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Na im Prinzip passt ja alles, laut GPS geht nun alles aufs KM/h genau. Ich hab gestern nochmal ein wenig rum gerechnet und die wahrscheinlichste Erklärung ist die: entgegen der Angaben vom Reifenrechner ändern die Reifen die Übersetzung nicht um 3,4% sondern um 6-7%. Damit lässt sich das alles erklären, zB entspricht das ziemlich genau der Änderung der Geschwingkeitsanzeige. Und mir kamen die Räder gleich deutlich größer vor, als Reifenrechner prophezeit hat: laut dem sollten die Räder 2cm mehr Durchmesser haben, tatsächlich sind die aber größer. Ich denke, der Fehler kommt da her, und desweg zeigt das KI jetzt auch einen so hohen Verbrauch an. Zieht man 6% ab, ist der Wert sehr realistisch. Und die Gesamtübersetzung stimmt mit dem Wert auch ziemlich gut mit der Realität überein. Wird also daran liegen...

Augenscheinlich ja. Wobei der 4. ja noch im Rahmen ist, der 5. ist halt deutlich länger. Früher konnte ich im Ort problemlos im 5. fahren (auch wenn's wohl nicht so gut für da Getriebe ist...), das geht jetzt nicht mehr. Unter 70 braucht man den 5. nicht mehr rein zu machen, dann sind die Vibrationen zu stark. Und der Sprung vom 4. in den 5. ist größer, man muss den 4. höher ausdrehen, sonst kommt man drehzahltechnisch zu tief in den 5. In Summe kann ich die Rechnungen und Theorie eben nicht bestätigen - laut den Angaben über Zähnezahlen und Unterschied im Abrollumfang hätte ich bei echten 113km/mh bei ca. 2.100 statt bisher 2.700 Umdrehungen liegen müssen, jetzt bin ich da aber nochmal 200 Umdrehungen drunter. Woher das kommt weiß ich nicht. Ist mir aber auch nicht Unrecht. Ich muss bei allem den Disclaimer dazugeben, dass es um relative Werte geht, die MEIN Auto anzeigt. Mein KI ist ja optisch modernisiert und die Nadeln waren ab. Kann durchaus sein, dass ein Serien-KI leicht anderen Kombinationen aus Geschwindigkeit und Drehzahl anzeigt. Also bitte nicht steinigen, wenn bei jemand anderem bei 120 Tacho nicht 2.700 Umdrehungen angezeigt werden. Ich hab alle Angaben und Rechnungen auf mein KI bezogen, was aber an den Prozentualen Verhältnissen nichts ändert.

Naja, ich hab an mehreren Stellen im VAG Umfeld klar und deutlich die Aussage gefunden "mechanischer Fehler ist immer der Ring oder ein zu großer Spalt, defekter Sensor wird immer als elektrischer Fehler angezeigt". Unisono wurde das behauptet.. Hab ich mich drauf verlassen und war auch wieder nix, hahaha. Welcher MWB wäre das? Die Prüfung ist ja gleich gemacht. Danke für den Tipp! Sensor sollte leicht raus gehen, ich hab den ganzen Mist vor 4 Jahren komplett restauriert. Hoffen wir es. Das Zicklein ist für viele Überraschungen gut 😂

Moin zusammen, mein Zicklein hat sich was Neues ausgedacht... Vor kurzem ging im KI der Christbaum an, VCDS sagt "Drehzahlfühler hinten links (G46) - 003 Mechanischer Fehler - sporadisch". FSI mit Scheibenbremse hinten. Also habe ich das Internetz bemüht und es war sich sicher: das Radlager ist schuld. Wunderlich, denn das ist ein ca. 4 Jahre altes SKF Teil. Aber gut. Gestern getauscht. Und siehe da: der Fehler kam sofort wieder. Hat keine 50m gedauert. Und nun? Meinen Recherchen nach wird ein defekte Sensor immer als elektrischer Fehler angezeigt. Bevor ich den jetzt auch noch tausche, gibts da noch eine andere Fehlerquelle?

