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Ich hab heute mal eine Messfahrt gemacht, und dabei den Raildruck (Ist & Soll), Kühlwassertemperatur, Motorlast, Aussetzer und ein paar andere Werte aufgezeichnet. Und irgendwie erschließt sich mir kein Bild... Es gab wieder ein paar Aussetzer und merkliche Ruckler. Folgende Erkenntnisse habe ich aus den Daten mitgenommen: - kalter Motor: alles okay. Der Fehler tritt bei normaler Betriebstemperatur über 80 Grad auf - Volllast: kein Problem, Fehler tritt nur bei wenig Last auf - je weniger, desto wahrscheinlicher. Am ehesten kommt es zu Ruckeln bei 90km/h Tempomat. - Der Motor zieht nach wie vor wie sau und straff bis zum Drehzahlbegrenzer durch - Raildruck war die gesamte Zeit über okay, sprich IST = SOLL +/-1,5bar (circa, maximal) - Auffällig ist zum einen, dass die Aussetzer nicht laufend kommen sondern in Schüben, als ob er sich verschluckt und dann wieder in normalen Betriebsmodus kommt. Insgesamt würde ich sagen, dass er eigentlich wirklich hervorragend läuft. - Zum anderen sind in 4 von 5 Fällen die Aussetzer gleichzeitig auf Zylinder 1 UND 3, also exakt zeitgleich. Selten nur auf Zylinder 1, noch seltener nur auf Zylinder 3. Das wundert mich am meisten, denn da scheint es einen Zusammenhang zu geben. Insgesamt zählt Zylinder 1 ca. 20-30% mehr Aussetzer als Zylinder 3, aber immer zur selben Zeit. - Zylinder 2 und 4 tragen quasi nichts bei, die setzen zwar auch mal aus, aber nicht mehr als 3x pro Zyklus Heute war nach der Fahrt nur der Fehler mit dem Kat drin 16804 - Katalysatorsystem; Bank 1 P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering Aber das liegt vermutlich einfach an den Aussetzern. Der Drucksensor Fehler war nicht dabei. Ich will halt wirklich nicht einfach auf Verdacht die Injektoren wechseln, da der Aufwand (finanziell, zeitlich und nervlich) da schon wirklich gerechtfertigt sein sollte. Und irgendwie klingt mir das Fehlerbild nicht nach verkokten Injektoren, oder?! Es kam auch relativ plötzlich, also nichts, was sich langsam entwickelt hat.

So, leider schon wieder vorbei. Wollte heute nach Salzburg und wenige km von zu Hause gab's plötzlich üble Aussetzer und die MKL. Es war wieder der Fehler mit dem Krafstoffdruck Sensor. Hab danach die MWB's ausgelesen, da haben Zylinder 1 und 3 bei Teillast in jedem Messzyklus fleißig bis 13, 14 rauf gezählt (2 & 4 nahe 0), bei Volllast (und allem über Teillast) gab's kaum Aussetzer. Folgendes würde ich Stand jetzt (erstmal) als weniger wahrscheinlich sehen: - Injektoren defekt / verkokt. Denn er lief jetzt über 100km in allen Lebenslagen fehlerfrei. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Dinger mal funktionieren, mal nicht. Die sind entweder verklebt oder sauber. Mein Problem ist aber mal da, mal nicht. - Hochdruckpumpe defekt. Denn der zieht bis zum Begrenzer perfekt durch, keine "Löcher", volle Leistung, keine Aussetzer. Aussetzer gib's nur bei sehr wenig Motorlast. Daher würde ich jetzt zuerst mal den G247 und seine Verkabelung prüfen. Laut VCDS Wiki kommt bei dem Fehlertext folgendes in Frage: Verdrahtung und / oder Anschlüsse fehlerhaft Niedriger Kraftstoffdruck (nur für Benzin) G247 beschädigt Steuermodul beschädigt Ich habe sowohl für die Verdrahtung als auch den Krafstoffdruck Anleitungen gefunden, aber nur für (irgendeinen) Diesel. Ich würde zuerst mal im Bereich Druck suchen, weil ich am ehesten einen Defekten Sensor vermute. Kann mit jemand sagen, ob die genannten MWB's und Werte auf für den BAD gelten (vermutlich nicht...) „Adresswort“ 01das Motorsteuergerät Messwerteblock „Funktion 08“ Anzeigegruppe 22. Raildruck Istwert im Anzeigefeld 3: kleiner 10 bar (Motor aus) Wird der Istwert nicht erreicht, ersetzen Sie den Kraftstoffdruckgeber -G247-. Wird der Istwert erreicht. – Starten Sie den Motor. – Lesen Sie Messwerteblock „Funktion 08“ Anzeigegruppe 22. Bei betriebswarmen Motor muss folgender Raildruck erzeugt werden: Sollwert Raildruck im Anzeigefeld 2: 275 ± 25 bar Istwert Raildruck im Anzeigefeld 3: wie Anzeigefeld 2 ± 10 bar

