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Blue

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Alle erstellten Inhalte von Blue

  1. Ach echt?! Ich dachte, der wäre für den Niederdruck. Druckregler ist ja schön und gut, aber ohne Sensor weiß der MSG nicht, wenn der Zicken machen. So war meine Theorie - offensichtlich falsch Die Fehlerbeschreibung hat immer was mit "Drucksensor Kraftstoffverteilerrohr" zu tun. Also: DER ist es. Ich sehe auch gerade, der misst bis 140 bar. Falls es interessiert: hier die Daten: https://www.ibs-gruppe.de/shop/media/pdf/e4/01/69/Datenblatt-0-261-545-053.pdf Ist aber auch egal, der Kahn läuft. Selbst, wenn der Sensor den Reifendruck gemessen hätte bin ich froh, dass der FSI wieder stabil ist. Geht jetzt auch ab wie Schmidts Katze, der Drehmomentverlauf ist wesentlich besser. Macht fast sowas wie Spaß. Die gefühlte Leistung hat enorm zugenommen durch die ganzen Maßnahmen! Danke für die viele gute Unterstützung!
  2. Nein, Niederdruck. Da hatte ich laufend Fehler. Und die haben zu richtig harten Aussetzern geführt. Ist nun alles weg
  3. Kurzes Update (falls es jemanden interessiert ;)) - ich habe den Bosch Sensor 0 261 545 053 verbaut und seit dem trat bisher kein weiterer Fehler auf. Das Auto läuft seit mehreren Wochen und vielen, vielen hundert Kilometern endlich mal wieder Fehlerfrei. Mal sehen, wie lange diesmal Nach frischer Spureinstellung, 2 Tankfüllungen mit LM Einsrpitzsystemreiniger und dem allseits beliebten Softwareupdate ist darüber hinaus der Verbrauch drastisch gefallen. Von knapp 7 Liter auf zuletzt mit einfachem Super Plus nur noch 5.3 (allerdings bei quasi optimalem Einsatz, also ohne Kurzstrecke und nur wenige Kaltstarts). Jetzt taste ich mich mal an Super 95 E5 ran, einen ersten Testlauf damit hat er ohne auch nur die geringsten spürbaren Veränderungen gemeistert. Ich hoffe mal, dass das Thema nun durch ist - und harre in freudiger Erwartung, was als nächstes kommt
  4. Ob es viel einfacher ist, kann ich gar nicht sagen. Aber es spart: - eben genau das Motor Absenken und damit - die Notwendigkeit einer Motorkrans bzw. einer Motorbrücke - das Lösen/Entfernen und wieder hin bauen aller Schläuche und Leitungen die von rechst (Beifahrerseite) und hinten ans Saugrohr gehen und - die Notwendigkeit einer Hebebühne oder Auffahrrampen (hat ja nicht jeder) Der Wagen muss nur so weit vorn hoch, dass man von unten an die beiden Schrauben kommt, die das Saugrohroberteil hinterm Motor abstützen. Wie gesagt, ob es dadurch einfacher ist, weiß ich nicht. Aber es ist auf jedenfalls praktikabler und weniger umfangreich. Auf meiner Hebebühne steht z.B. aktuell der V8 und mein Motorkran steht zugeparkt in einer Ecke. Weil das Teil aber eben im Auto bleiben kann, kann ich den Wechsel trotz schlechter Bedingungen machen. Guerilla Style
  5. Falls mal jemand dasselbe Thema hat: das Saugrohroberteil muss wie gesagt abgeschraubt werden, kann aber im Auto bleiben. Man kommt dann gut an den Sensor ran. Das spart eine Menge Arbeitsschritte. Gibt's eigentlich ein sinnvolles Vorgehen (also mit "Hausmitteln"), wie man bei der Gelegenheit mal den Bereich über den Ventilen bissl sauber machen kann? Hab mal mit dem Endoskop rein geschaut und da sieht es aus wie bei Hempels unterm Sofa... Vielleicht mit Bremsenreiniger den Schlonz lösen und mit Druckluft ausblasen?
  6. Hm, danke für die Info, hab's befürchtet. Meine Hoffnung war, dass die Aussparung zwischen den Rohren dem Zugriff auf den Sensor dient und man mit irgend einem Spezialschlüssel hin kommt. Also doch zu früh gefreut und aus einem anderen Topf noch das große Los gezogen...