Moin, so, ich hab mal weitere Erfahrungen mit meiner Kombi gemacht, die ich hier kurz teilen möchte. Fahrkomfort: die etwas höheren "EV" Reifen mir Verbrauchs-Label "A" sind merklich komfortabler als die alten Hankook V12. Also was den Abrollkomfort betrifft. Kurvenlage mein ich ist etwas schlechter, aber das ist nicht mein Fokus daher kann ich das nicht zuverlässig beurteilen. Verbrauch: da die größeren Reifen die gemessene Wegstrecke verkürzen erscheint der Verbrauch deutlich höher als bisher, statt bisher 100km stehen nur ca. 95km auf der Uhr. Ich will mal eine Vergleichsfahrt mit den Winterrädern machen um den genauen Korrekturfaktor zu ermitteln. Den brauche ich auch, um die richtige Geschwindigkeit zu fahren - bisher waren "120 Tacho" irgendwie 112-113 wenn ich es richtig in Erinnerung haben, nun sind es 119-120. Das macht viel aus. Geräusche: das ist dramatisch. Anders kann ich es nicht sagen. Plötzlich merke ich: ein A2 hat bei 120 Windgeräusche. Schrecklich, hahaha. Die Drehzahl im 6. Gang liegt bei besagten 113km/h bei ca. 1.900. Früher waren es 2.700. Sprich man hört den Motor bei 120 tatsächlich kaum noch. Durchzug: das ist ein Thema... Die oben vorgeschlagenen Leistungssteigerung ist meiner ganz persönlichen Meinung nach nicht unbedingt nötig, aber definitiv sinnvoll. Der BHC hat genug Drehmoment um in allen Gängen zu beschleunigen, aber ab dem 4. Gang tut er sich merklich schwerer als früher. Der 6. macht unter 100 eigentlich keinen Sinn, der 5. ist ab 70 brauchbar nutzbar. Man muss sich umgewöhnen, und dem Spritsparen ist das sicher weniger zuträglich. Der Umbau auf MYP + große Räder verschiebt den A2 deutlich in Richtung Reiseauto. Er wird komfortabler, deutlich leiser, unheimlich angenehm zu fahren. Es leiden dagegen die Spitzigkeit und Agilität. Da sehe ich insgesamt eine klare Abgrenzung zum erweiterten Seriengetriebe von CKR, das am grundlegenden Setup des A2 nichts ändert. Für mich wars absolut perfekt, aber je nach Vorliebe bzw, Zielstellung hat man da jetzt 2 sehr unterschiedliche Alternativen. So, nun nerve ich euch nicht weiter damit . Aber vielleicht hilft ja dem einen oder anderen.

Doch, klar, gibt es. Man muss sich nur das passende Format überlegen. Hatte es einfach verbimmelt und deswegen hier als Erfahrung gleich mitgegeben. 175/60 16 wäre vom Umfang her gleich, die gibt's auch. Oder natürlich ein 205/45 17 Winter. Das wäre das einfachste, fände ich nur schade um die S-Line Felgen. Hatte mich da aber nicht vorbereitet... 16" Felgen für den A2 gab's ja, oder

Guter Hinweis mit der "Schaltkraft". Irgendwas haut da noch nicht 100% hin. Mag aber auch am Getriebe liegen, ich habe keinerlei Infos zur Vorgeschichte, Laufleistung, etc. Ich schaue da nochmal drauf. Wobei es ja physikalisch zumindest naheliegt, dass mit kürzerem Hebel die zur Bedienung nötige Kraft steigt. Das MYP ist innen anders übersetzt als das EWQ, sonst wären der Gangsteller und die Schaltwege gleich...

