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AH.

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Mein A2

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  1. Wonach ermittelst Du die Frequenz? 3400/min entsprechen knapp 57/sek, richtig. Hallo, 3400 1/min = 57 1/s. (3400/60) Stehnede Halbwelle: Man beugt sich bei 3400 1/min ganz nach vorn zum Amaturenträger und hört kaum Dröhnen. Halbwelle = Wellenbauch = in der Mitte der Fahgastzelle maximal. An den Enden der Fahrgastzelle minimal. Zwei Semester Elektroakustik bei Prof. Jörg Sennheiser nebenher helfen mir Liebe Grüße Dr. Andreas Haeger P.S. Was ich mit Drehmomentverwirrt meine: Für die Fahrleistungen (Beschleunigung, Höchstgeschwindikgeit) ist alleinig die Leistung [kW] relevant. Es gilt: Leistung = Drehzahl x Drehoment. -> Drehoment sagt nichts über die Fahrleistungen. Drehmomentverwirrt: Der Kunde kauft nach hohem Drehomoment. Wo ist das Problem? 1. Der Kunde will anscheinend Handschalter. 2. Der Kunde hat aber nicht gelernt, Handschaltgetriebe zu bedienen (lernt man nicht in der Fahrschule, ich wurde von meinem Fahrlehrer wohl in der ersten Stunde kritisiert, 50 km/h im 5. Gang zu fahren. Auto Bild hatte mich damals gebildet.) Runterschalten kann der Fahrer oft auch nicht. Nennleistung bei 5000 1/min: Runterschalten, ich muß den Drehzahlmesser um 5000 1/min halten. Kann der Kunde oft nicht. Forderung nach "Durchzug" wird verständlich, wenn der Kunde Handschalter nicht bedienen kann. Technische Lösung: Automatisierter Handschalter mit richtiger Gangabstufung wie beim Audi A2 3 Liter. Sowas hätten die Vereinigten Motoverlage schreiben können. Ist doch ganz interessant. Früher war vieles besser in der Presse. Auto Bild hat mich noch um 1990 gebildet. Früh hochschalten bei 1800 1/min. Aber irgendwann kam der "Kabelklang"......die offene Lüge......
  2. So ab 120 wird der A2 dann doch lauter aus noch bei 110km/h. Es ist so ein Brummen/Dröhnen/Schwingung das von Motorraum zu kommen scheint und es wird auch nicht mehr, wenn ich 140+ fahre. Hallo, ein Grund wurde schon genannt: Der "Resonanz-Schlauch" im Motorraum für extra Lärm beim 1,6 FSI. Einfach ausbauen. Ist wohl für den "sportlichen" Fahrer: Hartes Fahrwerk, lauter Motor...kein vernünftiger will und braucht sowas im Straßenverkehr. Sportliches Fahren = Fahrrad! Ein anderer Grund: Ca. 3400 1/min hat eine Frequenz von 57 Hz. Das entspricht einer Wellenlänge von 5,96 Meter. Die halbe Wellenlänge davon ist ca. 3 Meter. Das ist etwa die Länge der Fahrgastkabine des Audi A2. Daher dröhnt auch mein A2 bei 3400 1/min (stehende Halbwelle im Fahrgastraum) Lösung: Dämpfungsmaterial (Altkleider) im Kofferraum, wenn man den Kofferraum nicht benötigt. Eine längere Getriebeübersetzung hätte das Problem zu deutlich höheren Geschwindigkeiten verschoben (und ein enormes Kraftstoff-Sparpotential). Getriebe beim A2 = totale Fehlkonstruktion. Der vierte Gang ist überflüssig. Der fünfte Gang ist der Gang für die Höchstgeschwindigkeit. Ein E-Gang würde zu geringem Verbrauch in geringerem Innengeräusch führen (ich fahre auch daher mit meinem 1,4 Liter SRE nicht schneller als Tacho 110 km/h). Was für ein Aufwand: Strömungsgünstig. Leichtbau. Fehlkonstruiertes Getriebe macht fast alles kaputt. Verbrauch im MVEG-Zyklus wie beim Opel Astra 1,4 SRE von ca. 1990 ? (langes Getriebe: Kostenfrei und unglaublich gut! Leise und sparsam!) Aber