juno

Wie versprochen hier noch den genauen Code aus dem Fehlerprotokoll: 17428 Kraftstoffdruckregelung (Regelgrenze überschritten). Ansonsten waren nur Verbrennungsaussetzer drauf (16684 und 16685).

Das könnte dann wohl der Grund sein, warum u.a. zunächst das Saugrohr genauer unter die Lupe genommen wird/werden sollte. Das Problem ist nun von der Werkstatt gelüftet worden. Vielen Dank A2-D2, du hast es in der Ferndiagnose schon ein paar Tage vorher vermutet: "Da wohl aber ein zu geringer Druck im Fehlerspeicher steht und dieser nur vom Kraftstoffdruckgeber G247, der im Hochdruckteil sitzt, an die Elektronik gemeldet werden kann, wird wohl die Hochdruckpumpe nicht mehr so fit sein." Also irgendwie müsste es dann so sein, dass die Kraftstoffpumpe ab einem bestimmten Druck (der unabhängig des eingelegten Gangs ist und der bei etwas über 3000 Touren liegt) plötzlich schlapp macht und dadurch den Notlauf auslöst - oder gar den Eindruck erweckt, als ob der FSI in den Notlauf geht?? Vom "politischen" her mussten allerdings in der Werkstatt zunächst alle anderen Ursachen ausgeschlossen werden (während 4 Arbeitstagen!), um mir dann eine zuverlässige Diagnose mit über 90 %-iger Sicherheit machen zu können. Das ist aber immer noch viel besser, als einfach mal auf Kosten des Kunden Teile auszutauschen und dann jeweils anzurufen mit der Info: "Wir haben da noch zufällig einen weiteren (Anm. der Redaktion: den eigentlichen) Defekt entdeckt...." Trotzdem frag ich mich, ob es da nicht einen direkteren Wege gegeben hätte, die Leistung der Hochdruckpumpe zu überprüfen... Fazit: Bei meinem FSI scheint aufgrund der bisherigen "ausserodentlichen" Ausfälle v.a. das Kraftstoffsytem die Achillesferse des FSI zu sein: Vor zwei Jahren verstopftes Einspritzventil, nun defekte Kraftstoffpumpe. Es wird nun noch raus kommen, ob die Drosselklappe wirklich ein Problem hatte oder nicht.

Dann kann aber auf jeden Fall davon ausgegangen werden, dass ein defekter Kat in aller Regel die Folge eines (schon länger bestehenden) Problems ist. Da man sich jetzt noch nicht ganz sicher ist, ob es definitiv am Kat liegt, wird er wohl nicht Geräusche machen (also kein sich auflösender Kat). Da müsste schon was mit den Abgaswerten nicht ganz sauber sein, vermute ich (nach bisherigen Recherchen). Das Fehlerprotokoll habe ich bereits angefordert, werde ich dann auf jeden Fall posten. Gemäss einer Tabelle zur Abgasanalyse (AU-Arbeitshinweise) müssten bei einem defekten Kat der CO-Gehalt zu hoch, der HC-Gehalt zu hoch und der CO2-Gehalt deutlich unter 15% liegen. Weiter sollte der Motorlauf normal sein. Bei meinem FSI waren aber schon länger unrunder Motorlauf sowohl im Standgas, aber auch bei z.B. 50 km/h mit eingeschaltetem Tempomat leicht spürbar (soweit ich mich erinnere, war der Motorlauf ab, sagen wir 100 km/h aber stabil). Da müsste ich dann wohl schon am ehesten zum Schrotti gehen mit den 225 000 km, die mein A2 bereits auf dem Buckel hat... Ich habe auch mehrfach gelesen, dass bei Problemen mit dem Kat Leistungseinbussen festgestellt wurden. Bei meinem FSI konnte ich dies aber bis 3000 Touren nicht feststellen. Ab 3000 macht er aber richtig zu (halt eben der Notlauf). Ich nehme an, mit Leistungseinbussen ist schon eher gemeint, dass das Wagen generell einfach nicht mehr so richtig zieht. Sehe ich das so korrekt?

