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Ich hab das Gefühl, dass er das schon ist, hahahaha. Ist das dann diese hier? Meinte mal was von einer In-Tank-Pumpe gelesen zu haben, aber das wäre diese ja nicht. Filter habe ich schon von Mann liegen, bringe den alten nur nicht raus, die Arretierung der Kraftstoffleitung lässt sich nicht lösen. Muss da nochmal ran.

Hast du eine Empfehlung für die Pumpe? Mein FSI, hatte es im "Ruckel-Threat" schon erwähnt, springt kalt zunehmend bescheiden an. Warm geht's super, in allen anderen Lebensbereichen funktioniert er perfekt. Der Tipp Kraftstoffpumpe und Filter kam da auch schon. Nimmt man da Audi oder gibt es gute im Zubehör?

Filter wollte ich tatsächlich wechseln, aber hab ihn ums Verrecken nicht raus bekommen. Sind zwar nur so "snap on" Verbinder, aber ich bekomme die Arretierung nicht auf... Will nochmal ran, wenn ich das Radlager vor links mache. Er läuft halt nach einem "Neustart" sofort perfekt. Als würde er beim ersten Mal Anlassen falsche Werte nutzen.

So, mal ein kurzes Update zu den Engitech Düsen. Wie gesagt fahren wir nicht viel, bisher noch keine 1000km. Aber bisher kann ich nur positives berichten. Der A2 schnurrt wie ein Kätzchen und macht in allen Lastbereichen, was er soll. Der Leerlauf ist nach wie vor etwas "volatil", aber viel besser als vorher. Man könnte fast sagen: stabil. Sämtliches Ruckeln ist weg, es gibt kein spürbaren Aussetzer mehr. Messfahrt mit VCDS habe ich noch keine gemacht. Er zieht bis in den roten Bereich sauber und gleichmäßig und schneidet auf allen Referenzstrecken souverän ab. Es gibt definitiv keine Leistungseinbußen, auch nicht in höchsten Drehzahlen. Fährt sich richtig schön mit viel "Bumms" in allen Lebenslagen. Das einzige Problem, aber das kann nicht nicht wirklich den Injektoren zuordnen, ist, dass er kalt sehr schlecht anspringt bzw. schlecht läuft. Fehlerbild 1) unter circa 5 Grad springt er oft (nicht immer) nur wiederwillig an. Er zündet zwar, aber kommt nicht auf Leerlauf Drehzahl. Man muss mit dem Anlasser nachhelfen bis er in Schwung kommt. Fehlerbild 2) meistens springt er aber normal an, läuft sofort stabil wie er soll. Aber sobald man das Gaspedal antippt geht er aus. Startet man dann nochmal kommt er sofort und läuft perfekt. Allerdings hatte er schon mit den alten Injektoren Kaltstartprobleme, daher denke ich, dass die beiden Dinge nicht unmittelbar zusammenhängen. Ich werde weiter berichten, bisher bin ich aber glücklich mit den Dingern.

Moin, danke für die vielen Antworten. Hitze probiere ich. Ich verstehe dich so, dass du die warme Luft auf die Stirnseite der Radnabe bläst? Alles andere macht ja keinen Sinn. Das Radlager will ich ja tauschen. Von mir aus kann das Scheißding explodieren - Hauptsache, es ist am Ende draußen, hahahaha Das mit dem Einkleben halte ich aus meinen fast 30 Jahren Schraubererfahrung auch für kompletten Unsinn. Mangels Ausbildung als Ingenieur oder Mechaniker steht mir diese Einschätzung natürlich nicht zu, daher sage ich ausdrücklich dazu: die ist laienhaft ;). Dennoch habe ich die Welle rechts leicht gefettet montiert und gut. Ich habe schon Antriebswellen bei ERHEBLICH stärker motorisierten und sehr viel schwereren Fahrzeugen gewechselt, da gab es noch nie Probleme. Beim A2 jetzt übrigens auch nicht. Der einzige Unterschied zu den "ERHEBLICH stärkeren" Fahrzeugen ist, dass man dort die Zentralschraube mit ordentlich Dampf anzieht, 180Nm plus 90° ist da ein gängiges Maß. Dagegen ist die Schraube beim A2 ja gefühlt nur "handfest" angezogen. Aber lösen kann sie sich nicht und kacken, knarzen oder klappern tut eben auch nichts. Ich werde die Fahrerseite auch gefettet montieren. Meine Lager sind zwar SKF, aber wenn der Chinese wieder einen schlechten Tag hatte und ich da wider Erwarten doch nochmal ran muss, mag ich mir das Drama ersparen.