der Kunde, der ein Handschaltgetriebe nicht richtig bedienen kann, weil er es nicht gelernt hat hat ihn: Den "DURCHZUG", die "ELASTIZITÄT" im höchsten Gang. Konditioniert von den Vereinigten Motorverlagen und Auto-Bild etc. Ein Hinweis: Die Vereinigten Motorverlage haben auch andere Special Interest Zeitschriften wie "Audio". Die schreiben nach meiner Erinnerung über den "Kabelklang" von Lautsprecherkabeln (für Nachrichtentechniker eine lachhafte Lüge). Kabelklangverwirrt (belogen) Drehmomentverwirrt Durchzugverwirrt ..... So geht es einem, wenn man den Vereinigten Motorverlagen und ihren Special Interest Zeitschriften glaubt. Liebe Grüße Dr. Andreas Haeger
  3. Hallo Bedalein, willst Du einem Chemiker in diesem Gebiet was vormachen? An alle anderen: Schaut euch mal Aluminium-Fensterbleche an - ganz ohne Lack. Die halten Liebe Grüße Andreas
  4. Hallo, im Internet konnte ich schon lesen, auch Aluminium rostet. Aber eine A2-Karosserie hält sehr lange. Aluminium passiviert sich, d.h. es rostet durchaus, aber die Rostschicht ist sauerstoffundurchlässig. Daher ist der Audi A2 das wohl billigste Auto der Welt. Seine Karosserie hält mindestens Jahrhunderte, während Stahlkarosserien nach Jahrzehnten verrostet sind. Ist der so haltbare A2 vom technischen Fortschritt bedroht? Nein! Er ist so kurz wie möglich, so schmal wie möglich und so strömungsgünstig wie möglich (beim letzteren gibt es moderates Optimierungspotential). Er bietet vier Personen bequem Platz und einen brauchbaren Gepäckraum. Große Fortschritte sind bei der Ponton-Karosserie in den nächsten Jahrhunderten nicht zu erwarten. Aluminium ist auch relativ sicher, wie Erstens früher dargelegt hat. Beim Antrieb ist Fortschritt (hoffentlich) zu erwarten: Dann kommt der Verbrennungsmotor raus, eine schön große Batterie stattdessen rein und zwei kleine Radnabenmotoren werden angebaut - der Audi A2 bleibt Liebe Grüße Andreas
  5. Das Ergebnis war ernüchternd: Eco-Reifen brachten kaum nennenswert geringeren Verbrauch (unter 0,1 l/100km) dafür jedoch DEUTLICH längere Bremswege! Hallo Mehrschwein, ich vermute, daß da etwas dran ist. Eco-Reifen haben härtere Gummi-Mischungen für geringeren Rollwiderstand. Das erhöht den Bremsweg. Ich habe Sommerreifen nach einigen Jahren erlebt, die ein katastrophales Naßbremsverhalten hatten. Die ohnehin härtere Gummischung der Sommerreifen härtet mit der Zeit noch mehr aus. Meine Lösung: Ich fahre auf meinem A2 1,4 Saugrohreinspritzer 155er Winterreifen, auch im Sommer. Der Semperit ist sehr gut, sehr leise und sehr gleichförmig - und sehr billig . Der Rollwiderstand ist nicht ganz so günstig, aber die Mischung bleibt weich, auch noch nach Jahren. Das Trockenbremsverhalten ist dafür nicht ganz so gut. Aber was ich bei einigen Jahre alten Sommerreifen erlebt habe ist näherungsweise nasse Straße = Glatteis. Nie wieder. Hat man Sommerreifen, bei Nässe ab und an Vollbremsungen machen. Bei Winterreifen auch. Liebe Grüße Andreas P.S. Cer hat nicht Recht. Auf der Autobahn dominiert der Strömungswiderstand den Fahrwiderstand weitgehend und ich habe den Unterschied im Streckenverbrauch bei 145er Reifen im Vergleich zu 165er Reifen aus einer Veröffentlichung von Audi, aus der die unterschiedlichen Strömungswiderstände dieser Reifen ableitbar sind, in der ATZ/MTZ vorgerechnet. Es sind ca. 4 % Mehrverbrauch auf der Autobahn bei 165er Reifen gegenüber 145er Reifen.