Das stimmt - ein Vergleich müsste natürlich unzählige Faktoren einbeziehen. Nun gibt es diagnosemässig einen neuen Favorit: Die beiden Katalysatoren könnten womöglich defekt sein!!! Das würde dann richtig teuer! Also alle bisherigen Diagnosen zusammengefasst: - defekte Drosselklappe - defekte Unterdruckdosen - 2 defekte Katalysatoren - 2 defekte Zündspulen und 4 defekte Kerzen Kann das sein?? Ich fahre herum, auf einmal tritt das Problem auf und alle oben genannten Teile sollen defekt sein? Hat jemand einen Ahnung, welches die typischen Ursachen für einen defekten Kat sind? Und gehen da üblicherweise gleich beide kaputt? Vielen Dank!

Ja, es scheint mir auch sehr teuer! Ich wusste schon, dass es eines der teuren Autohäuser ist. Hab ich aber auch bewusst gewählt mit der Erwartung, dass man das Problem sauber diagnostizieren kann - denkste! Leider sind die dermassen überladen mit Arbeit, dass sie nicht mal die Zeit haben wollen, das Problem nach zu bessern. Zum Glück habe ich noch keinen Rappen bezahlt... Hab hier mal die Leistungsübersicht als Bild. Die Preise sind in CHF, also noch mit 0.785 multiplizieren.

Vielen Dank für die Infos und das Bild! Die neue Unterdruckdose schaut aus, als wär sie wirklich neu Die alte hat das Datum 05/02 drauf - das Auto ist 12/02 zugelassen - also ich denke, das kommt in etwa hin. Also das Saugrohr wurde lediglich aus- und dasselbe wieder eingebaut. Ob das tatsächlich nötig war, frag ich mich schon ein bisschen. Wenn ich das in der Leistungsübersicht anschaue, kostet die Arbeit fürs Ersetzen der Unterdruckdose gerade einmal 30 Euro - dies gegenüber 280 Euro für Aus- und Einbau Saugrohr! Jetzt wird das Ganze mal von einer anderen Werkstatt angeschaut. Bin echt gespannt, woran es liegt.

Erst einmal ganz dicken Dank für euer riesiges Engagement! Ist mir wirklich eine Riesenhilfe in meiner Situation. Interessanter Input wegen der Kraftstoffhochdruckleitung: Davon war nie die Rede und eine Rechnung habe ich auch nicht gesehen. Müsste man diese denn ersetzen, bevor Drosselklappe und Unterdruckdose dran glauben müssen? Merkwürdig finde ich einfach, dass eine defekte Drosselklappe und Unterdruckdose keinerlei spürbaren Einfluss auf das Fahrverhalten haben, denn jetzt ist alles exakt gleich wie vor der Reparatur. Nicht einmal die im Standgas leicht schwankende Tourenanzeige ist jetzt stabil. Bei der Drosselklappe soll das Problem übrigens gewesen sein, dass man die Klappenstellungen nicht mehr programmieren konnte. Kann man die Drosselklappe eigentlich im ausgebauten Zustand auf Funktionalität überprüfen? Das Saugrohr wurde komplett ausgebaut und getestet, sei alles mit Sicherheit i.O. Oh weh, wenn dann da der Stecker nicht mehr richtig angebracht wurde... Dann könnte also die Hochdruckpumpe der Favorit sein. Ich hoffe nur, es war die Kraftstoffpumpe, die satte 1200 Euro kosten soll, und nicht die Hochdruckpumpe... Der Fehler müsste meiner Meinung nach aber auf jeden Fall schon vor der Reparatur registriert worden sein, denn bei 3000 Touren wurde das Problem merkbar und die Motoreletronik leuchtete von da an auf... Noch eine letzte Frage: Die Unterdruckdose, kann man die von Auge sehen oder steckt die irgendwo mitten drin? Sorrry wegen den vielen Fragen. Ich sehe, das Thema wird immer komplexer

