leiseflieger

Hast du den Ablauf für das Kondenswasser geprüft? Im Beifahrerfußraum hinter der rechten seitlichen Abdeckung der Mittelkonsole (eine Schraube T30 oder so hinter einem kleinen Deckel, der Rest ist geclipst bzw. geklettet). Schau mal, ob der Schlauch abgerutscht oder verstopft ist. Wenn das Kondenswasser gar nicht mehr ablaufen kann, kann da eine ganze Menge "gelagert" sein - gerade beim aktuellen Wetter.

Im Prinzip reicht Löt-Equipment und ein Flash-Programmiergerät mit passendem Adapter für den jeweiligen Chip. Um die Software zu analysieren reicht ein Disassembler und viel Zeit. Allerdings muss man erst die Hardware im Detail analysieren. Das braucht man um zu verstehen, über welche Register und Ports der Controller beispielsweise das N255 ansteuert und wo und mit welcher Skalierung die Strommessung wieder zurückkommt...

Es gibt verschiedene abgestufte Notlauf-Zustände (von "springt in P nicht mehr an" bis "Ganganzeige blinkt und nicht mal die Hydraulikpumpe wird angesteuert"). Wenigstens die Tatsache, dass das Steuergerät im Notlauf ist und warum, hätte man mit Fehlercodes ausstatten können.

Modellbasierte Entwicklung kam vermutlich erst später. Bisher habe ich keine Anzeichen dafür gefunden. So oder so ist es viel Arbeit. Wie weit meine Motivation reicht, werden wir sehen Ich habe tatsächlich auch schon drüber nachgedacht, eine Software für ein "Prüfstands-Steuergerät" zu bauen, mit dem man die Systemkomponenten vernünftig außerhalb des Fahrzeugs testen kann. Für den KNZ würde dann eine Halterung und eine kräftige Feder reichen, um den auf Herz und Nieren zu testen, zusammen mit dem N255 in der Hydraulikeinheit. Ich gebe dir recht, bei der Diagnose und den Fehlermeldungen haben sie wirklich gespart. Es ist noch jede Menge Platz im Flash...

Ich meine mich zu erinnern, dass irgendwo explizit steht, dass keine Feder installiert sein darf, weil die die Kupplungsregelung beeinträchtigt. Neue und Austauschgetriebe werden nämlich mit so einer Feder geliefert, damit das Ausrücklager bei der Installation nicht rausfällt. Die muss nach Einbau entfernt werden.

Viele dieser Eigenschaften sind natürlich jetzt bei unseren älteren Fahrzeugen mit verschlissenen Motorlagern, mehr Spiel im Antriebsstrang und nicht mehr nagelneuen Synchronringen im Getriebe deutlicher zu spüren als vor 20 Jahren.

