leiseflieger

Guten Abend! Habe jetzt auch das Problem, dass ich die Spurstangenköpfe an meinem A2 1.2 TDI wechseln muss, und die Teile aus dem Zubehör nicht passen, obwohl als passend gelistet. Das Problem ist, dass der Konus einen zu großen Durchmesser hat. Die Originalteile sind leider ersatzlos entfallen (rechte Seite gibt es wohl noch bei Audi Tradition, links ist alle). Die freundliche Dame von der Ersatzteiltheke hat folgende Originalteile-Nummern rausgesucht: 8Z0 419 811 A und 8Z0 419 812 A. Bevor ich jetzt alle Optionen durchprobiere, gibt es Teile aus dem Zubehör, von denen bekannt ist, dass sie zum 1.2 TDI Fahrwerk passen?

Ein Austausch der Hydraulikeinheit hat wie erwartet geholfen. Grundeinstellung lief durch, A2 kuppelt und schaltet wieder wie neu. Die "Parksperre" wird trotzdem nicht eingelegt. Irgendeine subtile Abweichung von der Norm scheint das GSG noch zu stören.

Naja, ich habe vermutlich als erster seit 100 tkm eine Grundeinstellung versucht. Der Kupplungswert lag bei 1,3 Volt, die Kupplung war total runter, die Führungshülse kaputt, natürlich sprang er auf "P" nicht an, etc. Ein typischer 1.2 TDI mit Wartungsstau, der aus Angst vor unüberschaubaren Reparaturkosten verkauft wurde. War mir schon fast klar, dass die Grundeinstellung nicht durchläuft. Normalerweise reicht Dichtungstausch, Kupplungstausch und das Neubefüllen der Hydraulik aus. Diesmal nicht...

Geht, macht keinen Spaß. Mit RIngschlüssel von rechts unter dem Halter der Hydraulikeinheit durch. Der bleibt dann auch von alleine liegen. Dann mit einem Ratschenringschlüssel von links hinter dem Motor die Kontermutter ansetzen. Den 10er kannst du von Hand drehen, das ist kein Problem.

Ich habe gerade folgendes Phänomen an meinem A2: Kupplung und Führungshülse getauscht, Kupplungswert eingestellt auf 1,9 V Grundeinstellung des Gangstellers läuft zwar durch, anschließend bleibt das GSG bei "SEARCHING" hängen - Anlernen des Schleifpunktes. Die Kupplung bleibt gezogen, der Wert bleibt bei > 4V. Nach Beenden durch Ausschalten der Zündung ist "Fehler bei Grundeinstellung" im GSG hinterlegt. Das Fahrzeug fährt nur langsam an, wenn man ordentlich Gas gibt (3000 RPM), so macht man sich natürlich die Kupplung kaputt. Grundsätzlich ist alles, was man elektrisch so prüfen kann, in Ordnung. Alle auslesbaren Werte sind im plausiblen Bereich. Aber: Immer wenn die Hydraulikpumpe angesteuert wird, hört man das gewohnte Klicken des Relais und das Motorengeräusch. Dazwischen - wenn die Pumpe nicht angesteuert wird - läuft sie langsam weiter! Legt man die Hand auf den Motor, fühlt man, dass er sich langsam dreht. Da ich mir schwer vorstellen konnte, dass das Relais einen Zustand zwischen an und aus annehmen kann, der längere Zeit funktioniert, habe ich den Stecker abgezogen. Siehe da! Die Hydraulikpumpe läuft langsam weiter. Also muss sie rückwärts durch den Druck angetrieben werden. Die Vermutung hat sich dann auch bestätigt: Wenn die Pumpe angesteuert wird, sinkt der Stand im Hydraulikbehälter. Zieht man den Stecker ab, läuft die Pumpe langsam rückwärts und der Stand im Behälter steigt wieder an. Also gibt es Durchlass zwischen der Druck- und "Nicht-Druck-Seite". Nun bin ich am Überlegen, was es alles sein könnte. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Fehler innerhalb der Hydraulikeinheit liegen muss. Denn wenn ich den Stecker komplett abziehe, ist N255 stromlos, somit wird auch der Gangsteller nicht versorgt. Der Kurzschluss muss also intern sein, denn die Hydraulikeinheit verliert rückwärts durch die Pumpe recht schnell ihren Druck, auch bei abgezogenem Stecker. Ein komplettes Zerlegen der Hydraulikeinheit hat nichts Verdächtiges erbracht. Der Motor war überholungsbedürftig (Kohlestaub), aber das ist normal und hat der Funktion bisher keinen Abbruch getan. Alle O-Ringe an den Ventilen sind unauffällig, auch der kleine X-Ring am Rückschlagventil. Den Druckspeicher hatte ich bei der Fehlersuche schonmal getauscht und mehrmals wieder fest angezogen, hier glaube ich auch nicht an ein Leck. Einzig das Hydrauliköl sah nicht mehr gut aus - sehr dunkel und kaum transparent. Ich hatte das als eine dunkelgrüne, klare und transparente Flüssigkeit in Erinnerung. Zwischen Motor und Pumpe scheint ein wenig Wasser eingedrungen zu sein, der Sprengring der Pumpe war gut verrostet. Was würdet ihr machen? Nächster Schritt ist Quertauschen der Hydraulikeinheit mit meinem anderen A2.

Nachtrag: Das vordere Silentlager gibt es auch bei Audi einzeln (in drei separaten Teilen) - identisch für Fahrzeuge mit und ohne Servolenkung. Das scheint es also nicht zu sein.