mann, ich fasse es nicht!!! Ich hole nach ersetzen der gesamten Drosselklappe und Unterdruckdose (wegen gebrochenem Gestänge) meinen A2 beim Freundlichen ab und stelle fest, dass alles exakt gleich ist wie vorher: Riegelt bei 3000/3500 Touren ab. Man meinte, man hätte diese beiden defekten Teile ersetzen müssen, um überhaupt eine genauere Diagnose stellen zu können! Offenbar soll die Drosselklappe einen elektronischen Defekt haben und insgesamt sollen 14 Fehler angezeigt worden sein. Jetzt aber nur noch einer, nämlich irgendwas ähnliches wie Sollwert Kraftstoffdruck nicht erreicht! Kann jemand etwas damit anfangen? Kann das sein oder bin ich jetzt im falschen Film?? Muss ich zunächst mal 1300 Euro hinblättern, damit man überhaupt eine richtige Diagnose stellen kann? Kann mir jemand bestätigen, dass es nicht möglich ist, den eigentlichen Fehler kostengünstiger zu finden? Irgendwie fühl ich mich ziemlich verarscht! Besten Dank für jede Hilfe!!!

Also bei den 1300 Euro handelt es sich um umgerechnete Schweizer Franken. Da ich es nicht gewagt habe, im Notlauf bis über die Grenze zu fahren, muss ich jetzt hier das grosse Geld hinblättern Werde versuchen, herauszufinden, um welches Gestänge es sich handelt. Bei der Drosselklappe bin ich schon ein bisschen skeptisch, werde versuchen, das defekte Teil mitzunehmen. Weiss jemand, ob unter Drosselklappensteuereinheit das gesamte Ding gemeint ist? Und: Ist die Audi Werkstatt verpflichtet, die defekten Teile zu behalten und dem Kunden auf Verlangen herauszugeben? Der Aufwand für die Behebung des Gestänge-Problems soll gemäss Werkstatt ebenfalls 2.5 Stunden brauchen. Übrigens: Von Austausch der Unterdruckdose war (bis jetzt) nicht die Rede, d.h. die 1300 beinhalten vom Material her nur die Drosselklappensteuereinheit und die Reparatur der Gestänges.

So, hab jetzt die Diagnose vom erhalten: Die Drosselklappe sei trotz Reinigung schwergängig und somit müsse die Drosselklappensteuereinheit ersetzt werden. Ausserdem sei das Gestänge der (oder unter der?) Unterdruckdose gebrochen. Die Saugrohrklappe bewege sich soweit gut, kann aber sein (10%ige Wahrscheinlichkeit), dass man auch da etwas machen müsse. Uff, so auf die 1300 Euro soll das Ganze schon kommen, hiess es. Ist es denn plausibel, dass da mehrere Dinge gleichzeitig kaputt gehen?

Vielen Dank für die aufschlussreichen Antworten! Also die Motorwäsche (mit Wasser) werde ich meinem A2 mit Sicherheit nie mehr antun! Ob bei der Drosselklappe Adaption Error stand, kann ich jetzt nicht mit Sicherheit sagen. Morgen werde ich mehr wissen, wenn das Problem genauer angeschaut wird. Dann scheint es jetzt zumindest relativ eindeutig, dass nicht in einem ersten Schritt die Drosselklappe gereinigt werden muss, sondern doch eher der Fehler etwas eingegrenzt werden sollte. Ich melde mich also demnächst mit den News.

Vielen Dank. Ja, hab ich mir auch schon überlegt - eine gute Anleitung gibt es ja hier im Forum, nur müsste ich das Anlernen der Garage überlassen. Ist es denn typisch für den Notlauf, dass die Tourenzahl bei rund 3500 begrenzt wird? Ob es wirklich an der Drosselklappe liegt, ist kaum sicher. Es wurde bis jetzt nur kurz das Diagnosegerät angehängt. Zuerst zeigte es sporadische Zündaussetzer bei Z. 3 und 4 an. Dieses Problem könnte aber mit der Motorwäsche zusammenhängen, die vor einer Weile gemacht wurde. Nach dem Löschen des Fehlers und kurzer Reinigung der Zündspulen wurde dann ein anderer Fehler angezeigt. Bin mir nicht mehr ganz sicher, wie das hiess: Sauggasklappe oder ähnlich. Ich wollte dann noch sehen, was das Gerät über die Drosselklappe sagt und da stand dann error. Vielleicht bringt es noch etwas, wenn ich kurz die Symptome genauer schildere: Das Lämpchen der Motorelektronik leuchtete schon eine Weile. Es waren aber kein Mängel spürbar, die zusammen mit der Anzeige auftraten. Schon länger ist der Tourenzähler nicht ganz stabil, ob im Standgas oder auch bei rund 50 km/h, was aber kein Lämpchen zum leuchten brachte. Dann plötzlich vor 2 Tagen beim Starten des Motors ein ziemliches Gerüttel und fortan das Problem mit der Tourenbegrenzung. Das Rütteln gab es am nächsten Tag beim Starten wieder... Danke für jeden Tipp!

