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Sowas hab ich meiner Frau auch mal gesagt. Seit dem habe ich ne Menge Freizeit

Meine Fresse, was ist denn da passiert?! Krass... Die Dinger sind definitiv Schrott - aber so dürfen die nach der Laufleistung doch auch nicht aussehen, oder? Ob meine nun "nur" verkokt sind oder bereits auseinanderfallen lässt sich natürlich wirklich nur durch Ausbau klären. In die Pro Boost Software und wenns sein muss noch eine Flasche Injektorenreiniger investiere ich jetzt mal. Denn die Software wäre auch nach Injektorenwechsel Pflicht, damit sich der Motor endlich um die Fortbewegung kümmern kann statt um die Umwelt, hahaha. Wie gesagt, ich hab das Thema Düsenwechsel auf dem Schirm, aber so lange der Vogel mit den vorhandenen Bordmitteln fliegt, fasse ich da nix an. Und ehrlich gesagt weiß ich nicht mal, ob ich die Düsen überhaupt machen würde. Wenn ich mir die ganzen Erfahrungsberichte durchlese gebe ich das Auto lieber zum Schlachten weiter und hole mir was anderes als mir das anzutun. Ich mag den Wagen, aber nachdem ich letztes Jahr schon den gesamten Unterbau saniert habe - Querlenker samt Lagern vorn, Federn & Dämpfer incl Lager/Puffer/Bälge hinten, Hinterachse pulverbeschichtet und mit PU Lagern verbaut, Bremsleitungen hinten neu, Bremsen rundum komplett neu, Ankerbleche rundum neu, Radlager hinten, und, und, und, denke ich, dass ich wohl nicht mehr ausreichend Motivation finde. Die Federn vorn und das Thermostat sind auch schon neu, Zündspulen (eine war defekt) neu, die undichten Entlüftungsklappen abgedicht, Gebläsewiderstand neu, und, und, und. Und immer, wenn man glaubt, jetzt wäre ALLES gemacht, geht was anderes kaputt. Ne, hab keinen Bock mehr... Entweder er läuft oder er geht weiter. Ist so der klassische Fall, in dem jemand ein Auto quasi durch repariert hat und danach keine Lust mehr drauf hat. Wenns ne Frau wäre, hätte ich mich schon längst getrennt, hahahaha.

Kein Biospritanteil und zumindest nach Aussage der Werbestrategen von Aral (Zitat: "Aral Ultimate 102 zeichnet sich durch die besonders hohe Oktanzahl und Motorreinigung aus" - sagen sie...) und unzähliger Gläubiger im Netz mehr Reinigungsadditive. Ich mach's vor allem für letzteres mit dem Ziel, vielleicht ein paar der Ablagerungen an den Düsenöffnungen wieder abspülen zu können. Verkokungen im Brennraum sind ja eigentlich nicht für die Ewigkeit. Die Idee ist, dass es an den Düsen auch klappt. LMM und Falschluft nein. Ich meine, den LMM gereinigt zu haben als ich ihn draußen hatte wegen AGR Zahnausfall. Aber kann mich irren und es war ein anderes Auto. Ich merke mir das mal vor, aktuell läuft er sauber. Wobei ich mich bei Falschluft erstmal einlesen muss, wo der BAD da anfällig ist.

