giant78

16. September 2015

Aber war es nicht so, daß in Österecih seit kurzem nur noch einmal am Tag die Preise erhöht werden dürfen?

Ist schon länger so.

Seit etwa 01.07.2009, zwischendrin ein paar Anpassungen. Je nach Alter ist die erst kürzlich gewesen.

Aber war es nicht so, daß in Österecih seit kurzem nur noch einmal am Tag die Preise erhöht werden dürfen?

Von dieser Einschränkungen hat cer allerdings genau NICHTS geschrieben. Preisanpassungen können in AT immer erfolgen: nach oben nur 12:00 nach unten immer (auch 12:00). Die Sprünge sind entgegen aller Gerüchte unbegrenzt.

Ich hab übrigens weder was gegen staatliche Eingriffe ... .

Wenigstens einer, der sich über zunehmende Kontrolle freut. :crazy:

16. September 2015

Können wir bitte so ein Gesetz wie die Österreicher bekommen, das die Zahl der Preisänderungen pro Tag limitiert und – soweit ich weiß – auch deren prozentuale Höhe?

Immer diese Gerüchte! In AT ist weder die Anzahl der Preisänderungen begrenzt noch deren Höhe (weder prozentual noch absolut).

Ausnahme sind lange Wochenenden (Ostern & Pfingsten). Dann gibt's neben dem großen und kleinen Deutschen Eck noch den "Spritpreiskorridor": Fixpreis übers komplette Wochenende von Mittwoch (?) bis zum folgenden Dienstag (0:00 - ?). Drei Mal darfst du raten, wo dieser staatlich verordnete stattliche Fixpreis im Vergleich zum Mittelwert des vorherigen WE (stabile Weltmarktpreise) angesiedelt ist:

[ ] oben

[ ] Mitte

[ ] über der Höchstmarke des Vergleichszeitraums.

Glaubst du wirklich, dass deine Forderung nach zusätzlichen staatlichen Eingriffen (= die an anderen Stellen oft kritisierte zunehmende Bürokratie) zu günstigen Spritpreisen führt? :kratz:

Ständig dieses Rosinenpicken. Wer die Tankstellenpreise und die zugehörigen Gesetze von AT möchte, der darf auch für Straßenbenutzungsgebühr (die bekommt man nicht als Teil der KFZ-Steuer erstattet), NoVA, motorbezogene Versicherungssteuer (macht aus 94 EUR Kfz-Steuer für den 1.4 Benziner gepflegte 230.64 EUR), Behördenanteil bei der Zulassung, ... die Brieftasche öffnen.

20. August 2015

Google mal nach dem Fachbegriff "Totwassergebiet". Der erklärt einiges.

Was soll das erklären? Totwassergebiete zeichnen sich nur dadurch aus, dass diese recht abgeschnitten vom Rest der Strömung sind. Sie nehmen an der Strömung nicht Teil, es erfolgt nur wenig mass transfer zur Hauptströmung. Siehe auch:

[KSM]... Für den Siff auf der unteren ist tatsächlich der Totwasserwirbel ursächlich.[/KSM]

Entscheidend für die saubere obere Heckscheibe sind die Druckverhältnisse an der OF: Durch die Strömung entsteht ein Unterdruck. Die anhaftenden Partikel werden quasi weggesaugt. Deswegen auch der Heckspoiler: Strömung soll sich am Fahrzeug anlagern und Last bringen bzw. die aerodynamische Entlastung der HA verringern.

Ein paar Bilder/Simulationen gibt's hier: Wind & Fahrzeug. Da sollte man das wichtigste erkennen. Das Totwassergebiet ist auf der Fahrerseite des Lkw. Dort bleibt die Plane dreckig. Im Gegensatz zur Oberseite.

Ich hab hier auf der Platte noch dieses Bild liegen [...] Ob daraus des Rätsels Lösung abzuleiten ist?

Nicht wirklich. es zeigt nur, wie die Strömung ums Fahrzeug geht. Nicht jedoch die Druckverhältnisse am Blech. Mit dem Bild weißt du allerdings, wie der Dreck ums Fahrzeug strömt, der sich unterm Heckspoiler ansammelt.

CD-adapco hatte mal ein Video, in diem die Umströmung des A2 gezeigt wurde: A2 an der TU Dortmund - A2 Forum. Leider weg.

21. April 2015

Fahrzeugnutzer erklären sich bereit so eine Art "Blackbox" im Auto zu haben, die alle Daten wie Beschleunigung, Verbrauch, Steigung, Neigung, Reifenluftdruck und eben alles was man brauch, aufzeichnet und online an eine staatliche Prüfstelle übermittelt.

Das brächte vielleicht mehr Alltagsrealität.

Fahrzyklen selber sind bekannt. Da braucht man keine Blackbox, die alle Bewegungen aufzeichnet. Um dem Kunden einen besseren Überblick zu gegeben, könnte man die Schadstoffwerte (bzw. Verbrauchswerte) verschiedener Fahrzyklen im Katalog angeben; ähnlich dem früheren Drittelmix. Der Kunde muss halt wissen, welcher Normzyklus am ehesten seinem Profil entspricht.

