte am Schlossträger montiert, mit den Profilen, die @Phoenix A2 schon vorbereitet hatte. Ich hab noch verschiedene Befestigungswinkel zurechtgestutzt, ein paar Lächer gebohrt, und dann das ganze mal provisorisch festgeschraubt. Und nur um die Meckerer gleich mal ruhig zu stellen: die verschiedenfarbigen Profile werden alle noch mattschwarz lackiert, sieht ja so net aus ... dort wo die Schrauben auf dünne Aluprofilen greifen oder auf Plastikteilen, kommen noch große Ringe drunter um die Last besser zu verteilen. Bei der endgültigen Montage werde ich selbstsichernde Muttern verwenden. Das war mir jetzt aber zu viel Aufwand, das muss ja alles noch mal runter. Hier mal ein Blick von der Rückseite der beiden Ladegeräte (in Fahrtrichtung vorne): man sieht die beiden Profile. Oben (hier rechts) 2 Winkel, die oben am Schlossträger befestigt werden. Unten (hier links) 2 Winkel, die das Eigengewicht der Ladegeräte auf dem unteren Längsträger vom Schlossträger abstützen. Zum Motor hin sind noch so ca. 8cm Platz. Von vorne gesehen sieht man die Rückseiten der beiden Ladegeräte, wo normalerweise der Intercooler (?) hängt. Einen Winkel sieht man in der ehemaligen Luftansaugung vom Motor. Ein Suchbild... (fotografiert durch das rechte Radhaus zum Haupträger nach vorne!): Dort aussen an den Haupträger kommt der DCDC Wandler (ungefähr gespiegelt zur Servopumpe auf der anderen Seite vom Auto). Falls der zu klein ist (700W), kann man an der gleichen Stelle an der Innenseite vom Hauptträger noch einen montieren, das wären dann 1,4kW, und auf jeden Fall ausreichend. Das letzte der Ladegeräte kommt an die Brandwand zum Innenraum, da muss ich aber noch eine Befestigung dengeln. Links oben im Bild sieht man die 3 Bolzen, die mal irgendwas vom Treibstoffsystem vom FSI gehalten haben: hier kommt die Unterdruckpumpe dran. Nächste Woche wollen wir versuchen den Motorhalter zu schweissen, man wird sehen...
  4. @Phoenix A2war mal wieder hier, auf dem Heimweg om Icetrack (winke-winke!). Letztes Mal hat er mir beim Motorausbau geholfen, dieses Mal bei der nicht ganz unwichtigen Arbeit, die Anordnung der Durchführungen für alle Kabel und die Schlauchleitungen in die Batteriekisten hinein zu planen. Das ist nicht ganz ohne, zumindestens zwischen den beiden Kisten: hier bewegt sich ja die Achse nach oben wenn das Auto einfedert. Im Endeffekt muss man die Durchführungen so hoch wie nur irgendwie möglich platzieren, aber noch so, dass man dann oben nicht mit den Querträgern kollidiert, auch nicht während der Montage. An der vorderen Kiste kann man die Durchführungen übereinander legen, da man hier nicht direkt am Querträger liegt. Die Durchführung an der hinteren Kiste mussten wir zum Teil in die schräge Seite der Kiste legen, da die übereinander zu tief gekommen wären. Innen in den Kisten ist ja auch nicht viel Platz, man muss ja berücksichtigen dass diese 70mm2 Kabel einen gewissen Biegeradius haben. Was ähnliches gilt auch für Durchführungen der Heizungsschläuche auf der anderen Seite der Kiste. Von oben sieht das dann so aus ( in der vorderen Kiste liegt ein Akkumodul, da kann man eranhnen wie wenig Platz man hat): Ich hab dann die Durchführungen gebohrt, Andre hat sich noch mit den beiden Ladegeräten beschäftigt, die am Schlossträger befestigt werden sollen. Da haben wir jetzt auch schon die Profile vorbereitet mit denen die Ladegeräte befestigt werden sollen. Leider hab ich davon keine Bilder gemacht. Ausserdem haben wir festgelegt, wo der Rest der Teil hinkommt: Unterdruckpumpe an den entkoppelten Halter am rechten Fahrwerkdom (da war irgendwas von der Spritversorgung vom FSI festgemacht, wenn ich mich nicht irre) letztes ladegerät vor der Brandwand zum Innenraum, unterhalb von der Frischluftzufuhr zur Innenraumheizung DCDC-Wandler: am rechten Haupträger vorne, ungefähr gespiegelt zu dem Ort, wo am linken Haupträger die Servopumpe sitzt Curtis: in extra Alukiste oben drauf auf dem Motor, zum Teil festgemacht am neuen Motorträger, zum Teil mit einer extra Konsole, die sich auf dem Getriebe abstützt (befestigt an den Schrauben, mit denen das Getriebe am Motor festgemacht ist) Die mechanische Seite von dem Projekt sollte jetzt eigentlich soweit geplant sein, jetzt noch bauen. Und dann werde ich mal anfangen, die verschiedenen Schaltungsteile zu verteilen (Tresore, Motoraum) und Strippen zu ziehen. Jetzt haben allerdings die Kids die Grippe, da muss man erstmal auf die aufpassen. Und sich dann nächste Woche selbst mit Grippe ins Bett legen... In diesem Sinne: Cheers!