So... Es hat tatsächlich geklappt. Das MYP Getriebe wurde heute morgen vom TÜV Süd abgenommen und soeben offiziell eingetragen. Mega! Damit rollt meine Kugel nun ganz legal mit 6 Gängen über den Planeten!!!! Was ich leider nicht auf dem Schirm hatte: die Abnahme ist nur mit den 17" S-Line Rädern und 205/45 17 Reifen gültig. Gut, der Teil war klar. Aber ich hätte mir gleich ein paar Winterräder mit eintragen lassen sollen, wo ich einmal dort war. So muss ich im Herbst nochmal hin. Also wer vor hat, das Ganze nach zu bauen: denkt dran, dass ab sofort alles, was ihr an Rädern fahren möchtet, einzeln eingetragen werden muss. Mit den 205/45 Reifen stimmt der Tacho bei mir aufs km/h genau, eine Tachoangleichung war tatsächlich nicht nötig. Wichtig für die Verbrauchsrechnung ist aber, dass der Wegstreckenzähler jetzt auch ca 5% weniger Strecke misst. Muss also beim Vergleich vorher/nachher korrigiert werden. Das Getriebe selbst funzt Klasse, die insgesamt längere Übersetzung merkt man deutlich. Der neue 5. Gang macht erst ab 70 wirklich Sinn, im Ort ist der 4. Ideal. Und den 6. kann man entspannt ab 90, besser 100 km/h einlegen. Der längere 5. Gang macht das Fahren unter 100 bereits deutlich angenehmer. Leistung reicht - man braucht beim Serien 75 Diesel sowieso immer innere Ruhe und Geduld, nun braucht man noch ein klein wenig mehr davon. Geht in Ordnung. Positiver Nebeneffekt: der neue Anlasser scheint etwas mehr Dampf zu haben, das Auto springt spielend leicht an. Das schwerere Schalten liegt übrigens am Gangsteller des Getriebes - der ist beim MYP 7cm lang, beim EWQ nur 5. Weil der vom MYP aber nicht am Getriebehalter vorbei passt, muss man den vom EWQ benutzen. Und den kürzeren Hebel merkt man dann natürlich, weil das MYP eben auf den 7cm Hebel ausgelegt ist. Vielleicht kann in Zukunft mal jemand überlegen, den Getriebehalter entsprechend anzupassen, so dass man den längeren Gangsteller des MYP nutzen kann. Mit ist das jetzt zu viel Aufwand, und sooo wild ist es nun auch wieder nicht. Als denn... Mission accomplished! Wir dürfen das MYP offiziell als legale Lösung der 6-Gang Thematik begrüßen!

Ja, das ist nahezu unmöglich sicher festzustellen. Ich hab bei Liqui Moly geschaut und die hatten das 5300 für die späten MYP Getriebe gelistet, allerdings hatte ich verstanden, dass es abwärtskompatibel ist. Daher habe ich mich dafür entschieden, da ich nicht weiß, von wann mein Getriebe tatsächlich ist.

Hier mal ein paar Bilder von den Winkeln, im Rohzustand und fertig lackiert. Ich hab einfache verzinkte Regalwinkel aus dem Baumarkt genommen und am Ende in Brantho Korrux 3 in 1 getaucht. So hat man keinen Stress mit Kontaktkorrosion. Die Schrauben sind beschichtete 10.9 mit Schraubensicherung, die eigentlich an einen Bremssattel gehören . Das coole ist, dass man so das original Teil nicht verändert muss.

Ach und was mir gerade noch einfällt, auch wichtig: laut GPS geht der Tacho je nach Geschwindigkeit immer noch 1 km/h vor oder stimmt genau mit dem GPS überein. Sprich, hier wäre wohl keine Tachoanpassung wegen der größere Räder nötig. Zur Not würde ich aber den Tacho einfach auf machen, die Nadel abziehen und sie ein kleines Stück gegen den Uhrzeigersinn wieder aufsetzen. Tachoangleichung für zu Hause, hahaha