  6. Nimm die 165/70 Reifen und die Anfälligkeit gegen Seitenwind ist nicht mehr so schlimm. Der Spritverbrauch ändert sich (bei mir) nicht. Hallo, laut der Audi-Veröffentlichung in der ATZ/MTZ resultiert der geringere cW-Wert des A2 3L gegenüber dem Normalmodell zur Hälfte aus den schmaleren Reifen. Normalmodell cW 0,28 3L-Modell cW 0,26 Also: Breitere Reifen erhöhen den Strömungswiderstand ca. 4%. Daraus folgt: Der Streckenverbrauch auf der Autobahn mit den breiteren Reifen (Strömungswiderstand ist der hauptsächliche Fahrwiderstand) steigt um ca. 4%. Das breitere Reifen zu einer geringeren Seitenwindanfälligkeit führen, halte ich für nicht logisch (folgerichtig). Die hängt eher mit der Geometrie der Karosserie zusammen. Liebe Grüße Andreas
  7. "Herzlich Willkommen im Kreis der Alu-Verrückten" Hallo, stimmt, der A2 ist das mit Abstand billigste Auto der Welt. Deswegen habe ich ihn gekauft. Hält...hmmm....vielleicht tausend Jahre....wenn die Ersatzteilversorgung sichergestellt ist. Liebe Grüße Andreas
  8. Hallo Durness, Deiner ja laut Signatur erst 374.000 km runter. Einen A2 vererbt man - die Karosserie ist aus Aluminium... Die Karosserie selbst ist ziemlich optimert. So schmal wie möglich, so kurz wie möglich, so geräumig wie möglich und so strömungsgünstig wie möglich. Große Fortschritte sind da nicht zu erwarten in den nächsten Jahrhunderten. Der Motor sollte m.E. schon über 10 Millionen Kilometer schaffen Da muß man gut pflegen. Liebe Grüße Andreas
  9. Hallo, ich war genötigt, 20 Minuten Vollgas zu fahren: 1,4 L Ottomotor ist nicht vollgasfest - A2 Forum Das Öl war bei der Vollgasfahrt relativ neu (ca. 8000 km). Das letzte Öl war nach dem Intervall von 30.000 km gelb. Kein Vollgas in diesen 30.000 km, nicht schneller als ca. 4000 1/Minute im höchsten Gang. Das Vollgas-Öl ist bei einem Tüpfeltest schwarz. Das ist folgerichtig (logisch) wegen der Vollast-Anreicherung, durch die viel Ruß im Brennraum entsteht (es ist weniger Sauerstoff im Brennraum, als zur Verbrennung der Kohlenwasserstoffe nötig, Lambda < 1). Der Ruß gelangt ins Öl - und lagert sich dann im Ölkreislauf ab. Vollgasfahrt mit dem 1,4 Liter Ottomotor -> baldiger Ölwechsel! Die Dieselmotoren leiden generell daran. Dieselmotor und Service-Intervall alle 50.000 km ist nicht folgerichtig, meine ich. Liebe Grüße Andreas
  10. Hallo, im Winter habe ich den großen Lufteinlaß in der Schürze vorne mit schwarzem Klebeband abgeklebt. Das senkt den Strömungswiderstand - und damit den Verbrauch. Auch wird der Motor schneller warm. Ich probiere das jetzt auch im Sommer. Bisher gibt es keine thermischen Probleme, wenn man nicht zu schnell fährt. Ich fahre ohnehin nicht schneller als 120 km/h, wenn möglich. Durch den Schlitz unter der Serviceklappe wird genug kalte Luft angesaugt, die Wassertemperatur ist nicht über 90 °C angestiegen. Für Vollgasfahrten ist eine Abklebung nach meiner Einschätzung nicht möglich, der 1,4 L Ottomotor des A2 ist aber ohnhin nicht vollgasfest und geht dabei schnell kaputt. Es sterben auch weniger Insenkten, wenn man den großen Lufteinlaß abgklebt. Die leben ja auch. Liebe Grüße Andreas