Ob die Hersteller dies wollen? :cool:

Aus dem individuellen Fahrprofil kann keine Prüfstelle den "tatsächlichen" (Norm)Verbrauch berechnen. Die spezifischen Verbräuche des Antriebsstrangs kennt nur der Hersteller - wenn überhaupt. Der wird die Daten sicher nicht rausrücken. Die Prüfstelle kann nur prüfen, wie weit eigenes Lastprofil vom NEDC o.ä. abweicht. Das sollte ein interessierter (!) Fahrer auch ohne Prüfstelle wissen.

So muss jeder Fahrer selbst versuchen, seinen Verbrauch auf seiner Runde zu messen und zu bewerten. Reaktionen liegen beim Fahrer: Fahrverhalten ändern, Routen ändern, Fahrzeug ändern, nichts tun, ..., klagen. Siehe auch:

Und wenn ich mich auf den deutschen Straßen umsehe, dann interessiert den Verbrauch keine Sau - zumindest ist keiner dazu bereit sein Hirn einzuschalten. Wie oft werde ich überholt, wenn ich sparsam fahre - an der nächsten Ampel ist er wieder da...

Oder einfach Grenzwerte definieren, die (bei warmem Motor) in jedem möglichen Lastzustand einzuhalten sind: Wenn ein Auto 180 fahren kann, dann darf es auch dann nicht rauchen wie ein Schlot. Aber das wäre wohl zu einfach...

Wozu? In der "zivilisierten Welt" gibt es mit wenigen Ausnahmen Tempolimits. Da wird sich kein Gesetzgeber die Finger schmutzig machen, indem er Grenzwerte *wofürauchimmer* außerhalb des zulässigen Geschwindigkeitsbereichs fordert.

Weshalb sollte der Hersteller ein Fahrzeug für einen Betriebspunkt auslegen, der außerhalb der gesetzlichen Limits liegt und den 99.42% aller Fahrer nie erreichen? Macht Fahrzeuge nicht wirklich preiswerter. :rolleyes:

Das geschilderte Rußproblem des Smart dürfte im Großteil Europas keine Rolle spielen, so man im legalen Geschwindigkeitsfenster bleibt. Ich glaube nicht, dass der Gesetzgeber in D Wert darauf legt, dass Abgasmessungen bei höheren Geschwindigkeiten höhere Bedeutung bekommen. Wer sonst sollte dies innerhalb der EU bzw. Europa fordern?

Ich denke, ein Grundübel liegt in dem "Downsizing"-Wahn.

Nicht wirklich. Einige Motoren zeigen schon, dass Downsizing nicht automatisch Rußen erzwingt:

1.4TSI mit Zylinderabschaltung kaufen oder 1.0 Ecoboost von Ford.
Beide Motoren haben über das gesamte Kennfeld keine Anfettung mehr. Der Smart musste vorallem billig sein. Daher fettet er relativ früh an. Ist in der Regel ne ganz "einfache" Rechnung.

Nicht nur der Smart.

Der Motor stammt von Renault und rußt im Twingo mehr als im Smart.

Und 35Nm weniger Drehmoment als die "Wanderdüne" hat er auch.

Der Motor ist auch kleiner, es fehlt ein Zylinder, ... AUA/BBY haben das selbe spezifische Moment wie das Renault/Smart-Triebwerk ohne Aufladung: ~ 91 Nm/1.000 cm³ - ohne Aufladung also kein "klassisches" Downsizing. In der selben M-Größenordnung spielen auch die Dreizylindermotoren des Opel Agila.

20. April 2015

... aber grundsätzlich würdest du doch zustimmen, dass ein Testzyklus der näher an den in der Realität regelmäßig vorkommenden Fahrzuständen dran ist, die Lücke für auf Testzyklen optimierte Motorsteuerungen kleiner machen würde?

Nicht wirklich!

Wie eisdieler schrieb, ist es ein Zusammenspiel von Hard- und Software. Mit der Software kann bei gegebener Hardware in bestimmten Grenzen die Motorparameter anpassen. So lange sich der neue Test nicht großartig vom NEDC (oder was auch immer) unterscheidet, wird das Ergebnis ähnlich sein: Testbedingungen =|= Realität.

Zyklen mit höheren Geschwindigkeiten zu fordern, ist fern jeder Realität. In den meisten europäischen Ländern ist die Höchstgeschwindigkeit limitiert. In diesem Bereich bewegen sich aktuelle Tests. Weshalb sollte es Tests geben, die hohe Lasten im Bereich jenseits der 120/130 km/h abdecken? Nur weil es ein Land ohne generelles Tempolimit gibt? Gerade die Hersteller aus diesem Land werden wenig Freude an aufgebohrten Tests haben. :rolleyes:

Das Problem ist nicht neu, sondern betrifft nahezu alle PKW mit Ottomotor. Nur der Lastpunkt ab welchem es zu diesem Effekt kommt, kann variieren. Dann wären wir auch schon bei der Aussage, man könne das Motormanagement „umprogrammieren“ um einen neuen Testzyklus wieder auszutricksen. Das ist Quatsch.

