leiseflieger

Guten Abend! Habe jetzt auch das Problem, dass ich die Spurstangenköpfe an meinem A2 1.2 TDI wechseln muss, und die Teile aus dem Zubehör nicht passen, obwohl als passend gelistet. Das Problem ist, dass der Konus einen zu großen Durchmesser hat. Die Originalteile sind leider ersatzlos entfallen (rechte Seite gibt es wohl noch bei Audi Tradition, links ist alle). Die freundliche Dame von der Ersatzteiltheke hat folgende Originalteile-Nummern rausgesucht: 8Z0 419 811 A und 8Z0 419 812 A. Bevor ich jetzt alle Optionen durchprobiere, gibt es Teile aus dem Zubehör, von denen bekannt ist, dass sie zum 1.2 TDI Fahrwerk passen?

Ein Austausch der Hydraulikeinheit hat wie erwartet geholfen. Grundeinstellung lief durch, A2 kuppelt und schaltet wieder wie neu. Die "Parksperre" wird trotzdem nicht eingelegt. Irgendeine subtile Abweichung von der Norm scheint das GSG noch zu stören.

Naja, ich habe vermutlich als erster seit 100 tkm eine Grundeinstellung versucht. Der Kupplungswert lag bei 1,3 Volt, die Kupplung war total runter, die Führungshülse kaputt, natürlich sprang er auf "P" nicht an, etc. Ein typischer 1.2 TDI mit Wartungsstau, der aus Angst vor unüberschaubaren Reparaturkosten verkauft wurde. War mir schon fast klar, dass die Grundeinstellung nicht durchläuft. Normalerweise reicht Dichtungstausch, Kupplungstausch und das Neubefüllen der Hydraulik aus. Diesmal nicht...

Geht, macht keinen Spaß. Mit RIngschlüssel von rechts unter dem Halter der Hydraulikeinheit durch. Der bleibt dann auch von alleine liegen. Dann mit einem Ratschenringschlüssel von links hinter dem Motor die Kontermutter ansetzen. Den 10er kannst du von Hand drehen, das ist kein Problem.

Ich habe gerade folgendes Phänomen an meinem A2: Kupplung und Führungshülse getauscht, Kupplungswert eingestellt auf 1,9 V Grundeinstellung des Gangstellers läuft zwar durch, anschließend bleibt das GSG bei "SEARCHING" hängen - Anlernen des Schleifpunktes. Die Kupplung bleibt gezogen, der Wert bleibt bei > 4V. Nach Beenden durch Ausschalten der Zündung ist "Fehler bei Grundeinstellung" im GSG hinterlegt. Das Fahrzeug fährt nur langsam an, wenn man ordentlich Gas gibt (3000 RPM), so macht man sich natürlich die Kupplung kaputt. Grundsätzlich ist alles, was man elektrisch so prüfen kann, in Ordnung. Alle auslesbaren Werte sind im plausiblen Bereich. Aber: Immer wenn die Hydraulikpumpe angesteuert wird, hört man das gewohnte Klicken des Relais und das Motorengeräusch. Dazwischen - wenn die Pumpe nicht angesteuert wird - läuft sie langsam weiter! Legt man die Hand auf den Motor, fühlt man, dass er sich langsam dreht. Da ich mir schwer vorstellen konnte, dass das Relais einen Zustand zwischen an und aus annehmen kann, der längere Zeit funktioniert, habe ich den Stecker abgezogen. Siehe da! Die Hydraulikpumpe läuft langsam weiter. Also muss sie rückwärts durch den Druck angetrieben werden. Die Vermutung hat sich dann auch bestätigt: Wenn die Pumpe angesteuert wird, sinkt der Stand im Hydraulikbehälter. Zieht man den Stecker ab, läuft die Pumpe langsam rückwärts und der Stand im Behälter steigt wieder an. Also gibt es Durchlass zwischen der Druck- und "Nicht-Druck-Seite". Nun bin ich am Überlegen, was es alles sein könnte. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Fehler innerhalb der Hydraulikeinheit liegen muss. Denn wenn ich den Stecker komplett abziehe, ist N255 stromlos, somit wird auch der Gangsteller nicht versorgt. Der Kurzschluss muss also intern sein, denn die Hydraulikeinheit verliert rückwärts durch die Pumpe recht schnell ihren Druck, auch bei abgezogenem Stecker. Ein komplettes Zerlegen der Hydraulikeinheit hat nichts Verdächtiges erbracht. Der Motor war überholungsbedürftig (Kohlestaub), aber das ist normal und hat der Funktion bisher keinen Abbruch getan. Alle O-Ringe an den Ventilen sind unauffällig, auch der kleine X-Ring am Rückschlagventil. Den Druckspeicher hatte ich bei der Fehlersuche schonmal getauscht und mehrmals wieder fest angezogen, hier glaube ich auch nicht an ein Leck. Einzig das Hydrauliköl sah nicht mehr gut aus - sehr dunkel und kaum transparent. Ich hatte das als eine dunkelgrüne, klare und transparente Flüssigkeit in Erinnerung. Zwischen Motor und Pumpe scheint ein wenig Wasser eingedrungen zu sein, der Sprengring der Pumpe war gut verrostet. Was würdet ihr machen? Nächster Schritt ist Quertauschen der Hydraulikeinheit mit meinem anderen A2.