Klar: Wenn man anfährt und dann direkt wieder vom Gas geht, hat man beim anschließenden Beschleunigen eine sehr stark schleifende Kupplung. Das ist vielleicht ein extra Modus, könnte aber auch ein Fehler sein. Es nervt mich jedenfalls. Klassischer Auslöser: Die Ampel wird grün, man setzt sich in Bewegung, der vor einem pennt aber und fährt nicht los. In ganz bestimmten Fahrzuständen (noch keine Ahnung, wie man die reproduziert) will das Getriebe einfach nicht hochschalten, sondern lässt mich eine ganze Weile bei hoher Drehzahl verhungern. Manuelles Hochschalten ist sofort möglich. Letzteres spricht für einen Bug und dagegen, dass Gangwechsel aus einem nachvollziehbaren Grund gerade gesperrt sind. Das Runterschalt-Einkuppel-Verhalten beim Bremsen und Anhalten finde ich nicht optimal gelöst - von mir aus könnte gerne spätestens beim zweiten Gang Schluss sein und der erste Gang erst im Stand eingelegt werden. Das ist aber sicherlich Geschmackssache. Wenn man während der Fahrt den Wählhebel auf N stellt und noch im Rollen wieder auf E, scheint die Kupplung einfach hart eine Rampe zu fahren, anstatt wie sonst sanft den Schlupf wegzuregeln. Es gibt also ein unnötig hartes Einkuppeln. Das finde ich schade, weil ich im Fahrbetrieb öfter Situationen habe, wo ich bewusst trotz Fuß auf der Bremse nicht einkuppeln möchte (siehe auch vorheriger Punkt). Diesen Punkt habe ich schon ein bisschen untersucht, er würde sich leider nicht ganz so einfach beheben lassen. Mich interessiert, ob es bei Fuß auf der Bremse und durch Start/Stopp abgestellten Motor irgendein Kriterium gibt, den Motor entweder wieder anzulassen oder den Fahrbetrieb zu beenden, beispielsweise bei leerer Batterie oder einfach durch einen sehr langen Timeout. Das SSP schweigt sich dazu aus, aber so richtig vorstellen kann ich mir auch nicht, dass da nicht dran gedacht wurde. Gerade im Winter bei älteren Fahrzeugen mit schwacher Batterie kann es da schnell zu Problemen kommen. Wie oben erwähnt: Gibt es einen nachvollziehbaren Grund für die Modulation der Kupplungsposition "offen"? Wird da irgendetwas überwacht, oder gibt es Hinweise, dass es technisch notwendig ist? Und noch vieles mehr... Ich würde auch gerne nachvollziehen, was bei dem Software-Update für die frühen Lupo 3L konkret geändert wurde, um die "Komfortbeanstandungen" zu lösen.

Ich beschäftige mich gerade intensiv mit der Hard- und Software des A2 1.2TDI / Lupo 3L Getriebesteuergerätes. Das "Digimat"-Steuergerät, das mit dem automatisierten Schaltgetriebe verbaut wird, ist eine komplette Eigenentwicklung von VW. Es wurde von mindestens zwei Herstellern (Siemens und Hella, ggf. noch weitere) hergestellt. Alle haben das gleiche charakteristische Gehäuse mit den Rippen und den gleichen 68-poligen Steckverbinder. Die Hardware ist recht simpel und ist im Prinzip ein universelles Steuergerät mit (beschränkter) CAN-Bus-Fähigkeit, ein paar nach Masse und ein paar nach Plus schaltenden Ausgängen (drei davon mit Strommessung), sowie ein paar Analog- und Digitaleingängen. Ob es unterschiedliche und nicht kompatible Hardware-Versionen (oder Konfigurationen mit unterschiedlicher Bestückung) gibt, weiß ich nicht. Die Hardware des Getriebesteuergeräts taucht in ähnlicher Form in mehreren SSP auf, ab etwa 1995. Die Software für "unser" Getriebe ist auf jeden Fall deutlich unterschiedlich zu der Software der normalen Wandlerautomaten, obwohl die grundlegenden "Hardwaretreiber" und das "Betriebssystem" natürlich ähnlich sind. Es gibt die Möglichkeit, eine neue Software über K-Line (CAN ziemlich sicher nicht) zu flashen. Es wird ein völlig anderes Protokoll als für die Diagnose verwendet und es sind zwei recht lange Passwörter nötig. Das Flashen ist nicht ganz ungefährlich, weil das Steuergerät den recht kompakten Code für das Flashen in das RAM kopiert und von dort ausführt. Als erster Schritt wird der Flash komplett gelöscht. Sollte beim Programmieren also etwas schief gehen oder die Stromversorgung ausfallen, hat man nur noch einen nutzlosen schwarzen Backstein. Ob es eine von außen ohne Löten zugängliche Möglichkeit gibt, Software auf das Steuergerät aufzuspielen (ggf. außerhalb des Fahrzeugs mit einer speziellen Pinbelegung), untersuche ich noch. Motivation für das ganze sind ein paar "Bugs" oder spezielle "Features" der Software - hier will ich verstehen, warum es so ist, wie es ist.