Auch diese Pauschalaussage ist Quatsch. Die gleichen Motoren sind für unterschiedliche Märkte durchaus anders ausgelegt. Z.T. über die Hardware, zum Großteil jedoch über die Software. Wie du schreibst: Es ist billiger. Damit kann der "Optimalpunkt" vom Motor bzw. Antriebsstrang durchaus im Kennfeld bewegt werden. Die Hersteller verraten aus gutem Grund nicht, wie groß der Softwarespielraum ist.

Es würde mich interessieren, wie sich ein "amerikanischer" Pkw eines deutschen Herstellers beim Normverbrauch nach NEDC schlägt. Umgekehrt ebenso: Wie sensitiv reagieren unterschiedlich ausgelegte Motoren auf reale Anforderungen?

Nur wird man ja eher belächelt wenn man sich ein Auto aus Rüsselsheim kauft…

Du meinst jetzt aber nicht die mit Überlänge und Übergewicht ausgestatteten Astra/Insignia der aktuellen Generation? Mittelklasse-Kombi mit ~4.700 mm Länge ist schon sehr erwachsen; mit Blick auf den kleinen Innenraum "mutig". ~150kg Mehrgewicht im Vergleich zu Mitbewerbern tragen nicht unbedingt zu geringeren Verbräuchen bei.

20. April 2015

Hat diesen Ruß-Benziner eigentlich Mercedes oder Renault verwickelt?

WIMRE: Renault.

Ungeachtet dessen, wie der ADAC momentan dasteht, wendet er eigene Prüfnormen an, den ADAC-ECO-Test.

Stellt sich immer noch die Frage, wie praxisnah der ist:

Zusätzlich enthält der EcoTest noch einen Autbahnzyklus, der neben Geschwindigkeiten bis 130 km/h auch Volllastanteile (Vollgas) einschließt.

Wie genau Volllast? Last gibt nur Auskünfte über das Moment und hat nichts mit Autobahn zu tun.

Die externen Erkenntnisse sind auch nicht neu:

Beim ADAC-eigenen Autobahnzyklus hingegen werden die Autos auf mehr als die im NEFZ vorgeschrieben 120 km/h beschleunigt. Nämlich zweimal von 80 auf 130 km/h. Erst hier fetteten die Dreizylinder an und begannen zu qualmen. [...] Eine Lösung für das Problem könnte der neue WLTP-Prüfzyklus („Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure“) bieten, der ab 2017 den NEFZ ersetzen soll. Hier wird ebenfalls auf 130 km/h beschleunigt. Allerdings lässt sich das Motormanagement kommender Kleinwagen so programmieren, dass die Partikel erst ab 140 km/h fliegen. Eine wirkliche Lösung kann also nur ein realitätsnaher Test bieten.

Was wäre so ein realitätsnaher Test? Mehr als 130 km/h ist ein nur in kleinen Teile des europäischen Straßennetzes Realität. Weshalb Tests entwickeln, die Bereiche außerhalb der Zulassungsgrenzen abdecken?

Der ADAC prüft jetzt, ob die Partikelmessung zur festen Größe im Test wird, um heimliche Stinker aufzuspüren.

Und wie will der ADAC dies messen? Im "Normalbetrieb" ist alles i.O. Selbst wenn der ADAC einen Test entwickelt, so muss er die Prüfparameter nennen: n und M. Damit ist man wieder bei:

Allerdings lässt sich das Motormanagement kommender Kleinwagen so programmieren, dass Partikel nur außerhalb der definierten Lastpunkte fliegen.

So lange der Gesetzgeber die "Schummelei" nicht unterbindet und Verbrauchstests ausschließlich nur noch unter behördlicher Aufsicht statt finden dürfen gebe ich auf diese Herstellerangaben nichts mehr.

Was soll der Test unter behördlicher Aufsicht bringen? In dem Fall wird das Fahrzeug genau das verbrauchen, was der Hersteller angibt. I.d.R. sogar weniger. Was meinst du, wie oft solche Tests im Rahmen von Gerichtsverhandlungen gefahren werden? Ich habe keinen Fall erlebt, in dem der Test den IST-Verbrauch im Betrieb erreicht hat. Der Testverbrauch lag immer beim Normverbrauch. Daran wird ein anderer Test nichts ändern.

Ob die Politik in D große Lust hat, Verbräuche bei 150+x km/h zu messen, die sich die (deutschen) Premiumhersteller in den Katalog drucken dürfen? :kratz:

Was kein Hersteller angibt: Sensitivität des Antriebsstrangs gegenüber Fahrprofil. Das muss der Kunde selber erfahren. Wozu gibt's Probefahrten?

12. März 2015

Dabei wollte ich nur wissen, ob jemand Erfahrungen mit einem gewissen, recht günstigen 5W-30er Öl hat.

Um auf deine Frage

Weiss zufällig einer, was von TOTAL Quarz INEO LL zu halten ist?

zu antworten: Meiner bekommt dass Zeug. Im LL-Einsatz, 24 Monate Einsatzzeit. Bisher nichts negatives aufgefallen. Ölverbrauch o.ä. hat der Motor nie gehabt, egal welches Öl und welcher Fahrzeugeinsatz.