Nachtrag: Das vordere Silentlager gibt es auch bei Audi einzeln (in drei separaten Teilen) - identisch für Fahrzeuge mit und ohne Servolenkung. Das scheint es also nicht zu sein.

Hallo zusammen, wie bekannt gibt es von TWR / Lemförder etc. "Nachbau"-Querlenker für den 1.2 TDI, die mit den Originalteilen identisch sind. Lediglich der Anfang der Teilenummer ("8Z0") und das Audi-Logo sind nachträglich herausgeschliffen. Ich habe bereits vor ein paar Jahren ein Satz gekauft und verbaut. Dabei habe ich mich darüber gewundert, dass das Produktionsdatum bei Kauf sehr weit zurücklag. Nun habe ich vorne links wieder beginnendes Spiel am Traggelenk, die Manschette ist auch defekt. Die Querlenker für die Ausführung mit Servolenkung scheint es nun aber nicht mehr zu geben ( 8Z0 407 151 S und 8Z0 407 152 S), vermutlich ist die damalige Überproduktion aufgebraucht. Bei manchen Shops sind sie noch gelistet, aber nicht mehr kaufbar. Die Querlenker für Fahrzeuge ohne Servolenkung (Suffix -R statt -S) gibt es aber noch. Ich erinnere mich an eine Diskussion, was genau der Unterschied zwischen den beiden Teilen ist, kann sie hier im Forum aber nicht mehr finden. Optisch den Abbildungen nach zu beurteilen, scheinen die Teile zumindest in etwa gleich zu sein. Theorie: Da das Suffix S und R der Teilenummer auch beim Originalteil nur aufgestempelt wird, der Anfang der Teilenummer aber Bestandteil der Gussform ist, müssen die Aluteile an sich identisch sein. Nun gibt es nur noch ein paar Möglichkeiten, wie sich die Teile unterscheiden können: Anderes Traggelenk (verstärkte Ausführung für Servolenkung?) Nachträgliche Bearbeitung des Aluteils (z. B. Gewindebohrung für Stabi-Koppelstange?) anderes vorderes Silentlager (wird mit Querlenker mitgeliefert) Die äußeren Merkmale lassen da keinen wirklichen Schluss zu. Stabi, Koppelstange und Qerlenker-Konsole sind bei beiden Ausführungen identisch. Gewindedurchmesser und Steigung am Traggelenk auch. Innen drin könnte das Traggelenk natürlich anders sein. Aber: Ist die Einsparung bei einem schwächeren Traggelenk so signifikant, dass sich für den Hersteller eine zweite Ausführung des Querlenkers lohnt? Kennt jemand den Unterschied zwischen den beiden Teilen? Sind die eventuell doch austauschbar? Falls es das vordere Silentlager ist - das könnte man notfalls auspressen und austauschen. Wenn ich mich richtig erinnere, kann man das zumindest als "Nachbau" einzeln tauschen.