  11. Hallo, immer wieder liest man über den 1,4 L Saugrohreinspritzer (Motorkennbuchstaben AUA und BBY) im Internet von Kolbenkippern (klappert im Leerlauf) und hohem Ölverbrauch. Mein Audi A2 hat bis jetzt knapp 160.000 km gelaufen und klappert nicht. Ich fahre allerdings materialschonend, d.h. im kalten Zustand (bis 90 °C Wassertemperatur) nicht über 2000 1/Minute und nicht schneller als 120 km/h. Der Motor braucht kein neues Öl zwischen den 30.000 km Wechselintervallen. Mein Öl ist ein vollsynthetisches Meguin 503.00. Jetzt war ich genötigt, ca. 20 Minuten Vollgas zu fahren. Ergebnis: Ein Zylinder klappert im Leerlauf. Vermutung: Heißfester Top-Kompressionsring. Lösung: Ca. eine Woche im Leerlauf laufen lassen (Heizung aus, ca. 650 1/Minute). Nach zwei Tagen: Schleifende/mahlende Geräusche auf dem Zylinder beim Fahren zwischen 1000 1/Minute und 2000 1/Minute. Nach ca. drei Tagen: Quietschgeräusche im Leerlauf. Nach ca. sechs Tagen: Ruhe im Leerlauf und beim Fahren. Dreht fast vibrationsfrei bis 3000 1/Minute ohne eingelegten Gang. Fazit: Der 1,4 Liter Ottomotor ist nicht vollgasfest und selbst vollsynthetisches Öl führt nach Vollgasfahrten wahrscheinlich zu heißfesten Kolbenringen. Wenn der Motor klappert und einen hohen Ölverbrauch hat: - Mal eine Woche Leerlauf probieren mit frischem Öl. Falls das nicht geht: - neue Kolbenringe Dann: Nicht schneller als 120 km/h fahren und bis 90 ° Wassertemperatur nicht über 2000 1/Minute. 2 Minuten im Leerlauf warmlaufenlassen ist günstig, da der Kolben danach (aufgrund der Wärmeausdehnung) besser in den Zylinder paßt. Beim Tanken und bei kurzen Einkäufen (auch an der Bahnschranke) ruhig im Leerlauf laufen lassen und ggf. mit dem zweiten Schlüssel im Schloß abschließen. Der Kat bleibt dabei wärmer und die Schadstoffemissionen werden geringer. Liebe Grüße Andreas
  12. Hallo, während meines Zivieldienstes fuhr ich einmal ein unbekanntes Auto, von dem ich nicht wußte, das es ABS hat. Es war Winter.... und der Wagen bremste auf Schnee kaum. Fast hätte ich einen Unfall gehabt. Auch mein A2 mit ABS bremst auf Eis so gut wie nicht und zu schwach auf Schnee. ABS im Winter ist absolut gefährlich, man braucht im Winter dringend ein abschaltbares ABS. Weiß jemand, wie man sowas beim Audi A2 realisieren kann? Liebe Grüße Andreas
  13. Hallo, noch eine Ergänzung: Nach der Arbeit von Wolfram Dahm und Klaus Daniel (1996) von der Mercedes-Benz AG ist Öl nicht temperaturbeständig. Nach jedem "Heiß-Test" in einem Peugeot-Versuchsmotor war das Öl in allen relevanten Paramtern unbrauchbar. Einen Nebenstrom-Filter darf man nach dieser Arbeit nicht einbauen, weil er den Öldruck stark beeinträchtigt. Liebe Grüße Andreas
