giant78

Seit etwa 01.07.2009, zwischendrin ein paar Anpassungen. Je nach Alter ist die erst kürzlich gewesen. Von dieser Einschränkungen hat cer allerdings genau NICHTS geschrieben. Preisanpassungen können in AT immer erfolgen: nach oben nur 12:00 nach unten immer (auch 12:00). Die Sprünge sind entgegen aller Gerüchte unbegrenzt. Wenigstens einer, der sich über zunehmende Kontrolle freut.

Immer diese Gerüchte! In AT ist weder die Anzahl der Preisänderungen begrenzt noch deren Höhe (weder prozentual noch absolut).Ausnahme sind lange Wochenenden (Ostern & Pfingsten). Dann gibt's neben dem großen und kleinen Deutschen Eck noch den "Spritpreiskorridor": Fixpreis übers komplette Wochenende von Mittwoch (?) bis zum folgenden Dienstag (0:00 - ?). Drei Mal darfst du raten, wo dieser staatlich verordnete stattliche Fixpreis im Vergleich zum Mittelwert des vorherigen WE (stabile Weltmarktpreise) angesiedelt ist: [ ] oben [ ] Mitte [ ] über der Höchstmarke des Vergleichszeitraums. Glaubst du wirklich, dass deine Forderung nach zusätzlichen staatlichen Eingriffen (= die an anderen Stellen oft kritisierte zunehmende Bürokratie) zu günstigen Spritpreisen führt? Ständig dieses Rosinenpicken. Wer die Tankstellenpreise und die zugehörigen Gesetze von AT möchte, der darf auch für Straßenbenutzungsgebühr (die bekommt man nicht als Teil der KFZ-Steuer erstattet), NoVA, motorbezogene Versicherungssteuer (macht aus 94 EUR Kfz-Steuer für den 1.4 Benziner gepflegte 230.64 EUR), Behördenanteil bei der Zulassung, ... die Brieftasche öffnen.

Was soll das erklären? Totwassergebiete zeichnen sich nur dadurch aus, dass diese recht abgeschnitten vom Rest der Strömung sind. Sie nehmen an der Strömung nicht Teil, es erfolgt nur wenig mass transfer zur Hauptströmung. Siehe auch: Entscheidend für die saubere obere Heckscheibe sind die Druckverhältnisse an der OF: Durch die Strömung entsteht ein Unterdruck. Die anhaftenden Partikel werden quasi weggesaugt. Deswegen auch der Heckspoiler: Strömung soll sich am Fahrzeug anlagern und Last bringen bzw. die aerodynamische Entlastung der HA verringern. Ein paar Bilder/Simulationen gibt's hier: Wind & Fahrzeug. Da sollte man das wichtigste erkennen. Das Totwassergebiet ist auf der Fahrerseite des Lkw. Dort bleibt die Plane dreckig. Im Gegensatz zur Oberseite. Nicht wirklich. es zeigt nur, wie die Strömung ums Fahrzeug geht. Nicht jedoch die Druckverhältnisse am Blech. Mit dem Bild weißt du allerdings, wie der Dreck ums Fahrzeug strömt, der sich unterm Heckspoiler ansammelt. CD-adapco hatte mal ein Video, in diem die Umströmung des A2 gezeigt wurde: A2 an der TU Dortmund - A2 Forum. Leider weg.