Ja, deinen Tipp mit den MWBs bin ich gefolgt. In der Regel lagen die Werte pro Messzyklus zwischen 0 und 3, sehr selten hat sich mal einer über 5 verirrt, der 1. Zylinder kam mal auf 11, aber das war ein Ausrutscher. Die Zähler waren auch relativ beliebig verteilt, jeder Zylinder hatte mal ein paar Aussetzer drin. Ich habe die Werte auch geloggt, bin aber zu dumm um das LogFile auszuwerten. Muss mich nochmal mit dem Import nach Excel beschäftigen. Zwischen Tür und Angel hat das nicht geklappt... Interessant ist das Thema Super95. Mir wurde immer wieder, auch hier, gesagt, dass der Vogel SP98 braucht. Ein teures Hobby... S95 habe ich mich nie getraut, aber eine Aral hätten wir hier. Ich bin absolut kein Fan davon, mein Winterauto mit dem teuersten Luxus-Sprit zu füttern, so weit geht die Liebe nicht. Ultimate 102 bekommt selbst mein über alles geliebter S6 C4 4.2 nur zum Geburtstag, hahaha. Der FSI ist neben meiner Corvette das einzige Auto im Stall, das durchweg mit SP98 (bzw. 100+ bei der Vette) getankt wird. Kannst eigentlich keinem erzählen Also wenn S95 eine Alternative ist, probiere ich das sofort aus sobald der Tank leer ist!

Danke für die Infos. Die Schaltseile werde ich die Woche mal nachstellen, musste nur erstmal etwas wärmer werden, der Schnee musste weg und nun muss es noch aufhören zu regnen, hahaha. Ich gehe das mal voller Hoffnung an, aber wirklich viel erwarte ich mir nicht, da der 3. nur mit Gewalt rein geht, alle anderen Gänge aber problemlos flutschen. Wenn da was verstellt wäre, müsste ich ja auch wo anders irgendwas merken. So zumindest meine Theorie, aber wie immer habe ich gern Unrecht und die einfach Lösung ist die richtige

Moin, nachdem sich die Motor-Fehler bei meinem BAD jetzt seit einer Weile zurück halten, hat er die nächste Überraschung parat. Thema Gangwechsel. Es gibt einen sehr harten Widerstand vom 4. in den 3. Man kann den Ganghebel mit viel Kraft durch drücken, es ist ein mechanischer Widerstand. Zwischengas ändert nichts, das Getriebe macht auch nicht die üblichen Geräusche eines unsynchronisiert geschalteten Getriebes. Allerdings hört man ein leises "Singen" wenn man gegen den Widerstand drückt, was doch wieder für Synchronringe sprechen würde. 2. -> 3. geht deutlich besser, aber auch nicht wirklich sauber. Das Problem tritt nur während der Fahrt auf, im Stand alles easy. Ich hab mir mal die ganze Mechanik oberhalb des Getriebes angeschaut aber nichts gesehen, das irgendwie ausgeschlagen war oder sonderlich Spiel hat. Wenn es kommende Woche etwas wärmer wird, will ich mal die Schaltseile grundeinstellen, allerdings erwarte ich mir davon wenig, da es ja im Stand geht und alle anderen Gänge problemlos rein gehen. Irgendwie weist vieles auf Synchronringe hin, aber bisher lies sich noch jedes Getriebe mit Zwischengas schalten - das hier nicht. Was könnte es noch sein?