Na das sieht doch dann nach einem guten Kompromiss aus. Zum Schrauben und trotzdem 10t. Die selbstgebaute Lösung ist auch geil!! Nur wie gesagt, ich habe so einen ausdrücker mit 3 Armen und Spindel und bei dem hat es das Gewinde zerlegt. Auf der Beifahrerseite habe ich mit Ausdrücker, Brenner und Vorschlaghammer gearbeitet. Aber diesmal wollte ich weniger brutal ran. Eigentlich...

Danke, guter Hinweis! Mit dem geschraubten komme ich nur eben nicht weiter. Das Drecksding sitzt echt fest... Zur Not muss doch alles raus, nur lohnt eigentlich bei den Teilen der Wiedereinbau nicht... 20 Jahre Wintereinsatz hinterlassen leider nix gutes...

Moin, moin FSI tut schon wieder, was er einfach am besten kann: Probleme machen. Diesmal ist das linke Radlager vorn dran. Rechts hatte ich schon vor einem Jahr gemacht, war ein Drama... Beim linken geht die Antriebswelle mindestens genauso bescheiden raus, jetzt hat sich auch noch mein Ausdrücker verabschiedet. Bei der Recherche kam ich auf hydraulischen Ausdrücker mit angeblich 20 Tonnen, siehe hier. Hat jemand mit sowas schonmal Erfahrungen gemacht, bekommt der die Antriebswelle in die Knie gezwungen? Ich mag nicht den ganzen Achsschenkel ausbauen, weil da alles so gammelig ist, dass ich in dem Fall gleich auf beiden Seiten Dämpfer, Achsschenkel und Spurstangenköpfe frisch machen wollte/müsste/würde. Wär mal was fürs Frühjahr, jetzt ist mir das zu aufwändig. Vielleicht weiß ja jemand was zu diesen Ausdrückern Danke Matthias

Ach so, was noch erwähnen wollte - es gibt ja immer mal wieder Berichte, dass man das Saugrohr-Oberteil ohne Motorabsenkung raus bekommt. In meinem Fall war das absolut vollkommen 100% unmöglich. Ich musste den Motor nicht nur absenken sondern auch gute 5, 6cm nach vorn ziehen bevor das Oberteil einen Weg zwischen Motor und Spritzwand gefunden hat. Allerdings klingt das alles furchtbar kompliziert, ist aber so ziemlich das einfachste an der gesamte Reparatur. Man braucht eine Motorbrücke, die gibts in brauchbarer Qualität um die 50 Euro bei Ebay, und muss 5 solide Schrauben rausdrehen, an die man sehr gut ran kommt. Außerdem macht es Sinn, den Auspuff direkt hinter dem Motor aus dem Halter auszuhängen, damit er sich mit bewegen kann. Die übrigen Bewegungen fängt das Flexrohr ab. Dann ist der Motor relativ frei beweglich und man kann mit leichter Absenkung und "nach-vorn-ziehen" den nötigen Freiraum schaffen. Außerdem braucht man dann noch einen Werkzeugsatz zum Injektoren Ausbau. Die gibts auch für kleines Geld in der Bucht, letztlich brauch man nur einen passenden Aufsatz um das Ventil greifen zu können und einen kleinen Gleithammer. Die Ventile zu ziehen ist sehr einfach, man bekommt sie eben nur nicht per Hand raus. Ach ja, und noch eine Sache ist mir aufgefallen, vielleicht hilft das jemandem (hatte ich so in keiner Anleitung gelesen). Wenn man die Schrauben am Saugrohr Unterteil löst, kommt unheimlich viel Dreck mit. Also so krümeliges Zeug, Staub, Aluoxid, Dreck, etc. Und das fällt alles locker flockig in Richtung Einlassventile während man damit kämpft, dieses verdammt fest sitzende Unterteil raus zu wursten. Kann man auch nicht verhindern, weil es zwischen Saugrohr und Block rein krümelt. Ich hab das dann alles aufwändig mit Staubsauger und Endoskop wieder raus gepopelt. Es lohnt sich, das alles so gut es geht vorher zu reinigen. Ich würde z.B. BEVOR ich irgendwas zerlege (danach ist das nicht zu empfehlen) alles um die Saugrohre rum ordentlich mit Druckluft ausblasen, dann nach jedem Arbeitsschritt mit einem Staubsauger schauen, dass ich möglichen Dreck absauge und immer wieder mit Bremsenreiniger alles aussprühen. Ggf. das Saugrohr dazu mit Klebeband verschließen. Man kommt da hinten echt bescheiden hin und ohne Endoskop kann man nie sicher sein, ob nicht doch ein Krümel auf einem der Ventile liegt. Das war am Ende auch der Teil der Arbeit, der mir am meisten Kopfzerbrechen und Bauchschmerzen bereitet hat. Es steht zwar überall, dass Sauberkeit extrem wichtig ist - aber speziell bei der Demontage des Saugrohrunterteils hat sich diese Sauberkeit in meinem Fall vor allem als extrem schwierig umsetzbar gezeigt. Also das nur als Hinweis, an der Stelle sollte man echt aufpassen damit man sich nicht den Teufel ins Haus holt.