Fahrzyklen selber sind bekannt. Da braucht man keine Blackbox, die alle Bewegungen aufzeichnet. Um dem Kunden einen besseren Überblick zu gegeben, könnte man die Schadstoffwerte (bzw. Verbrauchswerte) verschiedener Fahrzyklen im Katalog angeben; ähnlich dem früheren Drittelmix. Der Kunde muss halt wissen, welcher Normzyklus am ehesten seinem Profil entspricht.Ob die Hersteller dies wollen? Aus dem individuellen Fahrprofil kann keine Prüfstelle den "tatsächlichen" (Norm)Verbrauch berechnen. Die spezifischen Verbräuche des Antriebsstrangs kennt nur der Hersteller - wenn überhaupt. Der wird die Daten sicher nicht rausrücken. Die Prüfstelle kann nur prüfen, wie weit eigenes Lastprofil vom NEDC o.ä. abweicht. Das sollte ein interessierter (!) Fahrer auch ohne Prüfstelle wissen. So muss jeder Fahrer selbst versuchen, seinen Verbrauch auf seiner Runde zu messen und zu bewerten. Reaktionen liegen beim Fahrer: Fahrverhalten ändern, Routen ändern, Fahrzeug ändern, nichts tun, ..., klagen. Siehe auch: Wozu? In der "zivilisierten Welt" gibt es mit wenigen Ausnahmen Tempolimits. Da wird sich kein Gesetzgeber die Finger schmutzig machen, indem er Grenzwerte *wofürauchimmer* außerhalb des zulässigen Geschwindigkeitsbereichs fordert.Weshalb sollte der Hersteller ein Fahrzeug für einen Betriebspunkt auslegen, der außerhalb der gesetzlichen Limits liegt und den 99.42% aller Fahrer nie erreichen? Macht Fahrzeuge nicht wirklich preiswerter. Das geschilderte Rußproblem des Smart dürfte im Großteil Europas keine Rolle spielen, so man im legalen Geschwindigkeitsfenster bleibt. Ich glaube nicht, dass der Gesetzgeber in D Wert darauf legt, dass Abgasmessungen bei höheren Geschwindigkeiten höhere Bedeutung bekommen. Wer sonst sollte dies innerhalb der EU bzw. Europa fordern? Nicht wirklich. Einige Motoren zeigen schon, dass Downsizing nicht automatisch Rußen erzwingt: Nicht nur der Smart. Der Motor stammt von Renault und rußt im Twingo mehr als im Smart. Der Motor ist auch kleiner, es fehlt ein Zylinder, ... AUA/BBY haben das selbe spezifische Moment wie das Renault/Smart-Triebwerk ohne Aufladung: ~ 91 Nm/1.000 cm³ - ohne Aufladung also kein "klassisches" Downsizing. In der selben M-Größenordnung spielen auch die Dreizylindermotoren des Opel Agila.

Nicht wirklich! Wie eisdieler schrieb, ist es ein Zusammenspiel von Hard- und Software. Mit der Software kann bei gegebener Hardware in bestimmten Grenzen die Motorparameter anpassen. So lange sich der neue Test nicht großartig vom NEDC (oder was auch immer) unterscheidet, wird das Ergebnis ähnlich sein: Testbedingungen =|= Realität. Zyklen mit höheren Geschwindigkeiten zu fordern, ist fern jeder Realität. In den meisten europäischen Ländern ist die Höchstgeschwindigkeit limitiert. In diesem Bereich bewegen sich aktuelle Tests. Weshalb sollte es Tests geben, die hohe Lasten im Bereich jenseits der 120/130 km/h abdecken? Nur weil es ein Land ohne generelles Tempolimit gibt? Gerade die Hersteller aus diesem Land werden wenig Freude an aufgebohrten Tests haben. Auch diese Pauschalaussage ist Quatsch. Die gleichen Motoren sind für unterschiedliche Märkte durchaus anders ausgelegt. Z.T. über die Hardware, zum Großteil jedoch über die Software. Wie du schreibst: Es ist billiger. Damit kann der "Optimalpunkt" vom Motor bzw. Antriebsstrang durchaus im Kennfeld bewegt werden. Die Hersteller verraten aus gutem Grund nicht, wie groß der Softwarespielraum ist.Es würde mich interessieren, wie sich ein "amerikanischer" Pkw eines deutschen Herstellers beim Normverbrauch nach NEDC schlägt. Umgekehrt ebenso: Wie sensitiv reagieren unterschiedlich ausgelegte Motoren auf reale Anforderungen? Du meinst jetzt aber nicht die mit Überlänge und Übergewicht ausgestatteten Astra/Insignia der aktuellen Generation? Mittelklasse-Kombi mit ~4.700 mm Länge ist schon sehr erwachsen; mit Blick auf den kleinen Innenraum "mutig". ~150kg Mehrgewicht im Vergleich zu Mitbewerbern tragen nicht unbedingt zu geringeren Verbräuchen bei.