  14. Hallo, der EA 111 (AUA, BBY usw.) ist im Internet bekannt für technische Probleme: Hoher Ölverbrauch und Kolbenkipper. Ich habe einen BBY mit 148.000 km, der nach dem Kaltstart vollkommen klapperfrei ist und der kein Öl zwischen den bisherigen Wechselintervallen von 30.000 km benötigt. Ich verwende immer Meguin 503.00. Ein Experiment mit bisher postivem Ergebnis. Ich fahre auch sehr schonend. Kalt nie über 2000 1/min und nicht mehr über 110 km/h. Früher bin ich auch mal schneller gefahren auf längeren Strecken (nie über 4000 1/min), um die Fahrzeit zu verkürzen. Vmax habe ich auch einmal erprobt. Woran können die Probleme des EA111 liegen? Vermutung: Nicht Kaltstartfest oder nicht Hochlastfest. In ATZ/MTZ gelesen: Sehr geringe Tangentialspannung der Kolbenringe, um die Reibung zu vermindern. Das könnte eine Gefahr sein. A2-D2 schreibt im A2-Forum: Minderwertige Kolbenringe. Welches Öl sollte man verwenden? 503.00: 0W-30, vollsynthetisch, wohl hoch additiviert (kein low ash Öl), dünnflüssig bei tiefen Temperaturen (gut für den Kaltstart). 504.00: 5W-30, teilsynthetisch, wohl niedriger additiviert (wegen Direkteinspritzung). 504.00 ist also weniger gut im Kaltstart, wohl weniger temperaturstabil (Destillationsschnitt mit leichter siedenden Komponenten -> Verdampfungsverluste) und weniger gut für long life wegen der vermutlich geringeren Additivierung. Das kann ich recht sicher als Chemiker ableiten. Viel wird über die HTHS-Viskosität geschrieben, die Viskosität unter Scherbelastung bei 150 °C. 3,5 mP*s oder 2,9 mPa*s? 2,9 spart Kraftstoff, vielleicht hat VW hier übertrieben, wie bei der geringen Tangentialspannung der Kolbenringe des EA 111 Möglicherweise ist diese Kombination nicht Hochlastfest. Allerdings sind m.W. Polymere (langkettige Moleküle) im Öl, die auch bei geringer HTHS-Viskosität für gute Schmierung sorgen könnten. Die Ölpumpe in meinem BBY ist möglicherweise/vermutlich auf 0W-30 ausgelegt, nur mit der richtigen Viskosität stellt sich der richtige Öldruck ein. Mein Studien-Freund, Dr. .... (Chemiker) von der Volkswagen AG hat mir gesagt, 503.00 sein "tribologisch besser" (als 504.00). Von Audi A5 Sport habe ich gelernt, jährlich zu wechseln. Allein wegen dem Wasser- und Öleintrag. Mit dem Tüpfeltest nach gut 32.000 bin ich auch nicht ganz zufrieden. Was bleibt: Auch für mich ist Öl teilweise eine "Glaubensfrage". Ich bin ein Lernender und ein Lehrender und bleibe vorläufig bei Meguin 0W-30, VW 503.00 und Motor-Schonung. Unter 90 ° Kühlemittelanzeige nie über 2000 1/min, nicht schneller als 120 km/h. Nicht schneller als 120 km/h ist allein wegen der Anreicherung (Lambda < 1) und der resultierenden Ruß- und Kohlenwasserstoff-Problematik im Abgas anzuraten. Ruß im Öl ist nicht gut, Kraftstoff auch. Gelernt habe ich, den Motor nach dem Kaltstart im Leerlauf warmlaufen zu lassen (ca. 2 Minuten), damit der Kolben (dehnt sich bei Hitze aus) richtig in den Zylinder paßt, das ist folgerichtig für mich. Ich brauche dringend eine Lambda-Anzeige und ein Ölthermometer. Liebe Grüße Andreas
  15. Wenn man sich allerdings im Web diverser Quellen wie z.B Wiki, Sternedoktor Hallo, wie schon geschrieben, halte ich "Sterndocktor" nicht für einen Wissenschaftler. Er schrieb "kinetische Viskosität" - das gibt es nicht. Es gibt aber die "kinematische Viskosität" Einem Profi passiert das sicher nicht! Liebe Grüße Dr. rer. nat. Andreas
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