Meine Schaltgabeln liegen gerade neben dem Auto, sehen aber noch ok aus. Die sind wirklich massiv. Wo ist denn die typische Bruchstelle? Dann untersuche ich da mal genauer, mache evtl. eine Rissprüfung. Könnte es sonst evtl. sein, dass das Folgeschäden von einem schlecht justierten Gangsteller sind, der mit seiner hydraulischen Kraft in dem Getriebe herumwütet? Brechende Schaltgabeln hat man bei anderen Fahrzeugen eher selten, auch bei hohen Laufleistungen.

Dein Zirpen kann für 140 Euro beseitigt werden. Zumindest war das der Preis, der mir für den winzigen Ventilator mit Temperatursensor vor ein paar Wochen an der Teiletheke genannt wurde. Ich habe dankend abgelehnt...

Noch ein kleines Einblick ins Horrokabinett: Der Lagerschalenfriedhof und der geplatzte Hydrostößel mit Nockenabdruck. Hat nichts mit diesem Motor zu tun...

Preisfrage: Sind die beiden unterschiedlichen Lagerschalen (Sputter- und Dreistofflager) richtigherum verbaut?

Die Pleuellager sind erwartungsgemäß noch ziemlich gut:

Die Kolben machen einen guten Eindruck. Die Beschichtung am Kolbenhemd ist mittig gerade eben komplett abgetragen. Die Bearbeitungsspuren am Kolben sind aber noch vollständig vorhanden, so dass sich der ursprüngliche Durchmesser noch nicht verändert haben sollte. Die Beschichtung lässt sich erneuern. Natürlich sind Kolbenboden und der Bereich bis zum oberen Kompressionsring verkokt. Auch die Nuten der Kolbenringe sind stark zugesetzt. Alle Ringe sind aber frei beweglich. Die Oberfläche der Kolbenringe ist glatt, ohne Riefen aber mit leichtem Pitting. Messungen habe ich bisher noch nicht gemacht, das kommt nach der Reinigung.

Wer sich an der nicht fachgerechten Ablage der PDE stört: Diese werden nicht wieder eingebaut.

Den Verschleißzustand der Pumpe-Düse-Elemente kann man rein optisch natürlich nicht bewerten. Die Messwertblöcke (Korrekturmengen Leerlaufruheregler und Schaltzeiten) waren allerdings schon auffällig. Die Düsen sind stark verkokt. Bei manchen PD-Motoren wurde eine regelmäßige Reinigung im Ultraschallbad mit hochkonzentriertem Reiniger empfohlen. Das ändert aber natürlich nichts an der Erosion der Düsen selbst oder dem Verschleiß der internen Hochdruckpumpe. Auch an den PDE sieht man die Folgen der ungünstigen (und später verbesserten) Befestigung mittels einseitigem Spannklotz.

Die Ventilsitze im Zylinderkopf sind ebenfalls deutlich eingelaufen und haben Pitting. Leichte Schwefelablagerungen sind am Außendurchmesser zu erkennen. Der Einlasskanal ist im Bereich des Ventils verkokt, hier gibt es schon eine relevante Querschnittsverringerung. Die Einlaufspuren am Axiallager der Nockenwelle kann man mit dem Fingernagel fühlen. Dennoch sind die groben Bearbeitungsspuren am Lagerdeckel noch nicht glattgeschliffen. Die Aufnahmen der Pumpe-Düse-Elemente zeigen einseitig den typischen Abdruck von den Kanten an den O-Ring-Nuten.

Weiter geht's mit den Bildern... Alle Ventile sind stark verkokt. Die Kontur der Ventilsitze ist schon deutlich in den Ventilteller eingearbeitet. Alle Ventile haben aber noch ein gutes Tragbild und dichten einwandfrei ab. Die Auslassventile haben starkes Pitting an der Dichtfläche. Die Ventilschäfte haben deutlich sichtbare Querriefen und der in der Ventilführung gleitende Bereich ist matt. Vom Gefühl her ist das Ventilspiel noch weit vom Verschleißmaß entfernt.