Allerdings fahre ich nicht mehr so viel:

seit letztem Service 11/2013 nur ~ 10.000km
überwiegend Stadtverkehr < 5 km je Strecke, >= 20 km/Woche
wenn Überland i.d.R > 500 km am Stück
selbst in D auf der Autobahn selten mehr als 130 km/h Tacho, 150 km/h seit Jahren nicht erreicht
entspannt ungemein und man kommt entgegen mancher Vermutung auch ans Ziel.

Zuvor bei ~12.000km/a hat das o.g. Öl keine Probleme verursacht.

Fall der Motor tatsächlich am Öl sterben sollte, werde ich es überleben. Die paar km kann ich auch noch auf dem Rad fahren.

21. Januar 2015

Gibt es Möglichkeiten herauszubekommen, wie viele der produzierten A2 ursprünglich in Deutschland zugelassen wurden und wie viele es noch gibt?

Eingeschränkt wird dies im Thema Zulassungszahlen vom A2 diskutiert/ausgewertet.

Aus der KBA-Statistik kann nur eingeschränkt gelesen werden, welche der erfassten Fahrzeuge nur in D zugelassen waren und welche ihre Karriere im Ausland begannen. Für die Zulassungen bis ~ 2005/06 ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Fahrzeuge ihre ursprüngliche Zulassung in D hatten. Je aktueller die Zahlen werden, desto eher kann ein Re-Import (gebraucht, Umzug, ...) dabei sein.

Das gilt auch für Verluste: Ob dauerhafte Stilllegung/Verschrottung oder Export geht nicht aus den Bestandsveränderung hervor. Siehe die Zahlen aus AT: Bestand nahezu konstant, die natürlichen Verluste werden durch gebrauchte Importe ausgeglichen. Wo kommen die wohl her? :kratz:

23. Oktober 2014

@giant78: Stimmt Deine Rechnung auch beim Benzinpreisanstieg?

JA! Auch in die andere richtung habe ich immer den Eindruck, die Änderung ist größer, als sie allein durch höheren Rohölpreis und Preisanteils des Rohöls sein sollte.

Hier der Beitrag, in dem ich über Preisanteile schrieb: Diesel: 1,009 - Seite 35 - A2 Forum. Demnach nicht 20% sondern 37,5%. Damit sind 27% Preisabfall beim Rohöl (Einkauf) ziemlich genau 10% Preisabfall an der Zapfsäule. Da kann ich den Öl-Multis keinen Vorwurf machen. Ein größerer Nachlass war nicht zu erwarten. :jaa:

20. Oktober 2014

Und genau diesen Preisverfall müsste man an den Tanken auch erleben!

Wenn jetzt Kraftstoffpreise von ~ 1.40 EUR/l aufgerufen werden, sind dies ~ 10 % weniger als im Juni.

Wie hoch ist der Rohölpreisanteil an der Zapfsäule? Steht im Forum sicher mehrfach; geschätzte Größenordnung um 20%. Mit dieser Aussage

Doch, doch. Die Wirtschaft schwächelt, weltweit. Somit geht die Nachfrage nach Öl zurück. Hinzu kommt, dass die USA momentan große Mengen mittels "Fracking" fördern und die OPEC drosselt die Fördermengen nicht, trotz Preisverfalls von über 20% seit Juni.

und Einschränkung auf Preisverfalls von 20% seit Juni würde der Rohpreis ~ 50% des Kraftstoffpreises ausmachen. :rolleyes:

Ist aber nicht der Fall.

Mit o.g. Preisanteil des Rohöls von 20%, Preisverfall Rohöl von 20% und ansonsten fixen absoluten Kraftstoffpreisanteilen beträgt die Preisreduktion grandiose 4%. Der Rohölpreis ist vom max zweite Junihälfte 2014 bis zum min letzte Woche um ~ 27% gefallen. Übersetzt dürfte dadurch der Kraftstoffpreis an der Tankstelle um nur 5.4% fallen. Tatsächlich sind die Preise deutlich stärker gefallen. :eek: Die bösen Ölmultis, Finanzminister & Co. - wo lassen die den Preis weiter fallen?

25. August 2014

Wenig Spielraum wofür?

Auf Ausfälle der sowieso niedrigen Kfz-Steuer. Erst recht bei neuen, verbrauchsarmen Fahrzeugen. Der Killer in dem Punkt sind downsizing und Turbo. Beispiel ein aktueller Golf 7 1.4 TSI Bluemotion mit 77 kW: in D lächerliche 62 EUR/a Kfz-Steuer, in AT knapp 400 EUR/a. Wenn tönen ADAC & Co., dass die Fixkosten in D unglaublich hoch seien, sollten sie auf den Grund des anderen Suppentellers gehen und nicht nur oben das Dünne ablöffeln.

Es ist und bleibt ein Unding, nahezu den vollen Fixkostenbeitrag für Fahrzeuge zu verlangen, die man nicht nutzen kann.

Das ist Jammern auf verdammt hohem Niveau! Kfz-Steuer auf niedrigem Niveau & "zu viele" Pkw. Selbst der "stillgelegte" verursacht ohne Kfz-Steuer Kosten: Abschreibung, Stellplatz, ... Wie hoch ist der zusätzliche Anteil der Kfz-Kosten in dem Fall?

Notfalls gäbe es in D Saisonkennzeichen, was z.B. in AT nicht funktioniert.