Naja, ich bin jetzt in 6 Jahren 40.000km gefahren, allerdings das meiste davon im Winter. Sprich: seine Zeit kommt jetzt. Bin echt mal gespannt. Aber ich habe lange hin und her überlegt und am Ende ist das Verlustrisiko eben doch sehr begrenzt. Zur Not kommt ein anderer Motor rein oder ein anderer A2 her, sowas besonderes ist nun auch nicht. Und falls die Teile wider Erwarten doch was taugen, dann wäre das für die FSI Besitzer natürlich der Hammer! Dann müssten wir uns nicht mehr um zweifelhafte Gebrauchtteile kloppen mit dem schlechten Gefühl im Nacken, gerade viel zu viel Geld für potenziellen Schrott ausgegeben zu haben. Ich kenne das von V8 - mir nichts, dir nichts bilden sich da einige wenige "Sammelstellen" für gebrauchte Teile und wenn man dann was braucht, wird's RICHTIG teuer. Immer schön, wenn es da funktionierende Alternativen gibt. Wobei die These mit dem potenziellen Schrott ja nun auch erstmal für die Engitech Teile widerlegt werden muss, hahaha. Also ich werde definitiv auch berichten, wenn das Ganze nach hinten losgeht. Hab da keine Stolz zu verlieren, das ist jetzt wirklich mal ein Test weil ich am liebsten glaube, was ich selbst gesehen und ausprobiert habe.

Soooo... Ich hab mir das alles nochmal durch den Kopf gehen lassen und mich entschlossen, den Engitech Dingern eine Chance zu geben. Nach Rücksprache mit dem Verkäufer habe ich ein ausdrückliches "Go!" bekommen, die in genau meinem Auto zu verbauen. Nun denn... Stand jetzt läuft er damit absolut unauffällig. Springt sauber an, läuft rund und ohne Aussetzer oder "Löcher". Leerlauf ist erstaunlich stabil. Es gibt jetzt erstmal nichts, woran man festmachen könnte, dass hier was nicht zusammenpasst. Saubere Leistung und ordentlich Drehmoment, merklich besser als vorher. Einbau war ebenfalls unproblematisch, die Injektoren kommen komplett vormontiert mit Dichtungen und Teflonringen und sind passgenau. Ich beobachte das jetzt mal und werde zu gegebener Zeit berichten. Entweder passt was nicht und ich zerlege dem Motor damit oder die Teile tun einfach nur, was sie sollen. Und vielleicht halten sie ja sogar eine Weile. Wäre bei knapp unter 50 Euro pro Stück natürlich mega. Zumindest kann man auf jeden Fall damit fahren, meine Sorge, dass er damit gar nicht sinnvoll läuft, war wohl unbegründet. Zumindest mit ProBoost. Mehr Sorgen hat mir der Blick mit dem Endoskop auf die Ventile gemacht... Da sieht's aus wie bei Hempels unterm Sofa... Nicht so dramatisch wie bei meinem V6 TDI, aber was da an den Schäften klebt ist echt wild. Da dürften etliche PS auf Nimmer Wiedersehen verschwunden sein...

Ja... Aber ich dachte eher an die "Internals" - siehe Unterschied Bosch 005 vs 016 (glaube das waren diese Endnummern). Wenns nicht so ein bescheidener Aufwand wäre, die Dinger zu wechseln, würde ich es ja fast auf einen Versuch ankommen lassen. Aber wenn er dann nicht läuft, mache ich den ganzen Schlonz nochmal. Ich hab schon oft die Erfahrung gemacht, dass die wildesten Sachen wider jeder Erwartung zusammen funktionieren. Aber hier schreckt mich einfach der Aufwand ab.

Hab jetzt einfach kurzerhand mal einen Satz bestellt. Bildvergleich siehe unten. Ich denke, dass Manfreds Einschätzung richtig ist. Ohne mich im Detail damit auszukennen würde ich sagen, dass das Düsen für Motoren ohne Schichtladung sind und damit ungeeignet. Gehen wieder zurück!

Na doch... Diese Engitech Teile gibt's doch. Wie Manfred an anderer Stelle schon sagte sind das vermutlich keine von Bosch lizenzierten Teile. Aber die werden zumindest ausdrücklich unter der TN ohne Index geführt (und zwar NUR unter dieser) und ausdrücklich für den BAD verkauft. Gibt es schon einen Beweis, dass die nichts taugen?

Think big... Ich mag den A2 - mein einziges Auto ist er aber nicht 😅 Dein Angebot hab ich auf der Liste, ist preislich aber leider auch ganz oben. Zwei Überholte würde ich nicht rein machen, wenn dann alle 4. Das ist er mir aber aktuell nicht wert