Hallo zusammen, wie bekannt gibt es von TWR / Lemförder etc. "Nachbau"-Querlenker für den 1.2 TDI, die mit den Originalteilen identisch sind. Lediglich der Anfang der Teilenummer ("8Z0") und das Audi-Logo sind nachträglich herausgeschliffen. Ich habe bereits vor ein paar Jahren ein Satz gekauft und verbaut. Dabei habe ich mich darüber gewundert, dass das Produktionsdatum bei Kauf sehr weit zurücklag. Nun habe ich vorne links wieder beginnendes Spiel am Traggelenk, die Manschette ist auch defekt. Die Querlenker für die Ausführung mit Servolenkung scheint es nun aber nicht mehr zu geben ( 8Z0 407 151 S und 8Z0 407 152 S), vermutlich ist die damalige Überproduktion aufgebraucht. Bei manchen Shops sind sie noch gelistet, aber nicht mehr kaufbar. Die Querlenker für Fahrzeuge ohne Servolenkung (Suffix -R statt -S) gibt es aber noch. Ich erinnere mich an eine Diskussion, was genau der Unterschied zwischen den beiden Teilen ist, kann sie hier im Forum aber nicht mehr finden. Optisch den Abbildungen nach zu beurteilen, scheinen die Teile zumindest in etwa gleich zu sein. Theorie: Da das Suffix S und R der Teilenummer auch beim Originalteil nur aufgestempelt wird, der Anfang der Teilenummer aber Bestandteil der Gussform ist, müssen die Aluteile an sich identisch sein. Nun gibt es nur noch ein paar Möglichkeiten, wie sich die Teile unterscheiden können: Anderes Traggelenk (verstärkte Ausführung für Servolenkung?) Nachträgliche Bearbeitung des Aluteils (z. B. Gewindebohrung für Stabi-Koppelstange?) anderes vorderes Silentlager (wird mit Querlenker mitgeliefert) Die äußeren Merkmale lassen da keinen wirklichen Schluss zu. Stabi, Koppelstange und Qerlenker-Konsole sind bei beiden Ausführungen identisch. Gewindedurchmesser und Steigung am Traggelenk auch. Innen drin könnte das Traggelenk natürlich anders sein. Aber: Ist die Einsparung bei einem schwächeren Traggelenk so signifikant, dass sich für den Hersteller eine zweite Ausführung des Querlenkers lohnt? Kennt jemand den Unterschied zwischen den beiden Teilen? Sind die eventuell doch austauschbar? Falls es das vordere Silentlager ist - das könnte man notfalls auspressen und austauschen. Wenn ich mich richtig erinnere, kann man das zumindest als "Nachbau" einzeln tauschen.

Meine Schaltgabeln liegen gerade neben dem Auto, sehen aber noch ok aus. Die sind wirklich massiv. Wo ist denn die typische Bruchstelle? Dann untersuche ich da mal genauer, mache evtl. eine Rissprüfung. Könnte es sonst evtl. sein, dass das Folgeschäden von einem schlecht justierten Gangsteller sind, der mit seiner hydraulischen Kraft in dem Getriebe herumwütet? Brechende Schaltgabeln hat man bei anderen Fahrzeugen eher selten, auch bei hohen Laufleistungen.

Dein Zirpen kann für 140 Euro beseitigt werden. Zumindest war das der Preis, der mir für den winzigen Ventilator mit Temperatursensor vor ein paar Wochen an der Teiletheke genannt wurde. Ich habe dankend abgelehnt...

Noch ein kleines Einblick ins Horrokabinett: Der Lagerschalenfriedhof und der geplatzte Hydrostößel mit Nockenabdruck. Hat nichts mit diesem Motor zu tun...

Preisfrage: Sind die beiden unterschiedlichen Lagerschalen (Sputter- und Dreistofflager) richtigherum verbaut?

Die Pleuellager sind erwartungsgemäß noch ziemlich gut:

Die Kolben machen einen guten Eindruck. Die Beschichtung am Kolbenhemd ist mittig gerade eben komplett abgetragen. Die Bearbeitungsspuren am Kolben sind aber noch vollständig vorhanden, so dass sich der ursprüngliche Durchmesser noch nicht verändert haben sollte. Die Beschichtung lässt sich erneuern. Natürlich sind Kolbenboden und der Bereich bis zum oberen Kompressionsring verkokt. Auch die Nuten der Kolbenringe sind stark zugesetzt. Alle Ringe sind aber frei beweglich. Die Oberfläche der Kolbenringe ist glatt, ohne Riefen aber mit leichtem Pitting. Messungen habe ich bisher noch nicht gemacht, das kommt nach der Reinigung.

Wer sich an der nicht fachgerechten Ablage der PDE stört: Diese werden nicht wieder eingebaut.

Den Verschleißzustand der Pumpe-Düse-Elemente kann man rein optisch natürlich nicht bewerten. Die Messwertblöcke (Korrekturmengen Leerlaufruheregler und Schaltzeiten) waren allerdings schon auffällig. Die Düsen sind stark verkokt. Bei manchen PD-Motoren wurde eine regelmäßige Reinigung im Ultraschallbad mit hochkonzentriertem Reiniger empfohlen. Das ändert aber natürlich nichts an der Erosion der Düsen selbst oder dem Verschleiß der internen Hochdruckpumpe. Auch an den PDE sieht man die Folgen der ungünstigen (und später verbesserten) Befestigung mittels einseitigem Spannklotz.