Sepp, danke für den Hinweis mit dem Notlauf. Hab es gerade mal ausgiebig getestet (einfach den Schlauch zur Unterdruckdose mit einem Mauly abgeklemmt) und siehe da - läuft PERFEKT! Die Anzahl der Aussetzer kannst an einer Hand abzählen, und meine Problembären 1 und 3 fallen nicht mehr auf. Ich habe auch den MWB 7-4 überwacht, Betriebsart blieb wie erwartet im Homogen-Bereich. Das Problem ist also der Schichtbetrieb. Ich nehme an, dass die Düsen schon zu verkokt sind als dass der Schichtbetrieb noch vernünftig funktionieren könnte. Homogen haut es (noch?) hin. Was den Tausch aller Injektoren betrifft bin ich zwar grundsätzlich dabei, dass damit das Problem mit höchster Wahrscheinlichkeit aus der Welt ist. Aber der Aufwand ist gemessen am Fehlerbild derzeit noch dermaßen absurd hoch, dass ich das mal noch aussitze. Bitte nicht falsch verstehen, ich glaube dir, dass das die ultima Ratio ist und es ist nicht so, dass ich "einfach nicht hören" will. Aber ich mach das alles selbst, d.h. 1 Tag Arbeit (noch nie gemacht... dauert dann üblicherweise länger) und 800 (??) Euro für die Düsen. Dafür fehlt mir aktuell (noch) die Motivation und würde eher erstmal noch schauen, ob nicht doch irgendwas "minimalinvasiv" zum Erfolg führt. Wir haben ja auch noch andere Autos, wenn es wirklich schlimmer wird, kann ich den jederzeit kurzfristig aus dem Verkehr nehmen. Ich werde jetzt mal per Pro Boost diesen ganzen Kram raus nehmen, vor allem AGR und FSI. Meine Hoffnung ist, dass das den Verfall stoppt und sich der Zustand der Düsen nicht mehr weiter verschlechtert. An sich dürften die Düsen ohne AGR nicht weiter verkoken und sich ggf. sogar wieder ein Stück weit regenerieren, die modernen Top Kraftstoffe unterstützen das ja. Wir fahren mit dem FSI nur Strecken von 45km oder mehr, da ist immer Autobahn und etliches an Volllast dabei. Ohne AGR ist das ein Einsatzbereich, in dem Motoren eher weniger verkoken. Untertourig kann man den FSI mit dem kurzen Getriebe ja eh nicht wirklich fahren. Dazu noch ein paar Tankfüllungen Ultimate und dann sehen wir weiter. Die Software hätte ich jetzt so oder so rein gemacht, weil ich inzwischen auch einsehe, dass der Motor mit OEM Software auf Selbstzerstörung ausgelegt ist ;). Daher nun folgender Plan: 1) Software rein 2) Ultimate Tanken (vorübergehend) 3) genau beobachten 4) hoffen und Daumen drücken 5) wenn alle Stricke reißen: Injektoren raus und reinigen.

Hm, das klingt plausibel. So ganz tief in mir drin hatte ich auch schon den Gedanken, dass die Düsen vor allem dann schlecht Spritzen, wenn eben NICHT volles Rohr Sprit durchgeblasen wird sondern es auf Präzision ankommt. Dann lese ich mich da mal ein. Hab schon eine gute Beschreibung von Wolfgang gefunden, der ja fast ein Nachbar von mir ist. Bei der Gelegenheit kann man ja auch gleich noch ein paar Dinge reinigen. Ist sicher nicht das Schlechteste, was man dem Motor antun kann. Und dann definitiv Software. Diese ganze Umweltsülze an dem Motor macht echt viel mehr Schaden, als dass sie nutzt. Ich hab so einen kleinen Ultraschallreiniger für den Hausgebrauch müsste so 3, 4 Liter sein - reicht der? Bei Vergasern habe ich damit eher mäßige Erfahrungen gemacht.

Ich hab heute mal eine Messfahrt gemacht, und dabei den Raildruck (Ist & Soll), Kühlwassertemperatur, Motorlast, Aussetzer und ein paar andere Werte aufgezeichnet. Und irgendwie erschließt sich mir kein Bild... Es gab wieder ein paar Aussetzer und merkliche Ruckler. Folgende Erkenntnisse habe ich aus den Daten mitgenommen: - kalter Motor: alles okay. Der Fehler tritt bei normaler Betriebstemperatur über 80 Grad auf - Volllast: kein Problem, Fehler tritt nur bei wenig Last auf - je weniger, desto wahrscheinlicher. Am ehesten kommt es zu Ruckeln bei 90km/h Tempomat. - Der Motor zieht nach wie vor wie sau und straff bis zum Drehzahlbegrenzer durch - Raildruck war die gesamte Zeit über okay, sprich IST = SOLL +/-1,5bar (circa, maximal) - Auffällig ist zum einen, dass die Aussetzer nicht laufend kommen sondern in Schüben, als ob er sich verschluckt und dann wieder in normalen Betriebsmodus kommt. Insgesamt würde ich sagen, dass er eigentlich wirklich hervorragend läuft. - Zum anderen sind in 4 von 5 Fällen die Aussetzer gleichzeitig auf Zylinder 1 UND 3, also exakt zeitgleich. Selten nur auf Zylinder 1, noch seltener nur auf Zylinder 3. Das wundert mich am meisten, denn da scheint es einen Zusammenhang zu geben. Insgesamt zählt Zylinder 1 ca. 20-30% mehr Aussetzer als Zylinder 3, aber immer zur selben Zeit. - Zylinder 2 und 4 tragen quasi nichts bei, die setzen zwar auch mal aus, aber nicht mehr als 3x pro Zyklus Heute war nach der Fahrt nur der Fehler mit dem Kat drin 16804 - Katalysatorsystem; Bank 1 P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering Aber das liegt vermutlich einfach an den Aussetzern. Der Drucksensor Fehler war nicht dabei. Ich will halt wirklich nicht einfach auf Verdacht die Injektoren wechseln, da der Aufwand (finanziell, zeitlich und nervlich) da schon wirklich gerechtfertigt sein sollte. Und irgendwie klingt mir das Fehlerbild nicht nach verkokten Injektoren, oder?! Es kam auch relativ plötzlich, also nichts, was sich langsam entwickelt hat.