Guten Abend! Habe jetzt auch das Problem, dass ich die Spurstangenköpfe an meinem A2 1.2 TDI wechseln muss, und die Teile aus dem Zubehör nicht passen, obwohl als passend gelistet. Das Problem ist, dass der Konus einen zu großen Durchmesser hat. Die Originalteile sind leider ersatzlos entfallen (rechte Seite gibt es wohl noch bei Audi Tradition, links ist alle). Die freundliche Dame von der Ersatzteiltheke hat folgende Originalteile-Nummern rausgesucht: 8Z0 419 811 A und 8Z0 419 812 A. Bevor ich jetzt alle Optionen durchprobiere, gibt es Teile aus dem Zubehör, von denen bekannt ist, dass sie zum 1.2 TDI Fahrwerk passen?

Ein Austausch der Hydraulikeinheit hat wie erwartet geholfen. Grundeinstellung lief durch, A2 kuppelt und schaltet wieder wie neu. Die "Parksperre" wird trotzdem nicht eingelegt. Irgendeine subtile Abweichung von der Norm scheint das GSG noch zu stören.

Naja, ich habe vermutlich als erster seit 100 tkm eine Grundeinstellung versucht. Der Kupplungswert lag bei 1,3 Volt, die Kupplung war total runter, die Führungshülse kaputt, natürlich sprang er auf "P" nicht an, etc. Ein typischer 1.2 TDI mit Wartungsstau, der aus Angst vor unüberschaubaren Reparaturkosten verkauft wurde. War mir schon fast klar, dass die Grundeinstellung nicht durchläuft. Normalerweise reicht Dichtungstausch, Kupplungstausch und das Neubefüllen der Hydraulik aus. Diesmal nicht...

Geht, macht keinen Spaß. Mit RIngschlüssel von rechts unter dem Halter der Hydraulikeinheit durch. Der bleibt dann auch von alleine liegen. Dann mit einem Ratschenringschlüssel von links hinter dem Motor die Kontermutter ansetzen. Den 10er kannst du von Hand drehen, das ist kein Problem.

Ich habe gerade folgendes Phänomen an meinem A2: Kupplung und Führungshülse getauscht, Kupplungswert eingestellt auf 1,9 V Grundeinstellung des Gangstellers läuft zwar durch, anschließend bleibt das GSG bei "SEARCHING" hängen - Anlernen des Schleifpunktes. Die Kupplung bleibt gezogen, der Wert bleibt bei > 4V. Nach Beenden durch Ausschalten der Zündung ist "Fehler bei Grundeinstellung" im GSG hinterlegt. Das Fahrzeug fährt nur langsam an, wenn man ordentlich Gas gibt (3000 RPM), so macht man sich natürlich die Kupplung kaputt. Grundsätzlich ist alles, was man elektrisch so prüfen kann, in Ordnung. Alle auslesbaren Werte sind im plausiblen Bereich. Aber: Immer wenn die Hydraulikpumpe angesteuert wird, hört man das gewohnte Klicken des Relais und das Motorengeräusch. Dazwischen - wenn die Pumpe nicht angesteuert wird - läuft sie langsam weiter! Legt man die Hand auf den Motor, fühlt man, dass er sich langsam dreht. Da ich mir schwer vorstellen konnte, dass das Relais einen Zustand zwischen an und aus annehmen kann, der längere Zeit funktioniert, habe ich den Stecker abgezogen. Siehe da! Die Hydraulikpumpe läuft langsam weiter. Also muss sie rückwärts durch den Druck angetrieben werden. Die Vermutung hat sich dann auch bestätigt: Wenn die Pumpe angesteuert wird, sinkt der Stand im Hydraulikbehälter. Zieht man den Stecker ab, läuft die Pumpe langsam rückwärts und der Stand im Behälter steigt wieder an. Also gibt es Durchlass zwischen der Druck- und "Nicht-Druck-Seite". Nun bin ich am Überlegen, was es alles sein könnte. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Fehler innerhalb der Hydraulikeinheit liegen muss. Denn wenn ich den Stecker komplett abziehe, ist N255 stromlos, somit wird auch der Gangsteller nicht versorgt. Der Kurzschluss muss also intern sein, denn die Hydraulikeinheit verliert rückwärts durch die Pumpe recht schnell ihren Druck, auch bei abgezogenem Stecker. Ein komplettes Zerlegen der Hydraulikeinheit hat nichts Verdächtiges erbracht. Der Motor war überholungsbedürftig (Kohlestaub), aber das ist normal und hat der Funktion bisher keinen Abbruch getan. Alle O-Ringe an den Ventilen sind unauffällig, auch der kleine X-Ring am Rückschlagventil. Den Druckspeicher hatte ich bei der Fehlersuche schonmal getauscht und mehrmals wieder fest angezogen, hier glaube ich auch nicht an ein Leck. Einzig das Hydrauliköl sah nicht mehr gut aus - sehr dunkel und kaum transparent. Ich hatte das als eine dunkelgrüne, klare und transparente Flüssigkeit in Erinnerung. Zwischen Motor und Pumpe scheint ein wenig Wasser eingedrungen zu sein, der Sprengring der Pumpe war gut verrostet. Was würdet ihr machen? Nächster Schritt ist Quertauschen der Hydraulikeinheit mit meinem anderen A2.

