nivasan

Folgeschaden Ölverdünnung: Etwas verspätet, doch um das Thema Abzuschließen, hier noch zum Ölverbrauch: Nach gut 70.000 Km ist kein erhöhter Ölverbrauch festzustellen. Demnach hatte die Ölverdünnung wegen undichter Einspritzdüsen (O-Ringe) offensichtlich nur Schäden an der Nockenwelle verursacht. Gruß

Wie es aussieht, sind die Schaltseile als Neuteil nicht mehr erhältlich. Da ein Gebrauchtes gerade mal 70 TKm gehalten hatte und der Markt langsam auch keine mehr bietet (abgesehen vom Zeitaufwand), frage ich an, ob den ein Nachbau bekannt ist, bzw. jemand diesen ggf. plant. Die Problematik scheint das Litze-Seil zu sein, das auf Druck ausgelegt ist. Es handelt sich um einen BHC-Motor, mit der Teil-Nr.: 8Z0 711 874 mit Index "S" Meine Suche im Forum hat keine Ergebnisse. Für den Fall, dass es bereits ein Alternative gibt, bitte ich um einen kurzen Hinweis. Suche: Schaltseil ersatz / Schaltseil neu OHNE sichtbare Ergebnisse. Vielen Dank Und Gruß Moderator: Verschoben in Technik, im Basar sind keine Antworten möglich.

Dieses FZ ist ein Links-Lenker

Geboten / Tausch: Kabelstrang MSG zum Motorraum Für Audi A2, Produktionsjahr .: 2001, vermutlich 2003 da zwischen Produktion und Bau, bzw. EZ. offensichtlich ca. 2 Jahre lagen Laut dem Verkäufer handelt es sich um einen: 1,4 TDI AMF 55kw/75ps Motor Original VAG Teile-NR. laut Aufkleber: 8Z0 971 072 B Der Kabelbaum wurde vor ca. 2 Jahren für über 80 Euro (Fehl-) Bestellt. Er wird derzeit zwar bereits f. knapp 50,- Euro im Netz angeboten, jedoch mit stark eingerissenen Gummis der Glühkerzen-Stecker. Die Glühkerzen-Stecker an diesem Kabelbaum sind noch guten Zustand: Der den Unterschied zum BHC Motor scheint im Kabel zur Drosselklappe zu liegen.. Bisherige Recherchen haben keine klareren, bis hin zu widersprüchlichen Informationen ergeben. Wer sich mit dieser Teilenummer besser auskennt, ist eingeladen hier dann eine Ergänzung anzugeben, soweit eine Angabe der Quelle nachvollziehbar mit angegeben wird . Ggf. hilft der entsprechende Stromlaufplan, oder auch ein Umbau wer hier Erfahrungen gemacht hat. Abgabe / Tausch kann im Raum Frankfurt am Mein, sowie im Großraum Dietzenbach (Umkreis v. ca 50.Km) nach Termin-Absprache über das Telefon auch angeliefert werden. Es wird sich bemüht hier ordentliche und klare Angaben zu machen. Unwissenheit gibt gerne angenommenen Anlaß zu einem Freundliche Hinweis zum Verbessern, soweit der Ton Menschenwürdig bleibt.

Grüßt euch, Gesucht: Kabelstrang MSG zum Motorraum Für Audi A2, bj.:2005 1,4 TDI Kabel Produktion aus dem Jahr Okt 2003 von Delphi Original VAG Teile-NR. laut Aufkleber: 8Z1 971 072 HD Ggf. auch im Tausch mit dem nachfolgenden Kabelstrang eines AMF's

Ergänzung zu dieser sehr guten Anleitung: Es gibt diese Zahnräder inzwischen auch aus Messing. Bei einem Fz im Fahrschulbetrieb mit ca. 60.0000 km im Jahr macht der Mehrpreis und die Arbeit dann Sinn.