Also mal ein kurzer Zwischenstand: nach einiger Zeit mit dem Injektorenreiniger im Tank läuft er merklich besser und hat bisher auch keinen Fehler wieder geworfen. Ich weiß, kann gleich nachher vorbei sein, daher nur mal ganz vorsichtig gesagt: das Zeug scheint zu wirken und auch an der richtigen Stelle. Na, schauen wir mal...

Genau das habe ich damals gemacht. Aber ich glaube ich schau da nochmal rein. Auf bald habe ich das Zahnrad nicht weit genug oder in die falsche Richtung gedreht und der abgebröselte Zahn ist wieder in den Verstellbereich gekommen. Pro-Boost konnte ich noch nicht erreichen. Hab heute 35km Messfahrt unter verschiedensten Bedingungen gemacht und mit geloggt. Ergebnis: alles, außer mein Problem. Zylinder 3 ist der, der mit Abstand die wenigsten Aussetzer zählt - dagegen ist Zylinder 1 ein echter Aussetzer-König. Aber selbst Zylinder 1 ist nicht so wild, dass es einen Eintrag im Fehlerspeicher wert gewesen wäre. Allerdings scheint der für den leicht erratischen Leerlauf verantwortlich zu sein. Kein AGR Fehler, kein Kat Fehler, kein Drucksensor-Fehler, keine nennenwerten Aussetzer, nichts. Läuft wie am Schnürchen. Vielleicht wirkt ja der Injektorenreiniger. Ist schon seit 100km drin... Also zumindest scheint es kein dauerhafter Fehlerzustand zu sein

Jo, da sind wir uns definitiv einig... Ich will hier auch erstmal überlegen, wo das Problem wirklich liegen könnte, zumal das Fehlerbild ja alles andere als eindeutig ist. Ich checke nachher mal die o.g. Messwertblöcke auf einer etwas längeren Fahrt und vielleicht finde ich auch den für den Sensor. Ist halb blöd, dass der A2 hier keine Umgebungsbedingungen mit ausgibt, der sagt ja nicht mal, wann genau der Fehler aufgetreten ist. Leider kenne ich mich mit dem BAD auch nicht weiter aus, daher bringt es wenig, wenn ich mir allein Gedanken mache - es bleibt Stochern im Nebel ;). Allerdings - und auch das ist Teil der Analyse bzw. Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer Ursache: wenn man den Fehler in Google eingibt, kommen eimerweise Beiträge zu Problemen mit Kraftstoffdrucksensoren an VAG Fahrzeugen und noch mehr Angebote für solche Sensoren. Das ist normalerweise ein gutes Zeichen, dass die Sensoren eine sehr wahrscheinliche Fehlerquelle sind Ich werde deinen Vorschlägen direkt folgen - Messfahrt, AGR raus, Einlass endoskopieren und Anschlüsse am Sensor prüfen. Und wenn man halbwegs ran kommt, tausche ich den auch mal. Kostet nicht die Welt. Ich werde auch mal schauen, ob AGR und G247 in demselben Kabelstrang liegen. Nicht, dass der mechanisch beschädigt ist und deshalb beide Bauteile Fehler auswerfen. Räumlich sind die ja recht nah beieinander.