  5. Gestern Abend wieder in der Werkstatt gewesen. Am A2 aber nur wenig gemacht: zum einen hab ich einem Freund bei Auspuff wechseln geholfen (man, was sind die Verbrenner für Dreckschleudern... ), zum anderen mussten wir unser Schweissgerät aufmöbeln. Das war länger nicht mehr in Benutzung, und dann hilft es auch nicht, dass es (gefühlt) kurz nach dem 2. Weltkrieg seinen Weg aus Italien nach Norwegen gefunden hat. Aber jetzt tut der Vorschub wieder, und auch der Wahlschalter für die Spannung lässt sich wieder bewegen. Irgendwo ist noch ein Gasleck, abr das kommt dann das nächste Mal dran. Immerhin hab ich noch die Profile für den Motorhalter zurechtgeschnitten. Tbc!
  6. Mal eine blöde Frage: hat jemand ein Foto von dem originalen PTC-Element und die Abmessungen davon? Oder ein Foto von dem Ding im Lüfterkasten? Danke!
  7. Nur mal ein kleines Update zum Stand der Dinge: Ich hab letzte Woche den Lüfterkasten ausgebaut. Die Pappe unter dem PTC Element dürfte ungefähr die Größe sein, die das "Original"-PTC Element von VW hat (165x165mm, leider läuft das natürlich mit 12 V). Meines verträgt bis zu 230V AC und liefert dann 2kW, hat aber nur die Hälfte der Fläche. Jetzt hab ich also mindestens 2 Probleme: 1. Der Luftdurchsatz könnte zu niedrig werden wegen dem höheren Strömungswiderstand. 2. Wenn das PTC 2kW bei 230V leistet, dann wird das bei 135V DC Nennspannung wohl deutlich weniger sein... hoffentlich mags mein Vater kalt... Hat irgendeiner der Umbauer schon mal ein flächenmässig größeres PTC Element gesehen (max 165x165mm) mit ca. 2-3kW Leistung, das zw. 150V und 230V verträgt? Und, ja: an dem PTC-Element ist so ein Temp-Fühler verbaut. Wärme steigt ja auf, darum sollte der wohl oberhalb vom PTC-Element platziert werden. Nur: dann liegt er in Strömungsrichtung vor dem PTC element, auch dämlich. Wie habt ihr anderen Umbauer denn das gelöst? Beim Ausbau hab ich endlich auch mal nach den Plusleitungen schauen können: im linken Fussraumfach kommt von hintern ein dickes schwarzes Kabel von der Batterie, dass sich dort in 3 splittet: 1 dickes schwarzes Kabel geht weiter in den Motorraum (Starter?), 2 etwas dünnere rote gehen über Sicherungen im Kasten dann nach oben unters Armaturenbrett (die 2 oberen roten im Bild zwischen Gaspedal und ausgebauten Lüfterkasten). Ich nehme an, die versorgen den Sicherungskasten. Stimmt das? Dann hab ich endlich ein paar Profile ergattert: Stahlprofile von einem Treppenbauer, und Alu-Profile aus dem Schrottcontainer von einer Fasadenbaufirma, mit der ich gerade eine Solarfasade baue. Und dann habe ich mal kurz den Schlossträger montiert, und probiert, die Ladegeräte unterzubringen (ich hab ja 3 von den Dingern): und das sollte gut gehen (nach den Infos mit der Luftführung unter der Haube weiter oben): 2 schraube ich übereinander am Schlossträger neben dem Kühlerventilator fest, das 3. wird wohl zusammen mit dem Curtis über dem Motor/Getriebe platziert werden. Hinter dem Motor sollte dann Platz sein für die Unterdruckpumpe und die Heizungen und Pumpe von den Akkus. Das letzte Zeugs für die Batteriekästen ist auch da, jetzt habe ich keine Ausrede mehr. Es geht vorwärts!
  8. Jau, danke! Hab auch schon parallel was von @Phoenix A2 bekommen. Dann hab ich ja genug Platz nach oben. Freu!
  9. Ein Hilferuf: hat jemand zufällig eine Foto von der Innenseite von der Motorhaube und könnte das hier posten? Mich interessiert die Form des Luftkanals vom Schlossträger zur Lüftung innen. Meine Motorhaube ist dermaßen weit hinten, das ich die nicht rausbekommen habe ohne das Teilelager wegzuräumen. 😀 Danke!
  10. Hallo Mankmil, vielen Dank für Deine Mühe! Ich hab die mal eine PN mit einer Skizze geschickt, das mit KL. 15a hört sich total vernünftig an. Ich muss nur sehen, ob ich das mit den Dioden richtig verstanden habe... Danke schon mal!
  11. Ich hätte es nicht besser ausdrücken können! Nicht, dass ich nicht gerne basteln würde, aber bei Elektronik hab ich ein paar Berührungsängste.