Gerade lese ich dieses Thema und hatte selbst hier doch sehr gutem Rat zum Anlernen und Anpassen eines MSG und Fehlersuche erhalten. In der Annahme, dass alle anderen auch davon einen Wert erhalten, scheibe ich dann gerne eine Klare Zusammenfassung am Ende. Das "Gesetz von Geben und Nehmen" scheint klar zu machen, seine dann Obolus auch zu leisten. Das gebe ich dann auch gerne so weiter. Wer einen "Energie Ausgleich" nicht bieten kann, sollte diesen doch wie (wenn) vereinbart auch zahlen / Spenden, etc. - ganz klar . Ansonsten: es kommt doch zurück was wir geben, bzw. wer nur nimmt, dem wird ....... Würden wir nicht doch auch alle mehr Zeit haben, wenn alle sich so begegnen .... Dennoch dürfen hier bei niemandem Unkosten hängenbleiben. Daher von mir ganz klar: Absichern. Viele Freunde hatte ich, wenn deren Auto nicht ging. Beim meinen Arbeiten war ich auf mich gestellt. Wer andere betrügt, betrügt sich selbst. Schließlich "kostet" auch Geld zeit, ein Kreisslauf. Zum darüber Denken . - . - In der Absicht etwas weiter zu geben . . . Schönes Pfingsten....... @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

Zur besseren Bildbeschreibung: Der abgeflachte Nocken des Zyl.1., ist in Bild 1 ganz unten zu erkennen. Es fehlt sozusagen die "Spitze" . In Bild 2. ist der 2. Nocken von oben noch recht normal zu sehen. Die Diagnose war erst klar zu erkennen, als die einzelnen Nocken in Flucht zu den Lagerschalen (Hinten) gebracht wurde. Bei der Abgeriebenen Nocke war hier ca. 1,5 bis 2 mm Abstand zur Lagerschale. Bei den anderen "normalen" Nocken war dieser Abstand fast bündig. Für den Ungeschulten Blick, ist der Abrieb damit kaum zu erkennen, da auch die Tassen-Stößel in eingebauten Zustand kaum einzusehen sind. Falls jemand hier ebenso Erfahrung mit Folgen einer (Diesel- ) Ölverdünnung gemacht hat, so wäre dies hilfreich. Sobald eine längere Probefahrt möglich ist, wird hier noch ein mal ergänzend berichtet. Bei nun gut ca. 520.000 Motor Km, ist eine Solche Reparatur natürlich immer gewagt. Karosse 830.000 Km. AT Motor aus Unfall mit ca. 5.000 Km bei Km ca. 300.000. (Der Motor wurde damals nur gewechselt, weil der Austausch der Düsen damals bei VW ca 3.000 Euro hatte kosten sollten) Schöne Pfingsten . . . . . @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

Auf der Seiten Ansicht ist der Abrieb von mindestens 0,5 mm bis knapp 1mm etwas besser zu erkennen. Alle anderen Stößel hatten nahezu keine Vertiefung.

Bild Oben: eingelaufen . . . und Bild Unten: Zerstörter Hydrostößel vom Auslaß

zum Vergleich der 2. Zylinder, mit Augenscheinlich keinem Verschleiß

Abgeflachter Nocken am 1. Zylinder

AUFLÖSUNG: Wie oben beschrieben, sind Kompression, Drehzahlabfall je Zylinder, die Düsen sowie alle Einstellungen in Ordnung. Nach dem Ausbau des Kopfes, wurde an den Nocken der Nockenwelle des ersten Zylinders ein starker "Verschleiß" festgestellt. So ist bereits der Tassenstößel des Auslaßventils extrem eingelaufen. Vermutlich war damit die Funktion des Hydrostößels auch nicht mehr gewährleistet. Wie auf den Bilder zu erkennen ist, die Nocke um einiger mm abgefressen. Die Hydrostößels, wie auch die anderen Nocken, zeigen wenig bis keinen Verschleiß. URSACHE: Obwohl das Fz. über langen Zeitraum eine unerkannten Ölverdünnung durch undichte O.Ringe, bzw. "kippende" Einspritzdüsen hatte, scheint der Verschleiß am Zyl 1 ungewöhnlich hoch. Daher ist vermutlich entweder zusätzlich ein Konstrucktionsfehler der Schmierung gegeben, oder auch ein Materialfehler. Alle Laufbahnen der Zylinder sind einwandfrei. Aus Zeitgründen und einem Problem der Motoransteuerung, wurde noch keine Probefahrt durchgeführt. Ein weiterer Verschleiß an den Lagern vom Pleul / KW ist möglich . Der Kopf wurde ausgetauscht. Soweit scheint dieses Thema Abgeschlossen. Die Problematik der Düsen, etc. sollte für alle auffindbar in einem weiter Thema dargelegt werden. Wir hatten darüber nichts gefunden. Soweit, vor Probehaft - und Abschluß dieses Themas. Gruß an Pfingsten

Moderator: Siehe nächsten Beitrag...