So, leider schon wieder vorbei. Wollte heute nach Salzburg und wenige km von zu Hause gab's plötzlich üble Aussetzer und die MKL. Es war wieder der Fehler mit dem Krafstoffdruck Sensor. Hab danach die MWB's ausgelesen, da haben Zylinder 1 und 3 bei Teillast in jedem Messzyklus fleißig bis 13, 14 rauf gezählt (2 & 4 nahe 0), bei Volllast (und allem über Teillast) gab's kaum Aussetzer. Folgendes würde ich Stand jetzt (erstmal) als weniger wahrscheinlich sehen: - Injektoren defekt / verkokt. Denn er lief jetzt über 100km in allen Lebenslagen fehlerfrei. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Dinger mal funktionieren, mal nicht. Die sind entweder verklebt oder sauber. Mein Problem ist aber mal da, mal nicht. - Hochdruckpumpe defekt. Denn der zieht bis zum Begrenzer perfekt durch, keine "Löcher", volle Leistung, keine Aussetzer. Aussetzer gib's nur bei sehr wenig Motorlast. Daher würde ich jetzt zuerst mal den G247 und seine Verkabelung prüfen. Laut VCDS Wiki kommt bei dem Fehlertext folgendes in Frage: Verdrahtung und / oder Anschlüsse fehlerhaft Niedriger Kraftstoffdruck (nur für Benzin) G247 beschädigt Steuermodul beschädigt Ich habe sowohl für die Verdrahtung als auch den Krafstoffdruck Anleitungen gefunden, aber nur für (irgendeinen) Diesel. Ich würde zuerst mal im Bereich Druck suchen, weil ich am ehesten einen Defekten Sensor vermute. Kann mit jemand sagen, ob die genannten MWB's und Werte auf für den BAD gelten (vermutlich nicht...) „Adresswort“ 01das Motorsteuergerät Messwerteblock „Funktion 08“ Anzeigegruppe 22. Raildruck Istwert im Anzeigefeld 3: kleiner 10 bar (Motor aus) Wird der Istwert nicht erreicht, ersetzen Sie den Kraftstoffdruckgeber -G247-. Wird der Istwert erreicht. – Starten Sie den Motor. – Lesen Sie Messwerteblock „Funktion 08“ Anzeigegruppe 22. Bei betriebswarmen Motor muss folgender Raildruck erzeugt werden: Sollwert Raildruck im Anzeigefeld 2: 275 ± 25 bar Istwert Raildruck im Anzeigefeld 3: wie Anzeigefeld 2 ± 10 bar