Hallo A2-Gemeinde Mein FSI will nicht mehr über 3000 Touren kommen. Im Diagnosegerät wird bei der Drosselklappe error angezeigt. Der meint nun, man müsse zuerst die Drosselklappe reinigen und dann neu anlernen. Wenn das nichts nütze, weil z.B. der Potentiometer der Drosselklappe defekt sei, müsse die Drosselklappe ersetzt werden, was rein vom Material mind. 450 Euro kosten würde. Muss man denn wirklich das ganze Ding ersetzen? Vielen Dank!

nochmal kurz wegen der frage, ob es am zylinder oder am einspritzventil liegt. ich kann nur die erfahrung mit meinem fsi weitergeben. er hatte die gleichen symtome (schwankende drehzahl, keine volle leistung beim gas geben wegen zeitweisem aussetzen eines zylinders), man hat auch kompressionsverlust im 4. zylinder gemessen und wollte den zylinderkopf austauschen. ich habe eine zweitmeinung eingeholt und es stellte sich zunächst heraus, dass das AGR ein loch hatte. um die kompressionswerte richtig messen zu können, musste dieses zunächst gewechselt werden. danach waren die kompressionswert plötzlich in ordnung. das einspritzventil war verstopft. fazit: dank zweitmeinung ca. 3500 Euro gespart.

Mir bleibt nun noch eine kurze Frage: Kennt sich jemand genauer mit dem Diagnosegerät aus und weiss, ob man dort zu 100 % erkennen kann, dass die Zündspule defekt ist? Oder kann es sein, dass das Diagnosegerät "meint" es sei die Zündspule, das effektive Problem aber vom Einspritzventil her rührt? Vielen Dank! Juno

ja, "nur" das einspritzventil. man muss da allerdings doch noch einiges aus- und wieder einbauen. Arbeit: 160 Euro, Einspritzventil: 125 Euro, macht dann (ohne Fehlersuche, dei 75 E. kostete), 285 Euro. Ist dann doch ein bisschen günstiger als den Zylinderkopf ersetzen! :-)

Geschafft! Nach einem saumässigen Aufwand, um die "Kugel" noch einmal zu retten, ist es nun doch noch zu einem halbwegs glimpflichen Ende gekommen. Für mich war die grosse Quizzfrage, ob das Problem nun bei der Mechanik (genauer: bei der Mechanik IM Zylinder) oder doch irgendwo bei der Elektronik liegt. Dank einer Werkstätte, die sich nicht zu schade ist, eine sorgfältige Diagnose durch zu führen, konnte festgestellt werden, dass das Einspritzventil des Zylinder 2 nicht mehr richtig funktionierte. Im kalten Zustand, bis die Kühlwasseranzeige auf 90 C steht, gab es nie Probleme. Erst im Warmzustand begann die Motorelektronik zeitweise bis konstant zu blinken - einhergehend mit fühlbaren Leistungsverlusten. Im Einspritzventil selbst findet ein elektronisch gesteuerter mechanischer Vorgang statt (siehe Wikipedia). Eine Bruchstelle in der Feder soll gemäss der Werkstätte am ehesten für den Defekt verantwortlich sein. Der Temperaturunterschied im Einspritzventil muss wegen der Ausdehnung einen deutlichen Einfluss auf das Funktionieren des mechanischen Prozesses gehabt haben. Vielleicht hat hier jemand noch eine genauere Idee, warum? Zum AGR-Rohr: Ich wollte natürlich keine Co2-Abgabensteuern hinterziehen ) Mir hat man gesagt, dass das alles nicht so unbedingt dringend sei und dass das Leck keine weiteren Einflüsse auf die Funktionalität des Autos habe. Das mag ja stimmen, aber ohne ein intaktes AGR-Rohr kann man sämtliche Analyse-Werte vergessen, erklärte man mir dann in der kompetenten Werkstatt... Da muss ich euch beiden mit euren Aussagen recht geben! V.a. die Sache mit dem scheinbaren Kompressionsverlust stimmt genau! Letztlich haben sich nach Ersatz des AGR-Rohrs bei allen 4 Zylindern Werte um 12 Bar ergeben. Das BEDI musste oder durfte ich in diesem Falle nicht testen. Aber: Ich habe von der Werkstätte ein Additiv erhalten, das ich bei der nächsten Tankfüllung beigeben soll! Wenn es aber einmal tatsächlich Probleme im Zylinderkopf geben sollte, werde ich mich gerne als erstes dem BEDI widmen. Schlussendlich muss ich schon sagen, dass man einfach extrem aufpassen muss, dass man nicht irgend einer Werkstätte vertraut. Hätte ich der ersten Werkstätte blindlings vertraut, so hätten diese zunächst für 4200.- CHF den Zylinderkopf gewechselt, danach wäre ein Anruf gekommen, man hätte zufällig noch entdeckt, dass die Enspritzventile gewechselt werden müsste, was mich letztlich rund 6000.- gekostet hätte! Dank eucht allen! Gruss, Juno