WIMRE: Renault. Stellt sich immer noch die Frage, wie praxisnah der ist: Wie genau Volllast? Last gibt nur Auskünfte über das Moment und hat nichts mit Autobahn zu tun. Die externen Erkenntnisse sind auch nicht neu: Was wäre so ein realitätsnaher Test? Mehr als 130 km/h ist ein nur in kleinen Teile des europäischen Straßennetzes Realität. Weshalb Tests entwickeln, die Bereiche außerhalb der Zulassungsgrenzen abdecken? Und wie will der ADAC dies messen? Im "Normalbetrieb" ist alles i.O. Selbst wenn der ADAC einen Test entwickelt, so muss er die Prüfparameter nennen: n und M. Damit ist man wieder bei: Was soll der Test unter behördlicher Aufsicht bringen? In dem Fall wird das Fahrzeug genau das verbrauchen, was der Hersteller angibt. I.d.R. sogar weniger. Was meinst du, wie oft solche Tests im Rahmen von Gerichtsverhandlungen gefahren werden? Ich habe keinen Fall erlebt, in dem der Test den IST-Verbrauch im Betrieb erreicht hat. Der Testverbrauch lag immer beim Normverbrauch. Daran wird ein anderer Test nichts ändern. Ob die Politik in D große Lust hat, Verbräuche bei 150+x km/h zu messen, die sich die (deutschen) Premiumhersteller in den Katalog drucken dürfen? Was kein Hersteller angibt: Sensitivität des Antriebsstrangs gegenüber Fahrprofil. Das muss der Kunde selber erfahren. Wozu gibt's Probefahrten?

Um auf deine Frage zu antworten: Meiner bekommt dass Zeug. Im LL-Einsatz, 24 Monate Einsatzzeit. Bisher nichts negatives aufgefallen. Ölverbrauch o.ä. hat der Motor nie gehabt, egal welches Öl und welcher Fahrzeugeinsatz.Allerdings fahre ich nicht mehr so viel: seit letztem Service 11/2013 nur ~ 10.000km überwiegend Stadtverkehr < 5 km je Strecke, >= 20 km/Woche wenn Überland i.d.R > 500 km am Stück selbst in D auf der Autobahn selten mehr als 130 km/h Tacho, 150 km/h seit Jahren nicht erreicht entspannt ungemein und man kommt entgegen mancher Vermutung auch ans Ziel. Zuvor bei ~12.000km/a hat das o.g. Öl keine Probleme verursacht. Fall der Motor tatsächlich am Öl sterben sollte, werde ich es überleben. Die paar km kann ich auch noch auf dem Rad fahren.

Eingeschränkt wird dies im Thema Zulassungszahlen vom A2 diskutiert/ausgewertet.Aus der KBA-Statistik kann nur eingeschränkt gelesen werden, welche der erfassten Fahrzeuge nur in D zugelassen waren und welche ihre Karriere im Ausland begannen. Für die Zulassungen bis ~ 2005/06 ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Fahrzeuge ihre ursprüngliche Zulassung in D hatten. Je aktueller die Zahlen werden, desto eher kann ein Re-Import (gebraucht, Umzug, ...) dabei sein. Das gilt auch für Verluste: Ob dauerhafte Stilllegung/Verschrottung oder Export geht nicht aus den Bestandsveränderung hervor. Siehe die Zahlen aus AT: Bestand nahezu konstant, die natürlichen Verluste werden durch gebrauchte Importe ausgeglichen. Wo kommen die wohl her?