Ja, deinen Tipp mit den MWBs bin ich gefolgt. In der Regel lagen die Werte pro Messzyklus zwischen 0 und 3, sehr selten hat sich mal einer über 5 verirrt, der 1. Zylinder kam mal auf 11, aber das war ein Ausrutscher. Die Zähler waren auch relativ beliebig verteilt, jeder Zylinder hatte mal ein paar Aussetzer drin. Ich habe die Werte auch geloggt, bin aber zu dumm um das LogFile auszuwerten. Muss mich nochmal mit dem Import nach Excel beschäftigen. Zwischen Tür und Angel hat das nicht geklappt... Interessant ist das Thema Super95. Mir wurde immer wieder, auch hier, gesagt, dass der Vogel SP98 braucht. Ein teures Hobby... S95 habe ich mich nie getraut, aber eine Aral hätten wir hier. Ich bin absolut kein Fan davon, mein Winterauto mit dem teuersten Luxus-Sprit zu füttern, so weit geht die Liebe nicht. Ultimate 102 bekommt selbst mein über alles geliebter S6 C4 4.2 nur zum Geburtstag, hahaha. Der FSI ist neben meiner Corvette das einzige Auto im Stall, das durchweg mit SP98 (bzw. 100+ bei der Vette) getankt wird. Kannst eigentlich keinem erzählen Also wenn S95 eine Alternative ist, probiere ich das sofort aus sobald der Tank leer ist!

Danke für die Infos. Die Schaltseile werde ich die Woche mal nachstellen, musste nur erstmal etwas wärmer werden, der Schnee musste weg und nun muss es noch aufhören zu regnen, hahaha. Ich gehe das mal voller Hoffnung an, aber wirklich viel erwarte ich mir nicht, da der 3. nur mit Gewalt rein geht, alle anderen Gänge aber problemlos flutschen. Wenn da was verstellt wäre, müsste ich ja auch wo anders irgendwas merken. So zumindest meine Theorie, aber wie immer habe ich gern Unrecht und die einfach Lösung ist die richtige

Moin, nachdem sich die Motor-Fehler bei meinem BAD jetzt seit einer Weile zurück halten, hat er die nächste Überraschung parat. Thema Gangwechsel. Es gibt einen sehr harten Widerstand vom 4. in den 3. Man kann den Ganghebel mit viel Kraft durch drücken, es ist ein mechanischer Widerstand. Zwischengas ändert nichts, das Getriebe macht auch nicht die üblichen Geräusche eines unsynchronisiert geschalteten Getriebes. Allerdings hört man ein leises "Singen" wenn man gegen den Widerstand drückt, was doch wieder für Synchronringe sprechen würde. 2. -> 3. geht deutlich besser, aber auch nicht wirklich sauber. Das Problem tritt nur während der Fahrt auf, im Stand alles easy. Ich hab mir mal die ganze Mechanik oberhalb des Getriebes angeschaut aber nichts gesehen, das irgendwie ausgeschlagen war oder sonderlich Spiel hat. Wenn es kommende Woche etwas wärmer wird, will ich mal die Schaltseile grundeinstellen, allerdings erwarte ich mir davon wenig, da es ja im Stand geht und alle anderen Gänge problemlos rein gehen. Irgendwie weist vieles auf Synchronringe hin, aber bisher lies sich noch jedes Getriebe mit Zwischengas schalten - das hier nicht. Was könnte es noch sein?

Also mal ein kurzer Zwischenstand: nach einiger Zeit mit dem Injektorenreiniger im Tank läuft er merklich besser und hat bisher auch keinen Fehler wieder geworfen. Ich weiß, kann gleich nachher vorbei sein, daher nur mal ganz vorsichtig gesagt: das Zeug scheint zu wirken und auch an der richtigen Stelle. Na, schauen wir mal...

Genau das habe ich damals gemacht. Aber ich glaube ich schau da nochmal rein. Auf bald habe ich das Zahnrad nicht weit genug oder in die falsche Richtung gedreht und der abgebröselte Zahn ist wieder in den Verstellbereich gekommen. Pro-Boost konnte ich noch nicht erreichen. Hab heute 35km Messfahrt unter verschiedensten Bedingungen gemacht und mit geloggt. Ergebnis: alles, außer mein Problem. Zylinder 3 ist der, der mit Abstand die wenigsten Aussetzer zählt - dagegen ist Zylinder 1 ein echter Aussetzer-König. Aber selbst Zylinder 1 ist nicht so wild, dass es einen Eintrag im Fehlerspeicher wert gewesen wäre. Allerdings scheint der für den leicht erratischen Leerlauf verantwortlich zu sein. Kein AGR Fehler, kein Kat Fehler, kein Drucksensor-Fehler, keine nennenwerten Aussetzer, nichts. Läuft wie am Schnürchen. Vielleicht wirkt ja der Injektorenreiniger. Ist schon seit 100km drin... Also zumindest scheint es kein dauerhafter Fehlerzustand zu sein