Wow, wahnsinn, danke für dieses umfassende Feedback!! Nicht, dass jetzt alles klar wäre... @A2-D2: Der Tipp mit dem Motorinstandsetzer werde ich mir auf jeden Fall zu Herzen nehmen, nachdem mir einige Garagen bereits am Telefon die Diagnose (Zylinderkopf ersetzen) gemacht haben, was mir doch recht unseriös scheint. Nur einer war skeptisch, weil das Problem nur sporadisch auftritt. Er ist da ziemlich technisch geworden, als er die mögliche Ursache in einem Elektronik-Problem sah: Er sprach von einer Synchronisation zwischen Nockenwelle und Kugelwelle, was, so glaube ich, elektronisch gesteuert ist. Dadurch könnte in der Folge das Ventil nicht zum richtigen Zeitpunkt aufmachen, was mit der Zeit dann dazu führt, dass die Motorelektronikleuchte ausschlägt. Von Steuerzeiten und Kettenspanner hat er auch noch gesprochen, aber da konnte ich ihm nicht mehr wirklich folgen... Es soll grundsätzlich vorkommen, dass elektronische Kontakte (Stecker) oxidieren und nicht mehr zuverlässig die Signale weiterleiten - oder dass ein Kabel einen Defekt hat. Die Masse werde dann über andere Wege umgeleitet etc. Der Typ hörte sich in sofern vernünftig an, als dass es zunächst mal alles andere anschauen will, bevor es an den Zylinderkopf geht. @KugelwiderWillen: Aha, dann ist also diesbezüglich doch der FSI der gefährdetere, jemand meinte dass der TDI da anfälliger sei. Interessante Sache mit der Abgasrückführung. Es ist nämlich so, dass der Abgasrückführschlauch schon seit ca. 2 Jahren ein Leck hat. Da man mir gesagt hat, dass das abgesehen von etwas mehr Lärm keine negativen Auswirkungen hat, hatte ich es für die 200 Euro nicht reparieren lassen. Kann es sein, dass dieses Leck irgend einen Einfluss auf die Verkokung hat? Also wenn man diese Verkokung wegbringt, ohne dass man den Motor auseinander schrauben muss, scheint mir das einen relativ günstigen Versuch wert zu sein. Das BEDI muss ich mir unbedingt mal genauer anschauen. Sobald ich über die Kosten näheres weiss, gebe ich Bescheid. @simon461: Die genauen Infos sind: Ursprünglich ging die Motorelektronikleuchte einmal an (dh. blinkte), als ich im 2. Gang auf ca. 5000 Umdrehungen ging. Danach kam eine Weile nichts mehr und blinkte es zunehmend vermehrt. Als erstes bin ich dann zu einer Garage in der Nähe gefahren. Die haben dann den Fehlerspeicher ausgelesen und festgestellt, dass Zylinder 2 sporadische Aussetzer hatte. Logo sagten die, das ist ganz klar die Zündspule. Hab da gewartet und bin dann losgefahren - die Leuchte ging aber sofort wieder an, toll! Bin ich also zur nächsten Garage und hab zugeschaut. Fehlerspeicher ausgelesen, Resultat: alle 4 Zylinder sporadische Aussetzer (??). Logo sagte der Mechaniker, dass sie die Zündspulen von Zylinder 1,3 und 4 ausgewechselt, bin losgefahren, Leucht ging gleich wieder an. Diesmal sofort zurück, gesagt hat nix gebracht, er: ja dann müssen wir die Kerzen noch reinigen und ggf. austauschen. Ok, in die Garage gegeben, Resultat: Kompressionsverlust (nicht komplett, aber ein bisschen), man müsse Zylinderkopf austauschen, weil zu 90% Ventilsitze. Ja, mein FSI hat in der Tat gerade die 200 000er Grenze überschritten... @dieselzerstoibe: Hm, wie meinst du das mit dem unruhigen Motorlauf? So arg, dass gar die Motorelektronikleuchte angeht? Ansonsten ist mir klar, dass der FSI in gewissen Tourenbereichen ganz anders reagiert als z.B. beim Anfahren im ersten Gang. Das ist sicherlich eine Schwäche des FSI, dass es bei hohen Aussentemperaturen (z.B. 30 Grad) wegen des verhältnismässig niedrigeren Sauerstoffgehaltes ziemlich lange dauert, bis man die Kupplung los lassen kann...Die Sache mit dem Additiv muss ich auf jeden Fall ausprobieren, wenn das wirklich was bringt. Wenn das Problem so gelöst werden kann, wäre das wirklich fantastisch. Soweit ich weiss, ist man effektiv mit dem Endoskop mal rein, muss ich aber noch genauer abklären. Der Punkt mit den festgeschraubten Zündkerzen macht mich jetzt doch gerade wieder etwas stutzig. Bis jetzt haben die da eine richtig lausige Arbeit geleistet - das war nun sowie so das letzte mal, dass ich dort war. Könnte mir also durchaus vorstellen, dass die Kerzen nicht richtig festgeschraubt wurden. Ich sehe, das ganze scheint mir doch recht komplex zu sein. Was mich am meisten beschäftigt, ist, dass ich bis heute keine Garage gefunden habe, der man wirklich vertrauen kann. Ich werde mich mal auf die Suche nach einem guten Motorinstandsetzer machen! Nochmals vielen Dank für eure wertvollen Inputs und Anregungen!! Gruss, Juno