22. August 2014

Man zahlt eh schon genug vor allem bei der Österreichischen Steuer

Das sieht man vom deutschen Stammtisch nicht. Man sieht nur: "Wechselkennzeichen, nur höchster Steuersatz zu zahlen". Oder anders:

Wenn man wissen will, wie es auch einfacher geht, schaut nach Österreich...

Dass für den Steuersatz meines A2 in AT in D locker zwei zu finanzieren sind, wird dabei übersehen. In Zahlen: 94 EUR Kfz-Steuer in D zu 230,64 EUR motorbezogener Versicherungssteuer in AT. Daher kann ich verstehen, dass der Finanzminister da wenig Spielraum hat.

19. August 2014

Warum sollten die Briefe eingezogen werden? Den Original Brief bekommt man dazu und kann ihn behalten. Auch nicht unpraktisch sollte er wieder dorthin zurück wollen.

Ist das eine Vermutung oder beruht das auf eigener Erfahrung?

In meinem Fall wurde beide Teile der deutschen Zulassungsbescheinigung (Teil 1 = Fahrzeugschein, Teil 2 = Fahrzeugbrief) eingezogen. Die Zulassungsstelle wollte nicht mal eine Kopie machen. Zuvor musste allerdings der ganze Behörden-/Importeurlauf (Typisierungsschein, §57a, NoVA, ...) genommen werden. CoC u.ä. hat niemanden interessiert.

So steht's auch im Gesetz:

(8) Fahrzeuge mit ausländischem Kennzeichen, die von Personen mit dem Hauptwohnsitz oder Sitz im Inland in das Bundesgebiet eingebracht oder in diesem verwendet werden, sind bis zum Gegenbeweis als Fahrzeug mit dem dauernden Standort im Inland anzusehen. [...] Nach Ablauf eines Monats ab der erstmaligen Einbringung in das Bundesgebiet sind der Zulassungsschein und die Kennzeichentafeln der Behörde, in deren örtlichem Wirkungsbereich sich das Fahrzeug befindet, abzuliefern. [...] Die Ablieferung begründet keinen Anspruch auf Entschädigung.

Die anteilige deutsche Kfz-Steuer gab's erst zurück, nachdem der deutsche Schein in Flensburg angekommen ist. Und sowas kann dauern; jede Schneckenpost wäre schneller.

Andere Vorgehensweisen wären sicher interessant: zwei nationale Zulassungsbescheinigunen = zwei Kennzeichen gleichzeitig. Netter Gedanke. Andererseits kann ich mir gut vorstellen, dass eine Zulassungsstelle in AT die Gesetze recht frei interpretiert.

Sollte der Wagen nochmals die Nationalität wechseln, geht das Theater von vorn los. Wobei beim Eigenexport die NoVA nicht erstattet wird. Nach Auskunft des Finanzamts in Wien 22 gibt's in anderen Ländern vergleichbares, daher keine Erstattung. Weshalb aber gezahlt werden muss, wenn es vergleichbares in anderen Ländern gäbe, wollte man nicht nicht erklären. :janeistklar: Beim gewerblichen Export gibt's die NoVA zurück. :kratz:

11. August 2014

Ich habe eine defekte Zündspule getauscht und zwar nach dem Ausschlussverfahren: das heißt, erste Zündspule durch die neu gekaufte Zündspule ersetzt, Motor gestartet und und geschaut ob der Motor wieder normal läuft. Was natürlich nach "Murphys Gesetz" nicht der Fall war. Also habe ich die nächste Zündspule mit der ausgebauten Zündspule getauscht und so weiter bis zum dritten Zylinder und schau da, der Motor läuft wieder so ,wie ich es gewohnt bin .

Da musst du aber schnell sein. Bei meinen Zündspulenausfällen hatte sich eine wieder repariert. Der ÖAMTC stellte jeweils fest, das Spule 3 bzw. 2 defekt sei. 2 Optionen: Warten bis der Notdienst vom

das Ersatzteil vorbei bringt ODER hinfahren und holen/einbauen. Zuerst wartete ich, fuhr dann aber zum

. In beiden Fällen (27.10. #3 und 22.12.2007 #2) funktionierte dies problemlos. Selbstreparatur durch Abkühlung - ? Ein Händler konnte angeblich aus dem Fehlerspeicher nichts lesen. :rolleyes:

Aus der Erfahrung heraus, würde ich alle Spulen tauschen lassen. Bei meinem hatte sich #4 ebenfalls am 22.12.2007 verabschiedet; ~200 km nach dem Tausch von #2. Beim dritten Stopp wurde Gott sei Dank #1 mit getauscht - alle vier auf Kosten von Herstellergarantie bzw. CarLife*irgendwas*.

Sperrt die Zündaussetzer erkennung nicht die Einspritzung um kat-schäden zu verhindern?

Ja, das macht sie auch. Wenn trotzdem Kraftstoff durchläuft, ist nicht nur die Zündspule defekt.

Wie lange bist Du mit der defekten Zündspule gefahren und hast Du in dieser Phase die 202 Km/h Spitze erreicht?