Die PD Düsen wurden Ausgetauscht. Hatten unter 100.00km drauf. Keine Änderung. Werde es bei Ausbau dann selbst erneut überprüfen, da der Einbau jemand anderes durchführte. Die Auswirkungen bei Kabel-Bruch -Masse (etc.) Schluss könnten weitreichend sein. Oft sind es die Dinge mit denen man nicht rechnet, sie Übersieht. . . . Danke

Danke . . .

ja, denkbar. Auch ein M.- Lauf wie ein Lanz Traktor ? Bzw. auf 2 Zylindern ? -> Leistungsverlust . . .

Grüßt euch. FZ.: A2 1.4 DTI, BHC ca. 500.000 Km Zustand: Unrunder Motorlauf (wie Lanz) Mehrere Geräusche bei verschiedenen Drehzahlen. stellenweise leichte Qualmbildung. Die Symptome hatten Zeitweise angefangen ........................................................................................ im folgenden werden alle Erfahrungen, Tests und Widersprüche aufgelistet. Die Unterteilungen sollen es Übersichtlicher machen. Bisherige Diagnose / Prüfungen : Kompressionstest: 38 / 43 / 37 (der Fahrer hatten den Test bei laufendem Motor vorgenommen !) zuletzt +- 25 bar auf allen (Klassisch, alle G.Kerzen ausgebaut) Weiteres: Düsen sind getauscht UND BDE Brücke (eingeklebt) Steuerzeiten des Riementriebs überprüft. Endoskopie am 2. Zylinder - die Hohnspuren der Laufbahn sind noch gut erkennbar. Die Einspritzwerte (VCDS)des 2. Zylinders zeigen einen höheren Wert als die anderen Z.B.: -,06, +,85, -,30 ~ (aus Erinnerung) Werte Gespeicher im Fahrbetrieb -> CVS Hier fehlt der Erfahrungswerte mit dem VCDS Elektrik: Drosselklappen-Steller Getaucht LMM getaucht. KW-geber getaucht MSG Getauscht (alle aus anderem FZ) Der Abfall der Drehzahl, bei Abschaltung einzelner Zylinder (Stecker der Düsenspule) war bei allen recht gleich. Die folgenden Fehler bestehen zwar seit ca. 300.000Km, jedoch ohne Auswirkungen: Drosselklappen-Steller. Glühkerzen Railais Stromversorgungs Relais Wegen der vielen Tests ist die Fehler Nr. gerade nicht in Erinnerung (Daten sind im PC vor Ort) . Diese Bauteile wurden jedoch auch bereits mehrfach getauscht. -> auch zu und von einem anderen FZ. KEINE dauerhafte Wirkung --> bleibt nur -> Kabelbaum: Wurde noch nicht getauscht, da diese verkehrt bestellt wurde (ANY). Das bewegen am KabekB. bewirkt jedoch KEINE Änderung im Motorlauf. Die Symptome scheinen hier nicht die Ursache zu sein. Dneoch wurden alle Relevanten Kabel am Hauptstecker zum Motor auf Durchgang und Masseschluss durchgemessen. - - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - -- - - - - Als "Veteran" bei VW (VAG), war ein solcher Zustand in 16 Jahr nicht vorgekommen. Allerdings waren damals die TDI's noch "Jungfrauen". Die ,klassische, Fehlersuche vor Demontage zeigt m.E. keine Hinweise auf Schäden die den Lauf verursachen könnten. Wegen der kaum klar beschriebenen Problematik der Düsen, war das Öl wohl lange unerkannt verdünnt. -> Dicht- O-ringe der Düsen durch Kippen derselben (ab ca250.000Km LL) . . . Mögliche Schäden durch Mangelnde