Hallo miteinander Nachdem bei meinem FSI 1.6 infolge blinkender Motorelektronik-Leuchte zunächst erfolglos die Zündspulen ersetzt und das ganze mit anderen Zündkerzen getestet wurde, kam man zum Schluss, dass ein Ventilsitz nicht mehr sauber verschliesst. Man hatte nämlich Kompressionsverluste bei einem Zylinder festgestellt. Die Garage wollte darauf hin den Zylinderkopf auswechseln. Skeptisch wie ich bin, habe ich noch andere Garagen nach dem optimalen Vorgehen gefragt. Diese sprachen dann aber davon, dass man den Zylinderkopf abmontieren kann und die Ventile reinigen und einfräsen. Weiss jemand hier genauer, was die Vor- und Nachteile der beiden Möglichkeiten sind? Weiter gab es Widersprüche darüber, was die Symptome sind, wenn die bzw. ein Ventil nicht mehr richtig tut. Die einen meinen, dass das ein mechanischer Defekt ist und der Fehler dann konstant besteht. Bei meinem Audi tritt der Fehler (Leistungseinbussen, etwas rauherer Ton des Motors) aber nur zeitweise auf (mir scheint vermehrt, wenn der Motor warm ist und wenn man die Drehzahl etwas hoch jagt). Andere meinen, dass dieses sporadische Auftreten durchaus bei der Ventilsitz-Problematik vorkommen kann. Wäre es auch möglich, dass das Problem irgendwo bei der Elektronik liegt und deshalb die Ventile nicht richtig synchron laufen oder sowas?? Bin kein Mechanik-Experte und deshalb sehr dankbar für jeden Input! Vielen Dank! Juno