Du bist noch nie mit defekter Zündspule gefahren! Der Motor läuft ordentlich unrund und hat

Leistungsverlust

Da kommt niemand auf Höchstgeschwindigkeit. Mir hatten 120 gereicht, nur um schnell von der Bahn zu kommen. Die gesamt ~ 25 km auf drei Töpfen haben keinen Schaden hinterlassen. Jedenfalls keinen, der innerhalb von 6.5 Jahren auftrat.

Eine direkt nach einer scharf gefahrenen Autobahnstrecke. Ich denke die hohe Drehzahl in Kombination mit hoher Zylinderkopftemperatur töten die altersschwachen Spulen zuverlässig.

Meine drei Schäden waren alle auf der Bahn. Allerdings nicht nach hoher Drehzahl sondern unmittelbar beim Beschleunigen aus Baustellen bzw. 100er-Zonen. Hohe Temperatur hatten die in dem Moment sicher.

29. Juli 2014

Deswegen würde ich hier vorschlagen, die eigentliche Frage des Threaderstellers im Auge zu behalten ...

Das wird aber langweilig, da die konkrete Frage eine JA <-> NEIN-Frage war:

Könntet ihr mir einen kleinen Tipp geben wo ich schauen kann ?

Explizit wird nicht nach Tipps gefragt, sondern "nur", ob wir Tipps geben könnten. :eek: Das kann sicher mit JA beantwortet werden.

Als implizit erfragter Tipp ist Blick in die eigene Geldbörse durchaus nicht ausgeschlossen. :jaa: So natürlich ist die Kreditaufnahme zur Gebrauchtwagenfinanzierung aus meiner Sicht nicht. Vor allem, da ein Gebrauchtwagen durchaus mehr Kosten als nur den Kauf verursachen kann. Wenn schon der Kauf auf Pump erfolgt, wie werden mögliche Risiken finanziell abgesichert?

Wobei diese Regel

Grundsätzlich sagt man,das ,wenn man einen Gebrauchtwagen erwirbt,die Kaufsumme noch einmal fuer mögliche Reperaturen ueber ! sein sollte.

für mich neu ist. Ein junger gebrauchter kostet mehr, sollte aber mehr Sicherheit (= geringere Reparaturanfälligkeit) bieten. Bei einem alten/abgefahrenen ist ein Finanzpolster nicht verkehrt.

12. Mai 2014

Hab den Kinergy nun bestellt....

"Hoffentlich" keine verkehrte Entscheidung. Aufgrund des hier gegebenen Tipps (und den Tests) habe ich mich auch für die entschieden. Bisher keine Klagen; recht ruhiger Reifen. Rollwiderstand, Verschleiß & Co. wird die Zukunft zeigen.

28. März 2014

Was haltet ihr von dem? Der wollte erst 3900 dann 3600 und jetzt 3450

Offenbar "muss" er verkaufen. Ansonsten würde der Preis nicht so rasant fallen.

Wenn wirklich Zahnriemen/WaPu neu sind, dann sind 3.5 kEUR IMHO eine gute Basis.

... zumal die Ausstattungsliste ja nicht gerade überbordend ist.

Das muss ja nichts schlechtes sein. Das Glasschiebeopenskydach kann jedenfalls nicht kaputt gehen und spart Gewicht. Aber ja: der ist recht spartanisch ausgestattet.

27. März 2014

... Zulassung [...] in der StVo verankert (gilt nur für Deutschland)

StVO oder StVZO? :kratz:

Kurz gesagt, ohne genau zu wissen wie es geregelt ist, würde ich aber einfach mal sagen: Der Spoiler ist relevant und ein Entfernen müsste zumindest in Deutschland per Einzelabnahme eingetragen werden, ...

Denke ich auch. Der A2 ist hinten extrem leicht (siehe Tilgermasse in den TDI). Andere Fahrzeuge ähnlicher Form (Toyota Prius, Honda Civic 8/9, ...) haben auch einen Heckspoiler. Gesetze der Aerodynamik wird der A2 nicht neu definieren.

Ansonsten: Ich war auch schon oft ohne Sitze beim TÜV zur HU (sogar zum Fahrwerk eintragen). Hat keinen interessiert. Ist heute evtl. strenger oder hängt von den Korinthen des Prüfers ab.

Die Sitze (z.B. die angesprochene Funktion des Gurtschlosses) dürften auf die Funktion des Fahrwerks weniger Einfluss haben.

Bei einer HU, die sich auch über die Funktion der passiven Sicherheitseinrichtungen erstreckt, sollten die natürlich dabei sein. Da allerdings mein Ex-Schwiegervater seinen Toyota mit beschädigten Gurt hl durch zwei HUs bekommen hat, ist die Bewertung von Gurt & Co. offenbar sehr "individuell". :crazy:

Was heisst denn hier ohne Sitze?
Wenn die herausnehmbaren hinteren fehlen? Das interessiert den TüV Mann natürlich nicht.

Wie bewertet er dann die Funktion der hinteren Gurtschlösser?

25. März 2014

... würde ich auch hinterfragen. ...

Auch die Inneneinrichtung sieht etwas gebastelt aus. Radio-/HVAC-Bedienteil sind blaustichig. Liegt das am (fehlenden) Softlack?

P.S.: Für mich wäre wichtig, auf was ich im Falle wenn, technisch beachten muss beim TDI!!!