Hm, klingt sinnvoll. Die spannende Frage ist dann aber: und wie weiter? Dieser Sensor sitzt ja sicher an der Hochdruckpumpe irgendwo in den verstecktesten Winkeln des Motorraums, oder? Nicht, dass das einfach ein Marder drin war. Aber wir komme ICH mit meinem Equipment da ran? Es könnte ja durchaus sein, dass ein Fehler im Bereich der Hochdruckpumpe vorhanden ist. Die liefert dann eine falsche Kraftstoffmenge und/oder -druck was alle Folgefehler nach sich zieht. Ein Zylinder reagiert mit Aussetzern, die Abgaswerte ändern sich, was den Katalysatorfehler auslöst und das AGR ... das ist sowieso sch***e und macht was es will, hahahaha.

Guten Morgen, danke für die umfangreiche Antwort. Ich werde dann gleich mal eine Messfahrt machen. Wobei ich vorgestern plötzlich beim Abbiegen (und damit geringe Drehzahl und Last) plötzlich wieder die MKL an hatte, diesmal war aber nur der Fehler mit dem Kraftstoffdruck drin: 16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247 P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch Sonst keiner der anderen. Irgendwie ist da der Wurm drin. Der Motor läuft absolut perfekt, seidenweich, zieht bis zum Drehzahlbegrenzer picobello sauber durch, etc. Die Sorgen macht er nur (sehr selten) bei Start - einmal ist er direkt wieder ausgegangen, gestern erst beim 2. (Kaltstart)Versuch an - und im Teillast-Bereich, in dem er sich sehr selten mal verschluckt. Bei meinen Vergasern Motoren würde ich sagen: laufen, wie sie sollen, hahaha. Ich nehme die Tage mal das AGR raus und schaue in den Ansaugtrakt. Mal sehen, wie weit ich mit meinem Endoskop rein komme. Wobei ich das AGR wie gesagt erst draußen hatte und überrascht war, wie wenig verrotzt das alles war. Mein 3.0 TDI sah dagegen wirklich dramatisch aus. ich denke aber auch, dass der Verbrauch auf einen schleichend wachsenden Fehler zurückzuführen ist, ein sich immer weiter zusetzendes Ansaugsystem ist da Kandidat Nummer 1. Wobei er auch wirklich gut Leistung hat. Ich habe hier einen "Messberg", in den ich immer mit konstant 90km/h rein gehe und dann schaue, wie ich oben raus komme. Der FSI verliert immer zwischen 2 und 4 km/h, je nach Temperatur und Luftfeuchte. Hier ist keine Veränderung feststellbar, die Leistung ist also seit Jahren konstant (und sogar etwas besser als damals beim blauen FSI, der immer um die 5km/h lag)

Oh Gott, oh Gott... Ich glaube, den hätte ich angezündet!! Respekt vor so viel Hingabe!!

Hm, okay, dann messe ich das zeitnah mal nach. Wobei ich das eigentlich gar nicht wissen will :S. Dann müsste ja wohl der Kopf raus und überholt werden, oder? Das klingt nach ätzendem Aufwand und viel Geld...

Der hat erst 137tkm weg, aber diese AGR-Sch***e macht ja erheblich mehr Schaden als sie nutzt. Wollte ProBoost eigentlich vermeiden, aber ich gehe das jetzt umgehend an. Ich hatte das AGR allerdings vor nicht allzu langer Zeit mal draußen und das war erstaunlich sauber wenn ich mich recht entsinne. Ich hab seit heute einen Injektoren Reiniger im Tank, allerdings ist das Wetter hier dermaßen abartig, dass man froh sein kann, wenn man überhaupt los kommt. Den Motor mal längere Zeit auf Last laufen lassen ist praktisch ausgeschlossen, das wird erst kommende Woche was. Und es kann natürlich sein, dass sich eine der getauschten Zündspulen verabschiedet. Ist ja alles nicht mehr, was es mal war. Ich werde mal zwei vertauschen und schauen, ob der Fehler mit wandert. Aber zuerst rufe ich morgen Pro-Boost an und schaue, dass ich das Steuergerät kurzfristig geflasht kriege.