  12. Super, danke! Da hatten wir aneinander vorbei geredet.
  13. Stopp, nein, nicht ganz: das Ladegerät wird von 230V versorgt, und ist unabhängig von 12V. Sobald 230V anliegen, ist es eingeschaltet (und dann ist auch schon der Kontakt geöffnet, der den Curtis sperrt - auch wenn der noch gar nicht angeschaltet ist). Solange das Ladegerät aber vom seinem eigenen kleinen Lade-CAN-Bus nicht das Signal zum Laden bekommt, lädt es nicht. Hier kommt jetzt das 12V System ins Spiel: das 12V System vom Auto wird angeschaltet (wie auch immer, parallel am Zündschalter vorbei, darum geht es hier), damit bekommt das BMS (und unnötigerweise auch der Curtis) Strom, und checkt den Zustand vom Akku (Temperatur und Ladezustand), und schaltet die Hauptkontaktoren durch. Wenn alles fürs Laden ok ist, gibt es ein Signal an den CAN-Bus vom Ladegerät, dass geladen werden darf. Falls zB die Temperatur zu niedrig ist, wird zuerst über den CAN-IO von Artur die Akkuheizung gestartet. Das BMS überwacht dann kontinuierlich die Temperatur, und erst wenn der letzte Akku über 5 Grad hat, gibt es dann das Laden frei. Die Ladegeräte sind also nicht vom 12V Stromkreis abhängig, ich brauche aber den 12V Stromkreis damit ich laden kann.
  14. Ich hab Dir das Datenblatt vom Ladegerät (sehr übersichtlich in seiner Informationsdichte...) und vom Curtis angehängt. Ladegerät: Seite 5, Stecker J4 samt Erklärung drunter ist relevant. Ich habe mit dem Lieferanten gesprochen (der Text ist nicht eindeutig): "[...] Ist das Ladegerät eingeschalten, [...]" bedeutet, dass das Ladegerät 230V Spannung anliegen hat, es muss dabei nicht unbedingt auch laden. Curtis (siehe Schaltschema S. 12): hab nochmal geschaut: als Signal liegt da 12V von KSI (keyswitch input) an, das entweder nach Switch 7 (vorwärts) oder Switch 8 (rückwärts) durchgeschaltet wird - oder eben bei Unterbrechung ins Nirvana geht, und der Curtis dann den Motor nicht freigibt. Falls Dir was Intelligentes zu einer Schaltung einfällt: vielen Dank im Voraus! BMS_iCharger.pdf 05_Manual neuer E Kontroller.pdf
  15. Was da für ein Signal drauf liegt weiß ich nicht genau (ich verstehe halbwegs Elektrik, bei Elektronik steige ich schnell aus), aber prinzipiell kommt da ein Kabel vom Curtis Motorkontroller, das über einen 3 Wegeschalter (Rückwärts-neutral-Vorwärts) entweder zum Vorwärtseingang oder Rückwärtseingang vom Curtis durchgeschaltet wird (wird wohl eine kleine Spannung sein, die dann an den Eingängen vom Curtis detektiert wird). Wenn der Schalter auf "neutral" steht hat er keinen Durchgang, und der Curtis gibt keine Spannung auf den Motor. Wenn man dieses Kabel also auch noch über den Öffner der Ladegeräte schickt, dann ist im Zustand "230V Spannung liegt an", also Ladekabel angeschlossen, der Curtis und damit der Motor blockiert. Weil also dieser Eingang schon durch ein Signal belegt ist, hab ich da ein bischen Schwierigkeiten mir eine Lösung vorzustellen, wie ich die auch noch zur Steuerung vom 12V Stromkreis verwenden kann. Von daher die Idee mit dem Relais an der 230V Zuleitung... (wobei ich da noch ein Problem habe: Ich würde das an L1 und N anschliessen, wenn aber irgendjemand seinen 1-Fase-Type-2 Ladekontakt mit L2 und N belegt, dann schaltet das Relais auch nicht durch...). Das ist noch eine Alternative, die ich auch schon mal in einem Schaltplan gesehen habe. Bei mir hat das ein bißchen den Nachteil, dass ich das komplette Auto aufwecken muss damit ich laden kann (BMS, komplette Autoelektrik (weil das CAN-IO die Heizung der Akkus steuert), Curtis, Umwälzpumpe), das Netzteil sollte also gut dimensioniert sein (muss ich mal durchrechnen). Und dann bleibt die Frage: das Netzteil wird hinter dem Zündschloss angeschlossen, Masse ans Auto. Zwischen Zündschloss und Batterie-Plus-Pol ist unterbrochen. Was passiert, wenn man jetzt den Zündschlüssel dreht, während das Netzteil noch 12V Spannung liefert? Kann das Probleme mit evt. Potentialunterschieden geben? Netzteil hat zB 13,6V, Batterie bloss 12,4V? Oder so? Unproblematisch? Das hier ist so ein bisschen das letzte wo ich noch dran hänge...
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