Checkliste für den Kauf eines A2

Checkliste zum A2 Gebrauchtwagenkauf

Checkliste Gebrauchtwagenkauf Audi A2

[1.4TDI / ATL, AMF, BHC Linkliste] Die wichtigsten Informationen zum Turbodieseln

24. März 2014

- Winterräder sind nicht erwähnt und kosten, falls welche gekauft werden müssen, neu mindestens 500€

Der Preis ist inkl. Felgen? Ohne Felgen sollten ~ 300.00 EUR reichen. Jedenfalls war das 10/2013 der Preis im Fachhandel im tendenziell teureren AT mit Entsorgung, Montage, ... für Goodyears 175/60R15

Kann man da eigtl auch in eine Werkstatt fahren bzw. zu einem TÜV und die mal fragen ob se die Knutschkugel hochheben würden?

Verhandlungssache. Eventuell gibt's bei TÜV/DEKRA/ADAC/... was passendes.

21. März 2014

Es ist erwiesen, dass viele Frauen sich nicht trauen, mal eine richtige Vollbremsung zu machen. Der ADAC hatte mal spezielle Fahrkurse diesbezüglich.

Wenn der ADAC ein Training und keinen Werkstättenbesuch empfiehlt, weshalb nicht diesem Ratschlag folgen?

Wegen Pedaldruck
[...] Ich habe es mit Mühen bis zum Ansprechen des ABS geschafft (trockener Asphalt), und ich bin kräftig gebaut.

Kräftig gebaut ist relativ. Ich selbst kratze am unteren BMI-Normalwert und habe ich bei einem Versuchsfahrzeuge von **** bei nahezu jeder Bremsung das Pedal zum Durchfallen gebracht. Aus der Bremsanlage tropfte nichts, obwohl sich die Anlage massiv undicht anfühlte.

Eigentlich ein Zeichen, dass die Bremse unterdimensioniert ist.

Und jetzt finde die entscheidende Stelle!

Das kann die Reibpaarung Belag-Scheibe sein. Nur welche Seite?
Das können auch die Leitungen sein. Wenn die sich bei Druck wie ein Luftballon aufblasen, dann kommt vom verschobenen Volumen nur wenig an der Radbremszylindern an.
Reifeneinfluss: Eingreifendes ABS ist bedingt ein Maß der Verzögerung. Es sagt nur, dass der zulässige Längsschlupf (~10%) erreicht wird. Mit alten Hartgummireifen kommt das ABS sicher, während ein Neureifen mit weniger Längsschlupf besser verzögert.

Daraufhin hat meine Frau mal eine Vollbremsung versucht. Sie hat es nicht bis zum Ansprechen von ABS geschafft.

Dann sollte der Haupteinfluss klar sein: die Frau und nicht nur die Bremsanlage.

Welche Pedalwege erreicht ihr? Welche Zeiten (-> Kraftanstieg etc. -> Bremsassi) werden erreicht? Getragenes Schuhwerk? Etwas an der Sitzposition spielen, um die Beine besser zu positionieren. ... X Möglichkeiten, an dem Punkt einzugreifen, ohne viel Geld in die Hand zu nehmen. Die "Optimierung" der Frau ist der nachhaltigste Ansatz, der nicht nur im A4 Verbesserungen bringt, sondern in jedem gefahrenen Fahrzeug.

Ich möchte jedenfalls nicht bei jeder Bremsung das ABS spüren. Mir ist hohe Kraftübertragung am Rad ohne ABS lieber als eine niedrige Übertragung mit ABS-Regelung.

SCHNELL aufs Bremspedal treten. Es wird automatisch, selbst bei zierlichem Pedaldruck, Maximalverzögerung aufgebaut.

Gilt das auch beim Rollen? Je nach verwendeter Logik muss man zuvor schnell vom Gas und auf die Bremse. Zu schnell sollte der Assi nicht eingreifen.

Andere Beläge sind Unfug. [...] Serienbeläge von ATE, Brembo oder selbst NK sind absolut ok. Nur richtig eingebremst müssen sie sein. Wenn die immer nur gestreichelt werden, härten die auch irgendwann aus und das Pedalgefühl wird holzig.

100% Zustimmung! Beläge sind nur eine Seite der Paarung, nur ein Teil in einer langen Kette und nicht für alle Probleme verantwortlich.

Leider verhindert beim A2 das E-Gas das Säubern der Reibpaarung. Linksbremsen mit etwas Gas ist nicht mehr. :rolleyes: Zum Glück bekommt man die Trommel mechanisch sauber.

20. März 2014

Das hat A2-D2 nicht böse gemeint!
Ich hatte Dich erst auch so verstanden, als fehle eher die Kraft.

Wenn die Ursache aber eher psychologischer Natur sein sollte -im Sinne von Angst zu stark zu bremsen- dann ein Fahrsicherheitstraining.

Genau das ist ja nicht klar. Einerseits:

... Meine Frau schafft es einfach physisch nicht, ...

und zuvor wesentlich allgemeiner und Psyche explizit erwähnt:

ISie schafft es nicht (vielleicht auch psychologisch bedingt) das Bremspedal so kräftig zu treten, dass das ABS anspricht.