Jo, da sind wir uns definitiv einig... Ich will hier auch erstmal überlegen, wo das Problem wirklich liegen könnte, zumal das Fehlerbild ja alles andere als eindeutig ist. Ich checke nachher mal die o.g. Messwertblöcke auf einer etwas längeren Fahrt und vielleicht finde ich auch den für den Sensor. Ist halb blöd, dass der A2 hier keine Umgebungsbedingungen mit ausgibt, der sagt ja nicht mal, wann genau der Fehler aufgetreten ist. Leider kenne ich mich mit dem BAD auch nicht weiter aus, daher bringt es wenig, wenn ich mir allein Gedanken mache - es bleibt Stochern im Nebel ;). Allerdings - und auch das ist Teil der Analyse bzw. Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer Ursache: wenn man den Fehler in Google eingibt, kommen eimerweise Beiträge zu Problemen mit Kraftstoffdrucksensoren an VAG Fahrzeugen und noch mehr Angebote für solche Sensoren. Das ist normalerweise ein gutes Zeichen, dass die Sensoren eine sehr wahrscheinliche Fehlerquelle sind Ich werde deinen Vorschlägen direkt folgen - Messfahrt, AGR raus, Einlass endoskopieren und Anschlüsse am Sensor prüfen. Und wenn man halbwegs ran kommt, tausche ich den auch mal. Kostet nicht die Welt. Ich werde auch mal schauen, ob AGR und G247 in demselben Kabelstrang liegen. Nicht, dass der mechanisch beschädigt ist und deshalb beide Bauteile Fehler auswerfen. Räumlich sind die ja recht nah beieinander.

Hm, klingt sinnvoll. Die spannende Frage ist dann aber: und wie weiter? Dieser Sensor sitzt ja sicher an der Hochdruckpumpe irgendwo in den verstecktesten Winkeln des Motorraums, oder? Nicht, dass das einfach ein Marder drin war. Aber wir komme ICH mit meinem Equipment da ran? Es könnte ja durchaus sein, dass ein Fehler im Bereich der Hochdruckpumpe vorhanden ist. Die liefert dann eine falsche Kraftstoffmenge und/oder -druck was alle Folgefehler nach sich zieht. Ein Zylinder reagiert mit Aussetzern, die Abgaswerte ändern sich, was den Katalysatorfehler auslöst und das AGR ... das ist sowieso sch***e und macht was es will, hahahaha.

Guten Morgen, danke für die umfangreiche Antwort. Ich werde dann gleich mal eine Messfahrt machen. Wobei ich vorgestern plötzlich beim Abbiegen (und damit geringe Drehzahl und Last) plötzlich wieder die MKL an hatte, diesmal war aber nur der Fehler mit dem Kraftstoffdruck drin: 16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247 P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch Sonst keiner der anderen. Irgendwie ist da der Wurm drin. Der Motor läuft absolut perfekt, seidenweich, zieht bis zum Drehzahlbegrenzer picobello sauber durch, etc. Die Sorgen macht er nur (sehr selten) bei Start - einmal ist er direkt wieder ausgegangen, gestern erst beim 2. (Kaltstart)Versuch an - und im Teillast-Bereich, in dem er sich sehr selten mal verschluckt. Bei meinen Vergasern Motoren würde ich sagen: laufen, wie sie sollen, hahaha. Ich nehme die Tage mal das AGR raus und schaue in den Ansaugtrakt. Mal sehen, wie weit ich mit meinem Endoskop rein komme. Wobei ich das AGR wie gesagt erst draußen hatte und überrascht war, wie wenig verrotzt das alles war. Mein 3.0 TDI sah dagegen wirklich dramatisch aus. ich denke aber auch, dass der Verbrauch auf einen schleichend wachsenden Fehler zurückzuführen ist, ein sich immer weiter zusetzendes Ansaugsystem ist da Kandidat Nummer 1. Wobei er auch wirklich gut Leistung hat. Ich habe hier einen "Messberg", in den ich immer mit konstant 90km/h rein gehe und dann schaue, wie ich oben raus komme. Der FSI verliert immer zwischen 2 und 4 km/h, je nach Temperatur und Luftfeuchte. Hier ist keine Veränderung feststellbar, die Leistung ist also seit Jahren konstant (und sogar etwas besser als damals beim blauen FSI, der immer um die 5km/h lag)

Oh Gott, oh Gott... Ich glaube, den hätte ich angezündet!! Respekt vor so viel Hingabe!!