  7. Sagt mal, um diesen "Geber für Kraftatoffdruck (G247)" zu wechseln, MUSS da das Saugrohr weg? Oder kommt man hin, wenn das AGR weg ist? Hab den Fehler schon wieder (0192) begleitet von massiven Aussetzern (kein Vergleich zum Teillast Ruckeln, der kriegt zeitweise keinen Sprit). Aber nach erster Ansicht sitzen Sensor G247 und dessen Verkabelung innerhalb der Saugrohr "Schnecke", ich komme nicht hin um irgendwas zu prüfen oder gar zu tauschen. Denn wenn das Saugrohr eh weg muss, könnte ich gleich doch noch die Einspritzdüsen reinigen lassen. Viel schlimmer wäre aber, dass der Pott dann weider ewig steht - gerade jetzt, wo er gebraucht wird...
  8. Moin zusammen, wollte mal wieder einen kurzen Zwischenstand geben. Dank eurer Tipps hatte ich ja testweise die Vacuum-Steuerung der Drallklappe unterbrochen. Außerdem habe ich eine Tankfüllung mit Einspritzsystem-Reinger, dann eine mit Aral 102 Oktan Sprit und dann nochmal eine mit Reiniger verfahren. Der Motor läuft jetzt absolut vorbildlich. Das Standgas ist noch leicht wackelig auf den Beinen, hat sich aber auch gebessert. Im Betrieb gab es keinerlei Auffälligkeiten mehr, weder spürbare noch (per VCDS) messbare. Keine Fehler, kein Ruckeln, nichts. Die Anzahl der Zündaussetzer ist auf nahe 0 gefallen. Der Verbrauch ist auch leicht zurück gegangen, zwar nicht signifikant aber messbar. Wichtiger ist aber, dass er nicht gestiegen ist! Magermix bring also bei meinem Fahrprofil keinerlei Verbrauchsreduzierung. Bin mir sicher, dass der Motor in diesem Setup auf Dauer erheblich besser für die Umwelt ist als original Nur das Thema mit dem Kraftstoffdrucksensor ist mir erhalten geblieben, wenn auch nur sehr sporadisch. Den werde ich jetzt mal wechseln und schauen, ob der nicht einfach nur defekt war. Kommt ja vor.
  9. Danke für den Hinweis! Pro Boost sind am 8.1. wieder da, dann werden die mein MSG bereits in der Post finden Das mit der MKL ist wirklich verwunderlich, zumal man im VCDS beobachten kann, dass der Magermix eben wirklich nicht aktiviert wird. Scheint aber keinen der Wächter zu interessieren. Warum auch immer. Freu mich schon drauf, den Motor mal ohne den ganzen Unsinn zu fahren
  10. Moin zusammen, ich hoffe, ihr hattet eine schöne Weihnachtszeit :). Kurzes Update zum A2: ich habe danke des Tipps mit dem Notlauf kurzerhand den Unterdruckschlauch zur Drallklappen-Verstelldose abgeklemmt. Einfach mit einer Schlauchklemme den Schlauch "abgewürgt". Nach 2 50km Fahrten und jeder Menge "Kleinkram" kann ich sagen: der Wagen läuft wirklich unglaublich viel besser. Genau genommen läuft er sogar (fast, Standgas ist noch etwas nervös) perfekt. Eine VCDS Messfahrt hat ergeben, dass es tatsächlich kaum noch Aussetzer gibt. Und das Beste: es kommt kein Fehler im MSG, die MKL bleibt bisher aus. Der Unterschied ist wirklich gravierend, nicht nur was das Ruckeln betrifft sondern auch Ansprechverhalten und Durchzug verbessern sich, je nach Drehzahl- und Lastbereich, deutlich spürbar. Ein sehr effektives Tuning mit nur 50 Cent Materialeinsatz, hahaha Damit bleibe ich erstmal bei meinem o.g. Plan. Software, Reiniger, Fahren, Beobachten. Danke für eure sehr hilfreichen Tipps bisher, ich hoffe, das Thema ist damit b.a.W. erledigt! Jetzt kann ich mich endlich wieder dem 6-Gang Getriebe für meinen BHC widmen