'n Abend zusammen, hab vor kurzen das Kleine Zicklein nach der Sommerpause re-aktiviert und wie es sich gehört zickt er, hahaha. Um's gleich vorweg zu nehmen - nach meiner Recherche tippe ich auf ein Problem mit den Einspritzdüsen, aber bevor ich das Ding aufreiße wollte ich kurz eure fundierte und geschätzte Meinung hören. Ich habe es im Prinzip mit zwei Themen zu tun. Zum einen schreibe ich meinen Verbrauch auf seit ich den Wagen habe - 4 Jahre und knapp 34tkm. Schaut euch die Grafik an - trotz praktisch unverändertem Einsatzprofil steigt der Verbrauch von Anfang an stetig und nahezu perfekt linear an. Die Schwankungen in der Grafik sind weniger relevant, weil ein paar mal Tanken nach sehr kurzer Fahrstrecke dabei ist, was immer zu Ausschlägen führt. Irgendwas scheint da beständig zu verschleißen und den Verbrauch zu erhöhen. Und zweitens habe ich seit kurzem das Problem, dass der Wagen im Teillast-Betrieb hin und wieder ruckelt. Sehr selten zwar, aber wenn, dann merklich. Aussetzer auf jeden Fall. Los ging es vor vielleicht 250km, MKL war aus, im Fehlerspeicher stand aber: 17850 Potentiometer für Abgasrückführung (G212) P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß 16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247 P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch Hab die Fehler erstmal gelöscht und ein Weile war Ruhe, dann kam er wieder mit den bereits bekannten und zwei zusätzlichen Meldungen, MKL war weiterhin aus: 17850 Potentiometer für Abgasrückführung (G212) P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß 16804 - Katalysatorsystem; Bank 1 P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering 16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt P0300 - 35 - 10 - - Sporadisch 16687 - Zylinder 3 P0303 - 35 -10 Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch Ich hab die Fehler dann nochmal gelöscht und wollte erstmal eine Pulle Injektoren-Reiniger mit verfeuern. Hab damit gute Erfahrungen gemacht gerade bei Seuchen Motoren wie dem FSI. Hat aber nicht lange gehalten... Gestern ist er unmittelbar nach einem "Lauwarm-Start" wieder ausgegangen und hat diesmal die MKL aktiviert. Anschließend lief er bis auf einen kurzen Ruckler nach ein paar km wieder einwandfrei. Fehlerspeicher sagt: 17850 Potentiometer für Abgasrückführung (G212) P1442 - 35 - 00 Signal zu Groß 16804 - Katalysatorsystem; Bank 1 P0420 - 35 - 00 Wirkung zu gering 16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt P0300 - 35 - 10 - - Sporadisch 16687 - Zylinder 3 P0303 - 35 -10 Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch 16576 - Geber für Kraftstoffdruck (G247 P0192 - 35 - 10 Kurzschluss nach Masse - Sporadisch So... Was nun? Injektoren? Kraftstoffpumpe? AGR? Lambdasonde? Die Zündspulen (Beru) und -kerzen (NGK) habe ich erst letztes Jahr neu gemacht, die fallen aus. An sich läuft er auch fantastisch, hat super Leistung, springt gut an, minimaler Ölverbrauch, etc. Bis auf den langsam immer weiter steigenden Verbrauch und die gelegentlichen Aussetzer bei Teillast zeigt er keine Auffälligkeiten. Und auch, wenn ich nach meiner Recherche hier im Forum auf die Injektoren tippe sagt mein Bauchgefühl, dass da (noch) was anderes im Busch ist. Was denkt ihr? Danke und Grüße Matthias

Ich habe meine VDO Klappe im Ebay Store von Lott Autoteile gekauft. Dort firmiert sie unter dem Namen "VDO Steuerklappe, Luftversorgung A2C59511707" Bisher funktioniert das Ding auch bei mir problemlos.