Was nicht klar ist: Kommt Frau horch 2 nur auf trockener Straße nicht in die ABS-Regelung oder schafft sie es auch nicht auf nasser Fahrbahn? Wie ttplayer schrieb, gehört auf trockener Fahrbahn schon etwas Bumms in die Beine, damit's ABS regelt. Außer man hat Hartgummiwalzen.

Da bleiben nur die drei Möglichkeiten:

Psychologie: Hemmschwelle abbauen -> freier Parkplatz, Fahrsicherheitstraining
Physis: Beintraining
Fahrzeug:
schlüpfrige Reibpaarung -> Reibpaarung optimieren
Schluckvolumen der Leitungen -> Steifigkeit erhöhen
die von jopo010 angesprochene Alterung im Boosterbereich

Punkt 2 kann recht einfach und kostengünstig behoben werden. Schwimmhalle, Fahrrad, Joggen (ohne Skistöcke!), ... Wer gerne zahlt, geht in Folterkammern. Punkt 1 ist vielleicht etwas teurer, in jedem Fall aber empfehlenswert. Punkt 3 kostet sicher am meisten, vor allem, wenn man nicht weiß, wo man ansetzen muss.

Die Bremsscheibe wird nicht stärker belastet, weil ich/meine Frau nicht anders fahren/bremsen als vorher.

Das muss nichts bedeuten. Oder kannst du in die Reibpaarung blicken? Selbst bei nominell identischen Flächen gibt's Unterschiede: Material (damit thermische Eigenschaften), tatsächliche Paarungsgeometrie, ... Wenn Reibpaarungen einfach wären, wäre manch Tribologe überflüssig.

Habe ich bei gleichem Druck auf das Bremspedal bei Verwendung von z.B. Red Stuff Klötzen mehr Bremswirkung als bei Verwendung von Standard ATE?

Siehe oben: Kann, muss aber nicht. Wenn die Leitungen viel Volumen schlucken und nichts im Radbremszylinder ankommt, machen Beläge den Kohl nicht fett. Wenn die Materialpaarung bzw. auch Zusammensetzung nur eines Reibpartners nicht passt, nützen die besten Nominaldaten auf dem Papier nichts. Da gilt: Versuch macht kluch.

7. Januar 2014

Existiert eine Garage oder nicht, ...

Deren Kosten könnte man zu den Fixkosten des/der Pkws zählen. Je nach dem wie ehrlich man ist.

Außer man hat die Garage allein aus Versicherungsgründen :janeistklar:und nutzt sie artfremd (Lagerraum o.ä.).

Aus diesen völlig unterschiedlichen Voraussetzungen und Berücksichtigungen werden nur Spritkosten/100 km als gemeinsame Vergleichsgröße in Betracht kommen.

7. Januar 2014

komisch:kratz:... sind in der Schweiz, Österreich oder Italien andere Mineralölkonzerne -

Nicht unbedingt, aber z.T. andere gesetzliche Regelungen.

In AT darf der Preis nur ein Mal pro Tag nach oben angepasst werden: um 12:00, bei allen Tankstellen.

Zusätzlich ist um Feiertage ein stabiler Preis vorgeschrieben; Meldung des Preises an die Überwachungsbehörde, Zeitraum von Behörde vorgegeben. So ist nach offizieller Lesart keine Abzocke in Feiertagsverkehr möglich. :crazy: Gut, wird der Preis eben nicht am Karfreitag erhöht, sondern schon Gründonnerstag. :huh: Ob allerdings eine Senkung innerhalb des Fixpreiszeitraums möglich ist? Soweit habe ich die landestypisch windelweiche Gesetzgebung nicht durchsucht. Aus der Beobachtung bleiben die Preise über Reise-WE stabil: keine Bewegung nach oben oder unten, insgesamt höheres Niveau als in den angrenzenden Wochen. Der Verbraucher dankt für diese gesetzliche Regelungen!

4. Juli 2013

Dafür haben sich die Sesselfu's wieder was neues ausgedacht. Hab's heute morgen nur überflogen. Jetzt soll wohl der Schadstoffausstoss unter Vollast geprüft werden.

Vielleicht haben die EU-Beamten das hier gelesen? In dem Thema wird doch gefordert, dass die Normverbräuche über die Leistungsgrenze des jeweiligen Fahrzeugs zu bestimmen.

Oder kurz gesagt:

FTP75: realistische ("schlechte") Verbrauchswerte bei niedrigen Emissionen

NEFZ: unrealistische ("niedrige") Verbrauchswerte bei höheren Emissionen

und das bei einem identischen Fahrzeug.

Wirklich identisches Fahrzeug mit der selben Hard- und Software? Selbst wenn augenscheinlich der selbe Motor in Fahrzeugen für den europäischen und nordamerikanischen Markt verbaut werden, so sind die doch völlig unterschiedlich ausgelegt. Der Durchschnittsfahrer wird's nicht merken, der Vergleich auf dem Prüfstand schon.

Dass man Sensibiltätstest eines NEDC-optimierten Fahrzeugs mit anderen Zyklen macht, kann ich mir vorstellen. Dass diese Ergebnisse den Prüfstand in Richtung Öffentlichkeit verlassen hingegen nicht. :janeistklar:

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