Hm, okay, dann messe ich das zeitnah mal nach. Wobei ich das eigentlich gar nicht wissen will :S. Dann müsste ja wohl der Kopf raus und überholt werden, oder? Das klingt nach ätzendem Aufwand und viel Geld...

Der hat erst 137tkm weg, aber diese AGR-Sch***e macht ja erheblich mehr Schaden als sie nutzt. Wollte ProBoost eigentlich vermeiden, aber ich gehe das jetzt umgehend an. Ich hatte das AGR allerdings vor nicht allzu langer Zeit mal draußen und das war erstaunlich sauber wenn ich mich recht entsinne. Ich hab seit heute einen Injektoren Reiniger im Tank, allerdings ist das Wetter hier dermaßen abartig, dass man froh sein kann, wenn man überhaupt los kommt. Den Motor mal längere Zeit auf Last laufen lassen ist praktisch ausgeschlossen, das wird erst kommende Woche was. Und es kann natürlich sein, dass sich eine der getauschten Zündspulen verabschiedet. Ist ja alles nicht mehr, was es mal war. Ich werde mal zwei vertauschen und schauen, ob der Fehler mit wandert. Aber zuerst rufe ich morgen Pro-Boost an und schaue, dass ich das Steuergerät kurzfristig geflasht kriege.

'n Abend zusammen, hab vor kurzen das Kleine Zicklein nach der Sommerpause re-aktiviert und wie es sich gehört zickt er, hahaha. Um's gleich vorweg zu nehmen - nach meiner Recherche tippe ich auf ein Problem mit den Einspritzdüsen, aber bevor ich das Ding aufreiße wollte ich kurz eure fundierte und geschätzte Meinung hören. Ich habe es im Prinzip mit zwei Themen zu tun. Zum einen schreibe ich meinen Verbrauch auf seit ich den Wagen habe - 4 Jahre und knapp 34tkm. Schaut euch die Grafik an - trotz praktisch unverändertem Einsatzprofil steigt der Verbrauch von Anfang an stetig und nahezu perfekt linear an. Die Schwankungen in der Grafik sind weniger relevant, weil ein paar mal Tanken nach sehr kurzer Fahrstrecke dabei ist, was immer zu Ausschlägen führt. Irgendwas scheint da beständig zu verschleißen und den Verbrauch zu erhöhen. Und zweitens habe ich seit kurzem das Problem, dass der Wagen im Teillast-Betrieb hin und wieder ruckelt. Sehr selten zwar, aber wenn, dann merklich. Aussetzer auf jeden Fall. Los ging es vor vielleicht 250km, MKL war aus, im Fehlerspeicher stand aber: 17850 Potentiometer für Abgasrückführung (G212) P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß 16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247 P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch Hab die Fehler erstmal gelöscht und ein Weile war Ruhe, dann kam er wieder mit den bereits bekannten und zwei zusätzlichen Meldungen, MKL war weiterhin aus: 17850 Potentiometer für Abgasrückführung (G212) P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß 16804 - Katalysatorsystem; Bank 1 P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering 16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt P0300 - 35 - 10 - - Sporadisch 16687 - Zylinder 3 P0303 - 35 -10 Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch Ich hab die Fehler dann nochmal gelöscht und wollte erstmal eine Pulle Injektoren-Reiniger mit verfeuern. Hab damit gute Erfahrungen gemacht gerade bei Seuchen Motoren wie dem FSI. Hat aber nicht lange gehalten... Gestern ist er unmittelbar nach einem "Lauwarm-Start" wieder ausgegangen und hat diesmal die MKL aktiviert. Anschließend lief er bis auf einen kurzen Ruckler nach ein paar km wieder einwandfrei. Fehlerspeicher sagt: 17850 Potentiometer für Abgasrückführung (G212) P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß 16804 - Katalysatorsystem; Bank 1 P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering 16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt P0300 - 35 - 10 - - Sporadisch 16687 - Zylinder 3 P0303 - 35 -10 Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch 16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247 P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch So... Was nun? Injektoren? Kraftstoffpumpe? AGR? Lambdasonde? Die Zündspulen (Beru) und -kerzen (NGK) habe ich erst letztes Jahr neu gemacht, die fallen aus. An sich läuft er auch fantastisch, hat super Leistung, springt gut an, minimaler Ölverbrauch, etc. Bis auf den langsam immer weiter steigenden Verbrauch und die gelegentlichen Aussetzer bei Teillast zeigt er keine Auffälligkeiten. Und auch, wenn ich nach meiner Recherche hier im Forum auf die Injektoren tippe sagt mein Bauchgefühl, dass da (noch) was anderes im Busch ist. Was denkt ihr? Danke und Grüße Matthias