So, 800km mit diversen Stopps später kann ich sagen: die Continental / VDO Klappe funktioniert. Läuft perfekt, Verbrauch normal, keine Auffälligkeiten. Fehlerspeicher ist leer. Am Ende habe ich beim (seit vielen Jahren vertrauenswürdigen Versender) knapp unter 170 Euro bezahlt versus ca. 600 bei Audi. Kann man mal machen. Mal sehen, wie lange datt Dingens nun hält!

Kann mich direkt anschließen. Habe gerade eben auch eine VDO Klappe verbaut (laut Stempel aus 11/22), die während der Probefahrt incl. einiger Stops und Starts fehlerfrei funktioniert hat. Morgen fahre ich 800km, dann weiß ich mehr. Was mir noch aufgefallen ist: ich bin nach dem Einbau nochmal die Grundeinstellung durchgegangen. In Kanal 03 wird der Betriebszustand des AGR Ventils angezeigt. Dabei schaltet das MSG in Intervallen zwischen "AGR aktiv" und "AGR n. aktiv" um. Und überraschenderweise wird bei "AGR aktiv" die Abstellklappe um ca. 80% geschlossen. Ich kann jetzt natürlich nicht sagen, ob das im Fahrbetrieb genau so ist, aber zumindest in der Grundeinstellung scheint die Abstellklappe synchron mit dem sich öffnenden AGR Ventil zum Teil geschlossen zu werden.

Cooles Infos, sehr professionell Danke. Ich habe jetzt nochmal eine gebrauchte Klappe zum testen bestellt - wenn die funzt, bleibt sie erstmal drin. Audi ruft dann doch sportliche 600 Euro für das OE Teil auf... Ich werde auch nochmal einen anderen Zubehör Hersteller testen, ob dessen Klappe durch die Stellglieddiagnose kommt. Werde berichten. Bin gestern 300km mit dem A2 gefahren, je 150 einfach, macht echt Laune - bis man ihn aus machen will

Manni, was du schreibst klingt insgesamt völlig plausibel. Kann es vielleicht sein, dass die Klappen generell für einen anderen Motor (sprich anderer Endbuchstabe) spezifiziert sind und fälschlicherweise für den BHC verkauft werden? Ich kenne das Problem von einem alten Ford V8, den es in verschiedenen Ausführung mit erheblich unterschiedlicher Verdichtung gab. Da werden heute alle remanufactured Vergaser mit einheitlicher Bedüsung hergestellt, die passt aber nur auf die Typen mit geringer Verdichtung. Die hoch verdichteten Motoren laufen damit nicht richtig. Sagt einem aber keiner, es heißt immer, dass die Dinger für alle Motoren anzuwenden sind... Ist das vielleicht unser Problem?

Sorry, das war ein Missverständnis - ich meinte nicht den Antrieb des AGR sondern die Steuerung des Abgasstroms. Ich meinte mal gelesen zu haben, dass die Abstellklappe auch zur Regelung des AGR Stroms genutzt wird. trotzdem gut zu wissen, dass die AGR alle gleich sind