Soooo... Das MYP ist verbaut. Morgen will ich zum TÜV, Termin ausmachen. Dann entscheidet sich alles. Mein Zwischenfazit (und ein paar Erkenntnisse): - der Einbau kann von einem ambitionierten Hobbyschrauber gut gemacht werden, es ist aber alles andere als trivial. Mangels Kenntnissen und Erfahrung schaut mal überall drei mal hin und muss alles nachlesen - ich habe in Summe locker 15-20 Stunden mit dem Umbau zugebracht. Die Umbauten halten sich zwar in Grenzen, aber nicht alles passt sofort oder geht problemlos auf... - eine Reparaturanleitung von Audi würde ich als Voraussetzung sehen, allein schon, weil da alle Drehmomente drin sind und die Info, welche Schraube wohin gehört. Außerdem gibt es sehr, sehr gutes Video auf Youtube welches ich nur empfehlen kann - Das MYP Getriebe passt räumlich problemlos in den TDI, allerdings (und das würde ich ehrlich gesagt ins Wiki übernehmen, @Moderator...) klappen sowohl Demontage des EWQ als auch Montage des MYP WESENTLICH einfacher, wenn die Antriebswellenflansche nicht am Getriebe sind. Aus- und Einbau der Flansche bei eingebautem Getriebe geht problemlos. Insbesondere der rechte Flansch ist ziemlich im Weg. Daher: vorm Ausbau raus damit und erst nach dem Getriebeeinbau wieder ins MYP stecken. - Das MYP Getriebe verdeckt einige Schrauben der Ölwanne, daher würde ich, wenn ich es nochmal raus nehmen müsste, an den entsprechenden Stellen die Getriebeglocke bearbeiten. Im aktuellen Zustand muss das Getriebe gelöst und abgedrückt werden, um die Ölwanne entfernen zu können. - Den Gegenhalter der Schaltseile habe ich nicht umgeschweißt, sondern Adapterwinkel aus verzinktem Stahl gebogen, diese lackiert und fest verschraubt. Das sollte halten und hilft allen, die nicht so einfach mal was schweißen können. Aufgrund der drei Haltepunkte wäre das Widerlager selbst bei losen Schrauben sicher im Position. Ich werde das beobachten. - Die neue Kupplung habe ich mit einer 14mm Langnuss zentriert, die passt perfekt in die Verzahnung der Kupplung. Da die Bohrung im Schwungrad ca. 2mm größer ist, als die Verzahnung in der Kupplungsscheibe, habe ich (dem o.g. Video folgend) Pappe rundum ins Schwungrad gesteckt und hinterher entfernt. Die Zentrierung war perfekt. - Das MYP lässt sich bescheiden befüllen, über die Einfüllschraube bekommt man nur ca. 1,5 der nötigen 2,1 Liter rein. Aber es gibt einen (im A2 ungenutzten) Sensor am Schaltturm. Den kann man mittels TX27 Schraube lösen und ausbauen, über dessen Öffnung lässt sich das Getriebe sehr einfach initial befüllen ohne es zwischendurch laufen lassen zu müssen. Ich habe Liqui Moly Top Tec MTF 5300 genommen. - Es empfiehlt sich dringend, die Schrauben rund um die Glocke in der richtigen Reihenfolge einzubauen und festzuziehen (also bezogen auf die umliegenden Anbauteile). Wenn z.B. das Widerlager einmal verbaut ist, kommt an an die Schraube dahinter nicht mehr ran. Und genau deshalb MÜSSEN das Widerlager und der Hebel auf dem Schaltturm auch abgebaut werden. - Das MYP Getriebe scheint eine andere Übersetzung in der Schaltkinematik zu haben. Im A2 schaltet es sich extrem knackig, mit sehr kurzen Schaltwegen. Es braucht viel und nochmal merklich mehr Kraft als das EWQ um Gänge zu wechseln. Ich persönlich empfinde das Schalten mindestens mal als "anspruchsvoller" als vorher. Nicht schrecklich, aber gewöhnungsbedürftig. Muss nochmal schauen, ob man da noch was schmieren oder einstellen kann. - Die Übersetzung in Kombination mit den 205/45er Reifen harmoniert m.M.n. perfekt mit dem BHC. Die Gänge 2-4 sind ca. 3,4% länger dank der Reifen, der 5. Gang insgesamt ca 6,4% und der 6. Gang haut eine satte 25% längere Übersetzung als der originale 5. Gang in die Waagschale. Sprich bei gleicher Geschwindigkeit sinkt die Drehzahl von 2.700 Umdrehungen auf knapp unter 2.100. Ein krasser Wert. Zwar beschleunigt der Kleine im 6. Gang nur noch zäh, aber er hält problemlos die Geschwindigkeit. Das reicht (mir) auf der Autobahn. Das Geräuschniveau sinkt oberhalb von 100km/h drastisch. Er wird etwas träger, aber der Komfortgewinn überwiegt und man hat nicht den Eindruck, dass hier etwas nicht zusammenpasst. - Als Anlasser habe ich einen vom Passat mit der TN 02Z 911 024 H genommen. Der passt perfekt und braucht nur einen anderen Stecker. Gabs gebraucht in neuwertigem Zustand (original VW) für kleines Geld bei Ebay. Den Stecker habe ich, wie mir empfohlen wurde, als Adapter ausgelegt. So kann zumindest theoretisch jederzeit der originale Anlasser wieder verbaut werden. Insgesamt würde ich sagen, dass der MYP Umbau sehr gut funktioniert und ausgesprochen lohnenswert ist. Ich konnte bisher auf einer ersten kurzen Probefahrt keine Nachteile ausmachen, außer das eigenwillige Schaltgefühl. Der 5. Gang ist nun für den Einsatz im Ort zu lang, da werde ich ab sofort immer auf den 4. gehen - was laut CKR Getriebetechnik aber sowieso besser fürs Getriebe ist. Insgesamt hat mich die Nummer keine 500 Euro gekostet (plus Kupplung). Mal sehen, was noch für das Gutachten fällig wird. Wenn jetzt die Eintragung noch klappt, wäre das definitiv für mich immer der Umbau der Wahl. Wie gesagt, morgen geht's zum TÜV und sobald ich da einen Termin habe/hatte werde ich wieder berichten!