JA! Auch in die andere richtung habe ich immer den Eindruck, die Änderung ist größer, als sie allein durch höheren Rohölpreis und Preisanteils des Rohöls sein sollte. Hier der Beitrag, in dem ich über Preisanteile schrieb: Diesel: 1,009 - Seite 35 - A2 Forum. Demnach nicht 20% sondern 37,5%. Damit sind 27% Preisabfall beim Rohöl (Einkauf) ziemlich genau 10% Preisabfall an der Zapfsäule. Da kann ich den Öl-Multis keinen Vorwurf machen. Ein größerer Nachlass war nicht zu erwarten.

Wenn jetzt Kraftstoffpreise von ~ 1.40 EUR/l aufgerufen werden, sind dies ~ 10 % weniger als im Juni.Wie hoch ist der Rohölpreisanteil an der Zapfsäule? Steht im Forum sicher mehrfach; geschätzte Größenordnung um 20%. Mit dieser Aussage und Einschränkung auf Preisverfalls von 20% seit Juni würde der Rohpreis ~ 50% des Kraftstoffpreises ausmachen. Ist aber nicht der Fall. Mit o.g. Preisanteil des Rohöls von 20%, Preisverfall Rohöl von 20% und ansonsten fixen absoluten Kraftstoffpreisanteilen beträgt die Preisreduktion grandiose 4%. Der Rohölpreis ist vom max zweite Junihälfte 2014 bis zum min letzte Woche um ~ 27% gefallen. Übersetzt dürfte dadurch der Kraftstoffpreis an der Tankstelle um nur 5.4% fallen. Tatsächlich sind die Preise deutlich stärker gefallen. Die bösen Ölmultis, Finanzminister & Co. - wo lassen die den Preis weiter fallen?

Auf Ausfälle der sowieso niedrigen Kfz-Steuer. Erst recht bei neuen, verbrauchsarmen Fahrzeugen. Der Killer in dem Punkt sind downsizing und Turbo. Beispiel ein aktueller Golf 7 1.4 TSI Bluemotion mit 77 kW: in D lächerliche 62 EUR/a Kfz-Steuer, in AT knapp 400 EUR/a. Wenn tönen ADAC & Co., dass die Fixkosten in D unglaublich hoch seien, sollten sie auf den Grund des anderen Suppentellers gehen und nicht nur oben das Dünne ablöffeln. Das ist Jammern auf verdammt hohem Niveau! Kfz-Steuer auf niedrigem Niveau & "zu viele" Pkw. Selbst der "stillgelegte" verursacht ohne Kfz-Steuer Kosten: Abschreibung, Stellplatz, ... Wie hoch ist der zusätzliche Anteil der Kfz-Kosten in dem Fall?Notfalls gäbe es in D Saisonkennzeichen, was z.B. in AT nicht funktioniert.

Das sieht man vom deutschen Stammtisch nicht. Man sieht nur: "Wechselkennzeichen, nur höchster Steuersatz zu zahlen". Oder anders: Dass für den Steuersatz meines A2 in AT in D locker zwei zu finanzieren sind, wird dabei übersehen. In Zahlen: 94 EUR Kfz-Steuer in D zu 230,64 EUR motorbezogener Versicherungssteuer in AT. Daher kann ich verstehen, dass der Finanzminister da wenig Spielraum hat.