Schmierung, durch Öl-Verdünnung mit Diesel: Das Ausbleiben der Öl-Schmierung verursachte bei einem gleichen Motor, das Festfressen der KW-Lager (bei Ausfall Pumpe durch gerissene Steuerketten) nach nur wenigen gefahrenen Km. Obwohl nur mit Teilast gefahren wurde ! (Erfahrung anderes FZ) Lager, Ventiltrieb . . . Zwar kann es nun sein, dass die KW -Lager auch bereits hier Schaden genommen haben, UND auch der Ventiltrieb entsprechendes "Spiel" hat. Letztere wird zwar das Klappern erklären, jedoch nicht den unrunden Motorlauf, wenn doch die Kompression mit 25 bar m.W. keinen Hinweis darauf gibt Beim Einbau der BDE-Brücke, wurden laut dem Fahrer keine Abnutzungen festgestellt. Natürlich gibt Hohe Laufleistung Anlass zu derartigen Schäden ! Die Diagnose der Tests widersprechen sich m.E. Am Wochenende soll nun der Kopf demontiert werden. Es steht ein gebrachter Kopf zur Verfügung. Andere Mögliche Ursachen: Undichte Düse, bzw. Abdichtung Fehlerhafte Ansteuerung der Düsen. -> Fehlerhafter Geber zu Berechnung der Einspritz Zeiten .... Beides könnte ja ebenfalls Geräusche wie Klingeln und Klappern hervorrufen. Undichte Ventile -> Ausgeschlossen, wenn Kompression gleich . Undichtigkeit zwischen den Zylindern an der Kopfdichtung -> -> die könnte ja die erhöhte Kompression von Zyl.2 zwar erklären, derartiges entspricht nicht den Werttakterfahrungen UND auch die Messmethode bei laufendem Motor NICHT. Ein unerkannte Abnutzung einer Nocke von PD, oder der N.-Welle selbst ? Fragen: Hat jemand bereits derartige Symptome gehabt ? Wenn der Kabelbaum einen Kurzschloß verursachen würde, welche Werte der Messblöcke könnte hier (noch) einen Hinweiss geben ? (siehe "anmerkung) Hat jemand bereits eine Kabelbaum am BHC "Zerlegt" ? (sicher gibt es wenige Fz's mit über 830.000 Km Laufleistung der Karosse) Hat jemand Erfahrungen nach / mit, bzw. durch Ölverdünnung ? Anmerkung: Die alten Relais (+- 97) zur Spannungsversorgung, hatten eine Bruch in der Lötstelle der Leiterbahn. Dies führte zu allen Möglichen Fehlermeldungen. Der Original Kabelbaum kostet bei Audi mehrere Hunderter .... Das FZ ist ein Fahrschul- Wagen (seit > 600.000 Km) Daher ist die 2. Pedalerie verbaut. An der Mittelkonsole verläuft ein 16qm Kabel. Diese wurde von einer Welle durchgescheuert UND hatte dann die 150 Amp Sicherung an der Batterie Zeitweise ausgelöst. JEDOCH war niemals irgend eine Funktion aus-, oder aufgefallen ! Das MSG wurde nicht zuletzt wegen der andauernden Fehler auf Verdacht getaucht. Ausführlich ........ : Im Text sollen alle Informationen enthalten sein, da sonst natürlich eine Antwort kommt würde wie z.B.: "klar bei / nach Ölverdünnung!, oder Einen Zerlegten Motor Ohne erkennbare Spüren, ja, das wäre nicht gut. 16 Jahre, bzw. viele JAhre in der Fehlersuche sind kein Garannt etwas nicht zu Übersehen / zu wissen. Daher wird hier um Erfahrungs - Austausch gebeten. Danke für eine Unterstützung. @