  11. Sowas hab ich meiner Frau auch mal gesagt. Seit dem habe ich ne Menge Freizeit
  12. Meine Fresse, was ist denn da passiert?! Krass... Die Dinger sind definitiv Schrott - aber so dürfen die nach der Laufleistung doch auch nicht aussehen, oder? Ob meine nun "nur" verkokt sind oder bereits auseinanderfallen lässt sich natürlich wirklich nur durch Ausbau klären. In die Pro Boost Software und wenns sein muss noch eine Flasche Injektorenreiniger investiere ich jetzt mal. Denn die Software wäre auch nach Injektorenwechsel Pflicht, damit sich der Motor endlich um die Fortbewegung kümmern kann statt um die Umwelt, hahaha. Wie gesagt, ich hab das Thema Düsenwechsel auf dem Schirm, aber so lange der Vogel mit den vorhandenen Bordmitteln fliegt, fasse ich da nix an. Und ehrlich gesagt weiß ich nicht mal, ob ich die Düsen überhaupt machen würde. Wenn ich mir die ganzen Erfahrungsberichte durchlese gebe ich das Auto lieber zum Schlachten weiter und hole mir was anderes als mir das anzutun. Ich mag den Wagen, aber nachdem ich letztes Jahr schon den gesamten Unterbau saniert habe - Querlenker samt Lagern vorn, Federn & Dämpfer incl Lager/Puffer/Bälge hinten, Hinterachse pulverbeschichtet und mit PU Lagern verbaut, Bremsleitungen hinten neu, Bremsen rundum komplett neu, Ankerbleche rundum neu, Radlager hinten, und, und, und, denke ich, dass ich wohl nicht mehr ausreichend Motivation finde. Die Federn vorn und das Thermostat sind auch schon neu, Zündspulen (eine war defekt) neu, die undichten Entlüftungsklappen abgedicht, Gebläsewiderstand neu, und, und, und. Und immer, wenn man glaubt, jetzt wäre ALLES gemacht, geht was anderes kaputt. Ne, hab keinen Bock mehr... Entweder er läuft oder er geht weiter. Ist so der klassische Fall, in dem jemand ein Auto quasi durch repariert hat und danach keine Lust mehr drauf hat. Wenns ne Frau wäre, hätte ich mich schon längst getrennt, hahahaha.
  13. Kein Biospritanteil und zumindest nach Aussage der Werbestrategen von Aral (Zitat: "Aral Ultimate 102 zeichnet sich durch die besonders hohe Oktanzahl und Motorreinigung aus" - sagen sie...) und unzähliger Gläubiger im Netz mehr Reinigungsadditive. Ich mach's vor allem für letzteres mit dem Ziel, vielleicht ein paar der Ablagerungen an den Düsenöffnungen wieder abspülen zu können. Verkokungen im Brennraum sind ja eigentlich nicht für die Ewigkeit. Die Idee ist, dass es an den Düsen auch klappt. LMM und Falschluft nein. Ich meine, den LMM gereinigt zu haben als ich ihn draußen hatte wegen AGR Zahnausfall. Aber kann mich irren und es war ein anderes Auto. Ich merke mir das mal vor, aktuell läuft er sauber. Wobei ich mich bei Falschluft erstmal einlesen muss, wo der BAD da anfällig ist.