Oszi leider nein, kann ich aber beschaffen. Einer meiner Oldtimer Kollegen hat so ein Ding und ist fit damit. Ist das mit dem AGR beim BHC sicher? Hab dazu widersprüchliche Infos gefunden, aber kann nicht mehr sagen ob es da vielleicht um den BBY oder ATL ging. Ich habe aktuell die alte Klappe drin, die bei der Stellglieddiagnose alle 2, 3 Versuche fest geht. Hab den Stecker zur Sicherheit ab gemacht, damit sie nicht die Sicherung zieht oder sonst welche Komponenten beschädigt. Der A2 läuft wie am Schnürchen, geht - erwartungsgemäß - nur etwas ruppig aus. Was mich gewundert hat ist, wie viel Elektronik da drin ist. Unter dem Deckel gibt es ein ziemliches Sammelsurium an Bauteilen - dafür, dass "auf" und "zu" die einzigen Betriebszustände sind. Und wie gesagt, die H+B Klappe hat während der Stellglieddiagnose AUGENSCHEINLICH perfekt funktioniert - und trotzdem während der Diagnose einen Fehler ins MSG gelegt. Also wie gesagt, es mag wirklich sein, dass sich aus irgendeinem Grund gerade ab Werk defekte Klappen häufen. Aber irgendwie kommt mir das alles spanisch vor.

Ah, danke für die Info! Hast recht, dann spricht das nur bei laufendem Motor an, zumindest so lange nicht irgendwo ein Unterdruckspeicher sitzt. Ich will mich nochmal dran machen, die gesamte Peripherie durch zu messen, Kontakte reinigen, Kabel prüfen, etc. Hatte bei meiner Suche hier im Forum auch Beiträge gefunden, in denen es um Fehler in der Elektrik ging...

Ach und was mir übrigens noch aufgefallen ist, ist, dass ist in der Stellglieddiagnose das AGR Ventil keinerlei erkennbare Geräusche von sich gibt. Müsste man da nicht eigentlich was hören?

Die Original vs. Zubehör Diskussion ist müßig. Vielleicht ergibt sich mal die Gelegenheit, dass du mit jemanden aus dem QM eines Zulieferers sprichst, der bereit ist, dir über die Politik von und den Erfahrungen mit VW Auskunft zu geben. Ich kann das leider alles nicht wiedergeben, weil es bei mir aus 2. Hand kommt und ich nicht mit fremden Wissen kokettieren will. Vielleicht ergibt es sich ja mal. Wäre nochmal die Frage, ob es Zubehör Klappen gibt, die bisher erfolgreich eingesetzt wurden. War nicht an anderer Stelle auch mal die Rede von einem Softwareupdate? Könnte es sein, dass die oben diskutierten Klappen vielleicht erst mit dem Update funktionieren? Und gibt es einen dramatischen Unterschied zwischen Index D und G? Gebrauchte G gibt es ja ein paar...

Ich auch nicht unbedingt. Aber in einem Fall, in dem die Fehlerquote unter Neuteilen (wenn es denn wirklich an den Teilen und nicht an der Peripherie liegt) derart hoch ist, schon. Nicht alles aus China ist schlecht. Manches können die sogar richtig gut. Aber längst nicht alles. Die enormen Preise der Originalteile mit Qualität zu rechtfertigen ist recht dünnes Eis. Gibt genügend Gegenbeispiele, gerade bei VW/Audi, denen regelmäßig ganze Serien um die Ohren fliegen weil mal wieder irgendwas zu knapp spezifiziert wurde. Die Probleme haben andere Hersteller aber natürlich genauso. Am Ende kochen alle nur mit Wasser. Nur, dass mancher dafür dann Champagner Preise aufruft, was aus wirtschaftlicher Sicht für den Hersteller auch sinnvoll sein kann. "Nur kosten darf es dann möglichst nichts." ist allerdings genauso wirtschaftlich gedacht, nur eben von der anderen Seite her. Und in der Mitte der beiden Sichtweisen finden sich (normalerweise) hochwertige Zubehörteile, die anständige Qualität zu vernünftigen Preise bieten. Und da beißt sich dann nichtmal eine Katze in den Schwanz Mal anders gefragt: mit welchen Zubehör-Teilen gibt es denn positive Erfahrungen? VDO hätte ich z.B. auch noch auf dem Schirm gehabt, damit habe ich noch nie schlechte Erfahrungen gemacht, genau wie Magneti Marelli. Wobei Herth+Buss Teile bisher auch immer funktioniert haben