Nachtrag: Das vordere Silentlager gibt es auch bei Audi einzeln (in drei separaten Teilen) - identisch für Fahrzeuge mit und ohne Servolenkung. Das scheint es also nicht zu sein.

Hallo zusammen, wie bekannt gibt es von TWR / Lemförder etc. "Nachbau"-Querlenker für den 1.2 TDI, die mit den Originalteilen identisch sind. Lediglich der Anfang der Teilenummer ("8Z0") und das Audi-Logo sind nachträglich herausgeschliffen. Ich habe bereits vor ein paar Jahren ein Satz gekauft und verbaut. Dabei habe ich mich darüber gewundert, dass das Produktionsdatum bei Kauf sehr weit zurücklag. Nun habe ich vorne links wieder beginnendes Spiel am Traggelenk, die Manschette ist auch defekt. Die Querlenker für die Ausführung mit Servolenkung scheint es nun aber nicht mehr zu geben ( 8Z0 407 151 S und 8Z0 407 152 S), vermutlich ist die damalige Überproduktion aufgebraucht. Bei manchen Shops sind sie noch gelistet, aber nicht mehr kaufbar. Die Querlenker für Fahrzeuge ohne Servolenkung (Suffix -R statt -S) gibt es aber noch. Ich erinnere mich an eine Diskussion, was genau der Unterschied zwischen den beiden Teilen ist, kann sie hier im Forum aber nicht mehr finden. Optisch den Abbildungen nach zu beurteilen, scheinen die Teile zumindest in etwa gleich zu sein. Theorie: Da das Suffix S und R der Teilenummer auch beim Originalteil nur aufgestempelt wird, der Anfang der Teilenummer aber Bestandteil der Gussform ist, müssen die Aluteile an sich identisch sein. Nun gibt es nur noch ein paar Möglichkeiten, wie sich die Teile unterscheiden können: Anderes Traggelenk (verstärkte Ausführung für Servolenkung?) Nachträgliche Bearbeitung des Aluteils (z. B. Gewindebohrung für Stabi-Koppelstange?) anderes vorderes Silentlager (wird mit Querlenker mitgeliefert) Die äußeren Merkmale lassen da keinen wirklichen Schluss zu. Stabi, Koppelstange und Qerlenker-Konsole sind bei beiden Ausführungen identisch. Gewindedurchmesser und Steigung am Traggelenk auch. Innen drin könnte das Traggelenk natürlich anders sein. Aber: Ist die Einsparung bei einem schwächeren Traggelenk so signifikant, dass sich für den Hersteller eine zweite Ausführung des Querlenkers lohnt? Kennt jemand den Unterschied zwischen den beiden Teilen? Sind die eventuell doch austauschbar? Falls es das vordere Silentlager ist - das könnte man notfalls auspressen und austauschen. Wenn ich mich richtig erinnere, kann man das zumindest als "Nachbau" einzeln tauschen.