  14. Sepp, danke für den Hinweis mit dem Notlauf. Hab es gerade mal ausgiebig getestet (einfach den Schlauch zur Unterdruckdose mit einem Mauly abgeklemmt) und siehe da - läuft PERFEKT! Die Anzahl der Aussetzer kannst an einer Hand abzählen, und meine Problembären 1 und 3 fallen nicht mehr auf. Ich habe auch den MWB 7-4 überwacht, Betriebsart blieb wie erwartet im Homogen-Bereich. Das Problem ist also der Schichtbetrieb. Ich nehme an, dass die Düsen schon zu verkokt sind als dass der Schichtbetrieb noch vernünftig funktionieren könnte. Homogen haut es (noch?) hin. Was den Tausch aller Injektoren betrifft bin ich zwar grundsätzlich dabei, dass damit das Problem mit höchster Wahrscheinlichkeit aus der Welt ist. Aber der Aufwand ist gemessen am Fehlerbild derzeit noch dermaßen absurd hoch, dass ich das mal noch aussitze. Bitte nicht falsch verstehen, ich glaube dir, dass das die ultima Ratio ist und es ist nicht so, dass ich "einfach nicht hören" will. Aber ich mach das alles selbst, d.h. 1 Tag Arbeit (noch nie gemacht... dauert dann üblicherweise länger) und 800 (??) Euro für die Düsen. Dafür fehlt mir aktuell (noch) die Motivation und würde eher erstmal noch schauen, ob nicht doch irgendwas "minimalinvasiv" zum Erfolg führt. Wir haben ja auch noch andere Autos, wenn es wirklich schlimmer wird, kann ich den jederzeit kurzfristig aus dem Verkehr nehmen. Ich werde jetzt mal per Pro Boost diesen ganzen Kram raus nehmen, vor allem AGR und FSI. Meine Hoffnung ist, dass das den Verfall stoppt und sich der Zustand der Düsen nicht mehr weiter verschlechtert. An sich dürften die Düsen ohne AGR nicht weiter verkoken und sich ggf. sogar wieder ein Stück weit regenerieren, die modernen Top Kraftstoffe unterstützen das ja. Wir fahren mit dem FSI nur Strecken von 45km oder mehr, da ist immer Autobahn und etliches an Volllast dabei. Ohne AGR ist das ein Einsatzbereich, in dem Motoren eher weniger verkoken. Untertourig kann man den FSI mit dem kurzen Getriebe ja eh nicht wirklich fahren. Dazu noch ein paar Tankfüllungen Ultimate und dann sehen wir weiter. Die Software hätte ich jetzt so oder so rein gemacht, weil ich inzwischen auch einsehe, dass der Motor mit OEM Software auf Selbstzerstörung ausgelegt ist ;). Daher nun folgender Plan: 1) Software rein 2) Ultimate Tanken (vorübergehend) 3) genau beobachten 4) hoffen und Daumen drücken 5) wenn alle Stricke reißen: Injektoren raus und reinigen.
  15. Hm, das klingt plausibel. So ganz tief in mir drin hatte ich auch schon den Gedanken, dass die Düsen vor allem dann schlecht Spritzen, wenn eben NICHT volles Rohr Sprit durchgeblasen wird sondern es auf Präzision ankommt. Dann lese ich mich da mal ein. Hab schon eine gute Beschreibung von Wolfgang gefunden, der ja fast ein Nachbar von mir ist. Bei der Gelegenheit kann man ja auch gleich noch ein paar Dinge reinigen. Ist sicher nicht das Schlechteste, was man dem Motor antun kann. Und dann definitiv Software. Diese ganze Umweltsülze an dem Motor macht echt viel mehr Schaden, als dass sie nutzt. Ich hab so einen kleinen Ultraschallreiniger für den Hausgebrauch müsste so 3, 4 Liter sein - reicht der? Bei Vergasern habe ich damit eher mäßige Erfahrungen gemacht.
  16. Ich hab heute mal eine Messfahrt gemacht, und dabei den Raildruck (Ist & Soll), Kühlwassertemperatur, Motorlast, Aussetzer und ein paar andere Werte aufgezeichnet. Und irgendwie erschließt sich mir kein Bild... Es gab wieder ein paar Aussetzer und merkliche Ruckler. Folgende Erkenntnisse habe ich aus den Daten mitgenommen: - kalter Motor: alles okay. Der Fehler tritt bei normaler Betriebstemperatur über 80 Grad auf - Volllast: kein Problem, Fehler tritt nur bei wenig Last auf - je weniger, desto wahrscheinlicher. Am ehesten kommt es zu Ruckeln bei 90km/h Tempomat. - Der Motor zieht nach wie vor wie sau und straff bis zum Drehzahlbegrenzer durch - Raildruck war die gesamte Zeit über okay, sprich IST = SOLL +/-1,5bar (circa, maximal) - Auffällig ist zum einen, dass die Aussetzer nicht laufend kommen sondern in Schüben, als ob er sich verschluckt und dann wieder in normalen Betriebsmodus kommt. Insgesamt würde ich sagen, dass er eigentlich wirklich hervorragend läuft. - Zum anderen sind in 4 von 5 Fällen die Aussetzer gleichzeitig auf Zylinder 1 UND 3, also exakt zeitgleich. Selten nur auf Zylinder 1, noch seltener nur auf Zylinder 3. Das wundert mich am meisten, denn da scheint es einen Zusammenhang zu geben. Insgesamt zählt Zylinder 1 ca. 20-30% mehr Aussetzer als Zylinder 3, aber immer zur selben Zeit. - Zylinder 2 und 4 tragen quasi nichts bei, die setzen zwar auch mal aus, aber nicht mehr als 3x pro Zyklus Heute war nach der Fahrt nur der Fehler mit dem Kat drin 16804 - Katalysatorsystem; Bank 1 P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering Aber das liegt vermutlich einfach an den Aussetzern. Der Drucksensor Fehler war nicht dabei. Ich will halt wirklich nicht einfach auf Verdacht die Injektoren wechseln, da der Aufwand (finanziell, zeitlich und nervlich) da schon wirklich gerechtfertigt sein sollte. Und irgendwie klingt mir das Fehlerbild nicht nach verkokten Injektoren, oder?! Es kam auch relativ plötzlich, also nichts, was sich langsam entwickelt hat.