Ja, -> 19557 & 8 18072 . Ventile 17564 & 9 Temperaturfühler Saugrohrdruck ... Gleiche Fehler im Org. MSG wegen Abgeklemmter Geber . .. Ob wir vorher alle Fehler (im Origal bin / MSG) gelöscht hatten, ist unbekannt. Offensichtlich sind demnach die Fehler im EPROM / der bin mit gespeichert. Was mich irritiert, ist das schnelle Schreiben. Es dauert nur 1 - 3 Sekunden, bis dann die Bestätigung "geschrieben", unten in der Statuszeile erscheint. Ist da bei euch auch so ? Der Einbau wird erst in einigen Tagen möglich, morgen bekomme ich ein Z. Implantat.

Es sind jetzt beide Bins neu geschrieben Im Vergleich zu der Originalen, bestehen ca 30 Unterschiede. Es sein, das diese unterscheide von den Fehlern herkommen, da ja alle Sensoren und Aktoren jetzt nicht angeschlossen sind. Dies ist bei beiden MSG gleich Die Flash DUMPS ins in beiden MSG's gleich Ich werde sehen was der Einbau nun sagt...

Auflösung Mißverstehen: Der DUMP stammt aus dem Flasch und hat die Datei Größe 512kb Der EEPROM *.bin ist lediglich 512 bytes groß Also bitte um Entschuldigung, die Taste "Read Flash" & "Write Flash" wurden von mir bisher nicht in der Funktion verstanden oder weiter beachtet. .............................................................. Der Flash hat sich auslesen lassen Der Vergleich mit einem Original DUMP ist im Hex-Editor 100% gleich. Dort ist ein schreiben m.E. dann NICHT nötig . ___________________________ Auch der EEPROM läst sich nun auslesen Vom Original zum heutigen Zustand sind 50 Unterschiede im Hex-Editor Nun werde ich die Original (512b) Datei nun Schreiben und zur Sicherheit Immo Off einstellen. Dann sehe ich was das andere MSG ausgiebt. ....

Wegen einer Fehlbestellung, besteht ein Kabelbaum für ein AMF Motor: 8Z0 917 072 B Es wird einer für den BHC Motor benötigt im Tausch ... Vielleicht hat jemand so einen Kabelbaum. Entweder im Tausch, oder auch Kauf, je nach dem. Es sind 2 vorhanden Unterschied ist offensichtlich MINDESTENS der 3er / 4er Stecker an der Drosselklappe, wenn ich mich recht entsinne. Vielleicht auch mehr. Alle Kabel sind in einem Tadelosen Zustand. Mit Relais... Bild auf Anfrage. Raum Frankfurt Main Gruß

In einen anderen (fremden) DUMP, müssen demnach noch die Daten wie "die WFS Daten" angepasst werden ! ? Warum hat meine bin (die "ok." ist) dann nur 512b, während die DUMP 512Kb hat ??? -> Darf ich das bitte bitte noch Verstehen? Der Commander 1.4, hat bei mir mit 512b nur bis Adresse (Zeile) 000468 ausgelesen. Dort Fehlen noch 16 Zeichen in diese Zeile, bzw. dieser Speicher Adresse "000468 " . (der DUMP geht bis 524264 ! ) FRAGE: Schreibt der Commander dann nur diese Adressen hinein, oder Überschreibt er die restlichen kb gleich mit ??? ZUM Verständnis muss ich dass doch wissen, sonst erfolgt doppelte und dreifache Arbeit / Fehler und unnützer Einbau. DUMP mit 512 KB im Commander einlesen (Datei öffnen): ---> Kann der Commander dann diese Datei mit 512KB auch Schreiben ? ---> Dann wären weitere Daten (sicher nicht die Firmware) damit eingeschrieben ? Laut obiger Annahme. MSSP Das MSSP dann nur nötig, wenn nichts mehr sonst anspricht, nehme ich an ? Ist das so Richtig ? EIN DUMP ist KEINE Firmware ? Tut mir Leid, doch ist der Unterschied zu 512 b / KB, Firmware UND DUMP einfach noch unverständlich für mich. Danke für das Verständnis zur Klärung dieser Fragen. Wir müssen auch vielleicht nicht alles wissen PS: Kann es sein, dass der Commander bei Direktanschluß MEHR DATEN ausliest, als im eingebauten ?? Ist das ggf. der Fehler, oder wie kommt ihr zu einem DUMP mit 512Kb? ---->

Demnach würde der Commander durch diese Auswahl den Entsprechenden EEPROM / Bereich ansprechen. Auswahl ist hier der "EDC15" Inwieweit die Daten die der Commander schreibt, ein teil des EEPROMS ist, in dem auch die Firmware ist, scheint damit weiterhin nicht sicher klar zu sein. Wenn dieser der "Am29F400 x" ist, so können das 512KB (4 Mbit), also offensichtlich mehre (8) 512KB Speicherplätze als "flash memory" sein "Das ist das EEPROM vom Mstg. Dafür ist die Größe: 512 Bytes in Ordnung." Bleibt die Frage warum nur 512 B in eine 512Kb Adresse geschrieben werden. Ist die Frage zum "sogenannten LowLevel-Modus " hier im Forum weiter erlaubt ! ... “recoding”, DQ4 .."boot pin" ???