Ich habe meine VDO Klappe im Ebay Store von Lott Autoteile gekauft. Dort firmiert sie unter dem Namen "VDO Steuerklappe, Luftversorgung A2C59511707" Bisher funktioniert das Ding auch bei mir problemlos.

So, 800km mit diversen Stopps später kann ich sagen: die Continental / VDO Klappe funktioniert. Läuft perfekt, Verbrauch normal, keine Auffälligkeiten. Fehlerspeicher ist leer. Am Ende habe ich beim (seit vielen Jahren vertrauenswürdigen Versender) knapp unter 170 Euro bezahlt versus ca. 600 bei Audi. Kann man mal machen. Mal sehen, wie lange datt Dingens nun hält!

Kann mich direkt anschließen. Habe gerade eben auch eine VDO Klappe verbaut (laut Stempel aus 11/22), die während der Probefahrt incl. einiger Stops und Starts fehlerfrei funktioniert hat. Morgen fahre ich 800km, dann weiß ich mehr. Was mir noch aufgefallen ist: ich bin nach dem Einbau nochmal die Grundeinstellung durchgegangen. In Kanal 03 wird der Betriebszustand des AGR Ventils angezeigt. Dabei schaltet das MSG in Intervallen zwischen "AGR aktiv" und "AGR n. aktiv" um. Und überraschenderweise wird bei "AGR aktiv" die Abstellklappe um ca. 80% geschlossen. Ich kann jetzt natürlich nicht sagen, ob das im Fahrbetrieb genau so ist, aber zumindest in der Grundeinstellung scheint die Abstellklappe synchron mit dem sich öffnenden AGR Ventil zum Teil geschlossen zu werden.

Cooles Infos, sehr professionell Danke. Ich habe jetzt nochmal eine gebrauchte Klappe zum testen bestellt - wenn die funzt, bleibt sie erstmal drin. Audi ruft dann doch sportliche 600 Euro für das OE Teil auf... Ich werde auch nochmal einen anderen Zubehör Hersteller testen, ob dessen Klappe durch die Stellglieddiagnose kommt. Werde berichten. Bin gestern 300km mit dem A2 gefahren, je 150 einfach, macht echt Laune - bis man ihn aus machen will

Manni, was du schreibst klingt insgesamt völlig plausibel. Kann es vielleicht sein, dass die Klappen generell für einen anderen Motor (sprich anderer Endbuchstabe) spezifiziert sind und fälschlicherweise für den BHC verkauft werden? Ich kenne das Problem von einem alten Ford V8, den es in verschiedenen Ausführung mit erheblich unterschiedlicher Verdichtung gab. Da werden heute alle remanufactured Vergaser mit einheitlicher Bedüsung hergestellt, die passt aber nur auf die Typen mit geringer Verdichtung. Die hoch verdichteten Motoren laufen damit nicht richtig. Sagt einem aber keiner, es heißt immer, dass die Dinger für alle Motoren anzuwenden sind... Ist das vielleicht unser Problem?

Sorry, das war ein Missverständnis - ich meinte nicht den Antrieb des AGR sondern die Steuerung des Abgasstroms. Ich meinte mal gelesen zu haben, dass die Abstellklappe auch zur Regelung des AGR Stroms genutzt wird. trotzdem gut zu wissen, dass die AGR alle gleich sind