  17. So, leider schon wieder vorbei. Wollte heute nach Salzburg und wenige km von zu Hause gab's plötzlich üble Aussetzer und die MKL. Es war wieder der Fehler mit dem Krafstoffdruck Sensor. Hab danach die MWB's ausgelesen, da haben Zylinder 1 und 3 bei Teillast in jedem Messzyklus fleißig bis 13, 14 rauf gezählt (2 & 4 nahe 0), bei Volllast (und allem über Teillast) gab's kaum Aussetzer. Folgendes würde ich Stand jetzt (erstmal) als weniger wahrscheinlich sehen: - Injektoren defekt / verkokt. Denn er lief jetzt über 100km in allen Lebenslagen fehlerfrei. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Dinger mal funktionieren, mal nicht. Die sind entweder verklebt oder sauber. Mein Problem ist aber mal da, mal nicht. - Hochdruckpumpe defekt. Denn der zieht bis zum Begrenzer perfekt durch, keine "Löcher", volle Leistung, keine Aussetzer. Aussetzer gib's nur bei sehr wenig Motorlast. Daher würde ich jetzt zuerst mal den G247 und seine Verkabelung prüfen. Laut VCDS Wiki kommt bei dem Fehlertext folgendes in Frage: Verdrahtung und / oder Anschlüsse fehlerhaft Niedriger Kraftstoffdruck (nur für Benzin) G247 beschädigt Steuermodul beschädigt Ich habe sowohl für die Verdrahtung als auch den Krafstoffdruck Anleitungen gefunden, aber nur für (irgendeinen) Diesel. Ich würde zuerst mal im Bereich Druck suchen, weil ich am ehesten einen Defekten Sensor vermute. Kann mit jemand sagen, ob die genannten MWB's und Werte auf für den BAD gelten (vermutlich nicht...) „Adresswort“ 01das Motorsteuergerät Messwerteblock „Funktion 08“ Anzeigegruppe 22. Raildruck Istwert im Anzeigefeld 3: kleiner 10 bar (Motor aus) Wird der Istwert nicht erreicht, ersetzen Sie den Kraftstoffdruckgeber -G247-. Wird der Istwert erreicht. – Starten Sie den Motor. – Lesen Sie Messwerteblock „Funktion 08“ Anzeigegruppe 22. Bei betriebswarmen Motor muss folgender Raildruck erzeugt werden: Sollwert Raildruck im Anzeigefeld 2: 275 ± 25 bar Istwert Raildruck im Anzeigefeld 3: wie Anzeigefeld 2 ± 10 bar
  18. Ja, deinen Tipp mit den MWBs bin ich gefolgt. In der Regel lagen die Werte pro Messzyklus zwischen 0 und 3, sehr selten hat sich mal einer über 5 verirrt, der 1. Zylinder kam mal auf 11, aber das war ein Ausrutscher. Die Zähler waren auch relativ beliebig verteilt, jeder Zylinder hatte mal ein paar Aussetzer drin. Ich habe die Werte auch geloggt, bin aber zu dumm um das LogFile auszuwerten. Muss mich nochmal mit dem Import nach Excel beschäftigen. Zwischen Tür und Angel hat das nicht geklappt... Interessant ist das Thema Super95. Mir wurde immer wieder, auch hier, gesagt, dass der Vogel SP98 braucht. Ein teures Hobby... S95 habe ich mich nie getraut, aber eine Aral hätten wir hier. Ich bin absolut kein Fan davon, mein Winterauto mit dem teuersten Luxus-Sprit zu füttern, so weit geht die Liebe nicht. Ultimate 102 bekommt selbst mein über alles geliebter S6 C4 4.2 nur zum Geburtstag, hahaha. Der FSI ist neben meiner Corvette das einzige Auto im Stall, das durchweg mit SP98 (bzw. 100+ bei der Vette) getankt wird. Kannst eigentlich keinem erzählen Also wenn S95 eine Alternative ist, probiere ich das sofort aus sobald der Tank leer ist!