Ah, habs gefunden, RLF war das Stichwort. Ich Depp, hätte ich selbst drauf kommen können... Mann, Mann, Mann... Wald vor lauter Bäumen nicht gesehen

Danke! Sehr hilfreich! Adapter ist natürlich eine gute Idee... Am Ende sind es nur ein Kabelschuh und eine Lasche. Ich habe leider keine Zugriff auf den Kabelbaum des Anlasser-Spenders, das wäre das Einfachste gewesen. Aber überhaupt mal ein kurzes Adapterkabel zu bauen löst das akute Problem und ich kann in den kommenden Wochen immer noch was brauchbares bauen. Bzgl. Schaltseilen gehts mir darum, die Kompletten Seile aus dem Widerlager zu bekommen, damit ich das Widerlager auf dem Auto nehmen und auf das Getriebe anpassen kann. Scheint mir nur rein geklemmt zu sein, aber ich bekomme die auch nicht raus. Dachte, man muss vielleicht was drehen oder so?!

Hallo zusammen, hab heute das EWQ aus meinem TDI gezogen und will jetzt dann das MYP einbauen. Dazu mal ein paar Fragen: - Macht es Sinn, den originalen Stecker vom Magnetschalter auszupinnen oder passt der Pin sowieso nicht in das Steckergehäuse vom Passat Anlasser? Bekomme den Pin nicht aus dem originalen Gehäuse raus und die Frage ist, wie viel Mühe sich da überhaupt lohnt. - Falls der originale Pin nicht passt, gibt es was Passendes auf dem freien Markt oder brauche ich eine "Reparaturleitung" von den Halsabschneidern hinterm Teiledienst-Tresen? Beim Audi Steckergehäuse war auch keine Dichtung dabei... - Passen die EWQ Achsflansche sauber in die Dichtungen des MYP oder muss ich die kaufen, die beim Umbau empfohlen wurden? - Passen die Inbusschrauben der Flansche vom EWQ an das MYP? - Wie bekomme ich die Schaltseile aus dem Widerlager?! Hab alles für mich augenscheinliche probiert, aber bekomme sie nicht raus. Muss das Widerlager ja noch anpassen. Will morgen alles umbauen, ist nur die Frage, was ich noch beschaffen muss... Danke schonmal für die Tipps!

So, ich hab mal mit dem VCDS die Lambdasonden abgefragt, aber kann mir keinen Reim drauf machen. Unmittelbar nach dem Start bleiben im MWB 030 beide Sonden auf "00000" (Sonde 1) bzw. "0000" (Sonde 2). Sonde 2 geht dann relativ schnell in "0100" über, was wohl heißt, sie heizt. Da bleibt sie dann. Sonde 1 macht erstmal länger nix, geht dann irgendwann in "00011" (betriebsbereit) über, gelegentlich auch "00111" (dann heizt sie wohl). Mir ist bei der Übung noch aufgefallen, dass ich den Fehler nur extrem selten mit angeschlossenem VCDS reproduzieren kann. Das könnte ein Hinweis sein, dass es günstig ist, die Zündung vorm Motorstart längere Zeit an zu haben (denn ich brauche ja immer einige Zeit, bis ich im MSG bin und die MWB's bzw. erweiterten Messwerte ausgewählt habe, bevor ich den Motor starten kann) Der Fehler tritt immer dann auf, wenn man den Wagen direkt "durchstartet", also Zündung direkt von "aus" auf "start" geht. Außerdem ist mir noch ein Fehlerbild aufgefallen, das hatte ich gestern: direkt nach dem Start (da hatte ich aber vorher testweise mal eine Minute die Zündung schon angelassen) geht die Leerlaufdrehzahl nach dem Start sofort auf ca. 1.200 Umdrehungen, was sehr untypisch ist. Dort bleibt sie relativ stabil, tippe ich aber das Gas an, sackt er durch, schwankt stark und geht fast aus. Und wie immer: Motor kurz aus und sofort wieder an und er läuft perfekt. Da hatte ich aber das VCDS nicht dran, kann also nicht nachvollziehen, was da passiert ist.