Ist das eine Vermutung oder beruht das auf eigener Erfahrung? In meinem Fall wurde beide Teile der deutschen Zulassungsbescheinigung (Teil 1 = Fahrzeugschein, Teil 2 = Fahrzeugbrief) eingezogen. Die Zulassungsstelle wollte nicht mal eine Kopie machen. Zuvor musste allerdings der ganze Behörden-/Importeurlauf (Typisierungsschein, §57a, NoVA, ...) genommen werden. CoC u.ä. hat niemanden interessiert. So steht's auch im Gesetz: Die anteilige deutsche Kfz-Steuer gab's erst zurück, nachdem der deutsche Schein in Flensburg angekommen ist. Und sowas kann dauern; jede Schneckenpost wäre schneller. Andere Vorgehensweisen wären sicher interessant: zwei nationale Zulassungsbescheinigunen = zwei Kennzeichen gleichzeitig. Netter Gedanke. Andererseits kann ich mir gut vorstellen, dass eine Zulassungsstelle in AT die Gesetze recht frei interpretiert. Sollte der Wagen nochmals die Nationalität wechseln, geht das Theater von vorn los. Wobei beim Eigenexport die NoVA nicht erstattet wird. Nach Auskunft des Finanzamts in Wien 22 gibt's in anderen Ländern vergleichbares, daher keine Erstattung. Weshalb aber gezahlt werden muss, wenn es vergleichbares in anderen Ländern gäbe, wollte man nicht nicht erklären. Beim gewerblichen Export gibt's die NoVA zurück.

Da musst du aber schnell sein. Bei meinen Zündspulenausfällen hatte sich eine wieder repariert. Der ÖAMTC stellte jeweils fest, das Spule 3 bzw. 2 defekt sei. 2 Optionen: Warten bis der Notdienst vom das Ersatzteil vorbei bringt ODER hinfahren und holen/einbauen. Zuerst wartete ich, fuhr dann aber zum . In beiden Fällen (27.10. #3 und 22.12.2007 #2) funktionierte dies problemlos. Selbstreparatur durch Abkühlung - ? Ein Händler konnte angeblich aus dem Fehlerspeicher nichts lesen. Aus der Erfahrung heraus, würde ich alle Spulen tauschen lassen. Bei meinem hatte sich #4 ebenfalls am 22.12.2007 verabschiedet; ~200 km nach dem Tausch von #2. Beim dritten Stopp wurde Gott sei Dank #1 mit getauscht - alle vier auf Kosten von Herstellergarantie bzw. CarLife*irgendwas*. Ja, das macht sie auch. Wenn trotzdem Kraftstoff durchläuft, ist nicht nur die Zündspule defekt. Du bist noch nie mit defekter Zündspule gefahren! Der Motor läuft ordentlich unrund und hat Da kommt niemand auf Höchstgeschwindigkeit. Mir hatten 120 gereicht, nur um schnell von der Bahn zu kommen. Die gesamt ~ 25 km auf drei Töpfen haben keinen Schaden hinterlassen. Jedenfalls keinen, der innerhalb von 6.5 Jahren auftrat. Meine drei Schäden waren alle auf der Bahn. Allerdings nicht nach hoher Drehzahl sondern unmittelbar beim Beschleunigen aus Baustellen bzw. 100er-Zonen. Hohe Temperatur hatten die in dem Moment sicher.

Das wird aber langweilig, da die konkrete Frage eine JA <-> NEIN-Frage war: Explizit wird nicht nach Tipps gefragt, sondern "nur", ob wir Tipps geben könnten. Das kann sicher mit JA beantwortet werden. Als implizit erfragter Tipp ist Blick in die eigene Geldbörse durchaus nicht ausgeschlossen. So natürlich ist die Kreditaufnahme zur Gebrauchtwagenfinanzierung aus meiner Sicht nicht. Vor allem, da ein Gebrauchtwagen durchaus mehr Kosten als nur den Kauf verursachen kann. Wenn schon der Kauf auf Pump erfolgt, wie werden mögliche Risiken finanziell abgesichert? Wobei diese Regel für mich neu ist. Ein junger gebrauchter kostet mehr, sollte aber mehr Sicherheit (= geringere Reparaturanfälligkeit) bieten. Bei einem alten/abgefahrenen ist ein Finanzpolster nicht verkehrt.