  19. Danke für die Infos. Die Schaltseile werde ich die Woche mal nachstellen, musste nur erstmal etwas wärmer werden, der Schnee musste weg und nun muss es noch aufhören zu regnen, hahaha. Ich gehe das mal voller Hoffnung an, aber wirklich viel erwarte ich mir nicht, da der 3. nur mit Gewalt rein geht, alle anderen Gänge aber problemlos flutschen. Wenn da was verstellt wäre, müsste ich ja auch wo anders irgendwas merken. So zumindest meine Theorie, aber wie immer habe ich gern Unrecht und die einfach Lösung ist die richtige
  20. Moin, nachdem sich die Motor-Fehler bei meinem BAD jetzt seit einer Weile zurück halten, hat er die nächste Überraschung parat. Thema Gangwechsel. Es gibt einen sehr harten Widerstand vom 4. in den 3. Man kann den Ganghebel mit viel Kraft durch drücken, es ist ein mechanischer Widerstand. Zwischengas ändert nichts, das Getriebe macht auch nicht die üblichen Geräusche eines unsynchronisiert geschalteten Getriebes. Allerdings hört man ein leises "Singen" wenn man gegen den Widerstand drückt, was doch wieder für Synchronringe sprechen würde. 2. -> 3. geht deutlich besser, aber auch nicht wirklich sauber. Das Problem tritt nur während der Fahrt auf, im Stand alles easy. Ich hab mir mal die ganze Mechanik oberhalb des Getriebes angeschaut aber nichts gesehen, das irgendwie ausgeschlagen war oder sonderlich Spiel hat. Wenn es kommende Woche etwas wärmer wird, will ich mal die Schaltseile grundeinstellen, allerdings erwarte ich mir davon wenig, da es ja im Stand geht und alle anderen Gänge problemlos rein gehen. Irgendwie weist vieles auf Synchronringe hin, aber bisher lies sich noch jedes Getriebe mit Zwischengas schalten - das hier nicht. Was könnte es noch sein?
  21. Also mal ein kurzer Zwischenstand: nach einiger Zeit mit dem Injektorenreiniger im Tank läuft er merklich besser und hat bisher auch keinen Fehler wieder geworfen. Ich weiß, kann gleich nachher vorbei sein, daher nur mal ganz vorsichtig gesagt: das Zeug scheint zu wirken und auch an der richtigen Stelle. Na, schauen wir mal...