Danke, guter Hinweis. Die Werte sehe ich im MSG unter den erweiterten MWBs nehme ich an? Wo finde ich die Sollwert oder stehen die dabei?

Aber Druckwerte sehe ich ja nur den Rauldruck, oder? Dafür ist der Druckregler nicht zuständig. Oder kann ich den Vordruck auch sehen? Habe da noch nichts gefunden. Der Fehler ist immer derselbe, Fettgrenze überschritten . Siehe Anhang.

Wie bekomme ich das raus? Oder macht man den einfach mal neu? Gibts vermutlich nicht mehr... Oder ist das der hier? Motorintegrator

Cool, danke, dann schaue ich mir den als nächstes an. Muss eh noch den Fehlerspeicher auslesen, ob wieder der o.g. Fehler "Fettgrenze überschritten" drin steht.

Danke! Einen Temperatursensor (oder ggf einen anderen Sensor) hätte ich auch in Verdacht. Weiß nur gar nicht, was der FSI da so alles drum und dran hat. Und was davon wichtig ist. Eigentlich müsste ich die doch auch alle per VCDS ansprechen können, oder? Wenn einer plötzlich einen anderen Wert ausgibt als die anderen, ist da was faul. So meine Idee. Ansonsten bin ich ziemlich ratlos...

Moin zusammen, ich muss das Thema leider nochmal aufmachen, da sich die Probleme wieder stark häufen. Mein FSI hat inzwischen neue Injektoren (wir erinnern uns: engitech), eine neue Benzinpumpe und einen neuen Benzinfilter. Trotzdem springt er maximal bescheiden an. Die Symptome sind: - er springt nicht wirklich an, sondern "schlurft" eher so rein. Also man muss den Anlasser noch eine Weile mitlaufen lassen, damit er wirklich an geht - Anschließend gibt es 3 mögliche Bilder - er läuft sofort rund und stabil. Losfahren ist möglich, kein Problem. Ist selten. - er läuft stabil, aber sobald man das Gas antippt kämpft er ums überleben und stirbt häufig ab. Losfahren ist sehr schwierig - er sackt sofort ab und leiert um ca. 400-500 Umdrehungen. Dabei kommen schlagende/knallende Geräusche vom Motor. Losfahren unmöglich. Wir machen ihn, wenn Probleme erkennbar sind, immer sofort wieder aus, damit nichts Schaden nimmt. Üblicherweise ist es bisher so, dass er danach beim nächsten Anlassen sofort perfekt lief. Was an sich schon verrückt genug ist... Nur lässt das jetzt auch nach, man muss ihn so 2, 3 Mal aus und wieder an machen, bevor er läuft. Das spannende ist, dass er trotzdem "digital" funktioniert, also aus- und wieder anmachen ändert dann plötzlich alles. Als würde er sich beim Starten "aufhängen" und durch Zündung aus/Zündung an resetten. Ich habe mit dem VCDS schon diverse Werte beim Start überwacht, Aussetzerzähler, Lambdasone, Zündwinkel, Raildruck, etc. Aber nichts davon war auffällig. Wenn er einmal läuft, läuft er absolut perfekt, springt auf einen Fingerschnipps an und verbraucht inzwischen wieder deutlich weniger Sprit als vor den ganzen Maßnahmen. Aber Kaltstart will er einfach nicht. Dabei hat jede Maßnahme immer kurz Besserung gebracht (vor allem die Kraftstoffpumpe & -filter), aber irgendwann kam das Problem wieder. Was kann ich noch angehen und prüfen?

Okay, super, danke für die Antworten. Da habt ihr mir schon geholfen. Es ist also keine Arbeit, bei der es auf maximale Präzision in de Ausführung ankommt weil sonst alles den Bach runter geht. Soll mir recht sein :). Anlasser ist bestellt, jetzt brauche ich noch Getriebeöl, dann geht's los. Und evtl. mache ich die Wellendichtringe noch neu, mal anschauen die Dinger...

Das kenne ich und habe ihr auch schon einen Heiratsantrag gemacht 😂 Leider habe ich keine Drehmaschine und auch niemanden in der Nähe. Aber diese Videos sind ein mega Anleitung , genau danach werde ich arbeiten!

Ah, okay, cool! War mir nicht bekannt. Ist wie gesagt mein erster Kupplungswechsel, insofern kenne ich das ganze System nicht aus der Nähe. Aber bald!!! 😂