  22. Genau das habe ich damals gemacht. Aber ich glaube ich schau da nochmal rein. Auf bald habe ich das Zahnrad nicht weit genug oder in die falsche Richtung gedreht und der abgebröselte Zahn ist wieder in den Verstellbereich gekommen. Pro-Boost konnte ich noch nicht erreichen. Hab heute 35km Messfahrt unter verschiedensten Bedingungen gemacht und mit geloggt. Ergebnis: alles, außer mein Problem. Zylinder 3 ist der, der mit Abstand die wenigsten Aussetzer zählt - dagegen ist Zylinder 1 ein echter Aussetzer-König. Aber selbst Zylinder 1 ist nicht so wild, dass es einen Eintrag im Fehlerspeicher wert gewesen wäre. Allerdings scheint der für den leicht erratischen Leerlauf verantwortlich zu sein. Kein AGR Fehler, kein Kat Fehler, kein Drucksensor-Fehler, keine nennenwerten Aussetzer, nichts. Läuft wie am Schnürchen. Vielleicht wirkt ja der Injektorenreiniger. Ist schon seit 100km drin... Also zumindest scheint es kein dauerhafter Fehlerzustand zu sein
  23. Jo, da sind wir uns definitiv einig... Ich will hier auch erstmal überlegen, wo das Problem wirklich liegen könnte, zumal das Fehlerbild ja alles andere als eindeutig ist. Ich checke nachher mal die o.g. Messwertblöcke auf einer etwas längeren Fahrt und vielleicht finde ich auch den für den Sensor. Ist halb blöd, dass der A2 hier keine Umgebungsbedingungen mit ausgibt, der sagt ja nicht mal, wann genau der Fehler aufgetreten ist. Leider kenne ich mich mit dem BAD auch nicht weiter aus, daher bringt es wenig, wenn ich mir allein Gedanken mache - es bleibt Stochern im Nebel ;). Allerdings - und auch das ist Teil der Analyse bzw. Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer Ursache: wenn man den Fehler in Google eingibt, kommen eimerweise Beiträge zu Problemen mit Kraftstoffdrucksensoren an VAG Fahrzeugen und noch mehr Angebote für solche Sensoren. Das ist normalerweise ein gutes Zeichen, dass die Sensoren eine sehr wahrscheinliche Fehlerquelle sind Ich werde deinen Vorschlägen direkt folgen - Messfahrt, AGR raus, Einlass endoskopieren und Anschlüsse am Sensor prüfen. Und wenn man halbwegs ran kommt, tausche ich den auch mal. Kostet nicht die Welt. Ich werde auch mal schauen, ob AGR und G247 in demselben Kabelstrang liegen. Nicht, dass der mechanisch beschädigt ist und deshalb beide Bauteile Fehler auswerfen. Räumlich sind die ja recht nah beieinander.
  24. Hm, klingt sinnvoll. Die spannende Frage ist dann aber: und wie weiter? Dieser Sensor sitzt ja sicher an der Hochdruckpumpe irgendwo in den verstecktesten Winkeln des Motorraums, oder? Nicht, dass das einfach ein Marder drin war. Aber wir komme ICH mit meinem Equipment da ran? Es könnte ja durchaus sein, dass ein Fehler im Bereich der Hochdruckpumpe vorhanden ist. Die liefert dann eine falsche Kraftstoffmenge und/oder -druck was alle Folgefehler nach sich zieht. Ein Zylinder reagiert mit Aussetzern, die Abgaswerte ändern sich, was den Katalysatorfehler auslöst und das AGR ... das ist sowieso sch***e und macht was es will, hahahaha.
  25. Guten Morgen, danke für die umfangreiche Antwort. Ich werde dann gleich mal eine Messfahrt machen. Wobei ich vorgestern plötzlich beim Abbiegen (und damit geringe Drehzahl und Last) plötzlich wieder die MKL an hatte, diesmal war aber nur der Fehler mit dem Kraftstoffdruck drin: 16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247 P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch Sonst keiner der anderen. Irgendwie ist da der Wurm drin. Der Motor läuft absolut perfekt, seidenweich, zieht bis zum Drehzahlbegrenzer picobello sauber durch, etc. Die Sorgen macht er nur (sehr selten) bei Start - einmal ist er direkt wieder ausgegangen, gestern erst beim 2. (Kaltstart)Versuch an - und im Teillast-Bereich, in dem er sich sehr selten mal verschluckt. Bei meinen Vergasern Motoren würde ich sagen: laufen, wie sie sollen, hahaha. Ich nehme die Tage mal das AGR raus und schaue in den Ansaugtrakt. Mal sehen, wie weit ich mit meinem Endoskop rein komme. Wobei ich das AGR wie gesagt erst draußen hatte und überrascht war, wie wenig verrotzt das alles war. Mein 3.0 TDI sah dagegen wirklich dramatisch aus. ich denke aber auch, dass der Verbrauch auf einen schleichend wachsenden Fehler zurückzuführen ist, ein sich immer weiter zusetzendes Ansaugsystem ist da Kandidat Nummer 1. Wobei er auch wirklich gut Leistung hat. Ich habe hier einen "Messberg", in den ich immer mit konstant 90km/h rein gehe und dann schaue, wie ich oben raus komme. Der FSI verliert immer zwischen 2 und 4 km/h, je nach Temperatur und Luftfeuchte. Hier ist keine Veränderung feststellbar, die Leistung ist also seit Jahren konstant (und sogar etwas besser als damals beim blauen FSI, der immer um die 5km/h lag)
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