Ich denke, wenn die Oberfläche des Hydros so stark beschädigt ist wie oben im Bild, dann wird zwangsläufig auch die Nockenwelle beschädigt sein. Da nur neue Hydros einzubauen, dürfte tatsächlich nicht sinnvoll sein. Gerade nachgeschaut: Die alte "silberne" Version der Hydrostößel (038 109 309A) gibt es seit Ende 2005 nicht mehr zu kaufen. Die neuen (038 109 309C) haben die gleichen Abmessungen und Funktion und werden im Teilekatalog auch als Ersatz gelistet. Wenn du schon ein Klappern hast, dann würde ich zumindest mal den Ventildeckel abnehmen und einen Blick auf die Hydros und die Nockenwelle werfen. Wenn da schon Späne entstehen, ist der Rest des Motors in Gefahr.

Meines Wissens wurden die verstärkten Hydrostößel erst nach 2005 angeboten, also kam kein A2 mit diesen schon ab Werk. Bin mir aber nicht ganz sicher. Auswechseln kann man die Hydros natürlich. Bei einem Zahnriemenwechsel bietet es sich an, diese zu begutachten und ggf. auszutauschen. Laut VW immer zusammen mit Nockenwelle und Lagerschalen. Mit den zusätzlich benötigten Dehnschrauben kommt da einiges an Materialkosten zusammen. Leider gibt es für den 1.2er keine Nockenwellen mehr aus dem Zubehör. Die 1.4er-Fraktion hat da mehr Glück (wie immer)...

Der Motor wurde zerlegt, um eine Komplettüberholung inkl. Kurbelwellenlagerung zu versuchen - mit dem bekannten Risiko. Beim Überholen um den Zylinderblock herum bleibt immer das blöde Gefühl, dass man den Motor mit teuren Ersatzteilen und viel Aufwand zusammenbaut, und dann doch irgendwas mit der Kurbelwellenlagerung nicht stimmt. Außerdem kann man den Block so nicht vernünftig reinigen, insbesondere die Ölkanäle. Beim Wiedereinbau der Kurbelwelle werden die Kurbelwellengasse und das Lagerspiel genau vermessen. Es gibt nämlich auch andere Meinungen als die, die VW an dieser Stelle vertritt. Der Verzug ist nach Aussage eines Instandsetzers gerade so messbar, aber eine Größenordnung unter dem Lagerspiel und daher auch ohne Nacharbeit zu vernachlässigen. Die Lagerschalen sind zumindest von den Abmessungen her die gleichen wie beim 1.4 TDI. Die Kurbelwelle gibt es zwar nicht, aber die ist in diesem Fall ja auch noch vollkommen in Ordnung. Weitere Fotos folgen voraussichtlich morgen.

Der A2 hat wegen der elektrohydraulischen Servolenkung größere Lichtmaschinen als ältere Fahrzeuge. Die kosten halt etwas mehr. Und 272.000 km sind doch eine akzeptable Laufleistung für so ein Gerät. Ich habe meine mit neuen Lagern, Schleifringen und Regler mit Kohlen ausgestattet, bei ca. 250.000 km. Eine Überholung außerhalb vom Hersteller ist eigentlich nicht vorgesehen, die Komponenten sind aber bei Drittanbietern erhältlich.

Nachgereicht wird noch: Kolben und Pleuel Ventile, Ventilführungen und Ventilsitze Messergebnisse

Der Kettenantrieb für Ausgleichswelle und Ölpumpe zeigt ebenfalls Verschleißerscheinungen. Das Kettenrad von der Ausgleichswelle ist verschlissen, zu erkennen an den spitzen Zähnen. Das im Umlenkrad integrierte Kugellager hat Spiel und macht Laufgeräusche. Die Gleitflächen des Kettenspanners sind sehr deutlich eingelaufen und alles andere als glatt. Die Stellung von Ausgleichswelle zu Kurbelwelle war noch korrekt. Geschichten von gerissenen Kettenantrieben beim 1.2er habe ich schon mehrfach gehört. Speziell bei diesem einen Motor wären sicherlich noch ein paar 10.000 km mehr drin gewesen, aber ein Nachschauen und vorbeugendes Wechseln ist sicherlich schon bei 250.000 km sinnvoll.

Der Ventiltrieb hat es hinter sich. Bei der Nockenwelle sind die Spitzen der Ventilnocken schon abgeschliffen, was an der dort fehlenden Fase zu sehen ist. Alle Hydrostößel weisen deutliche Defekte in der Oberfläche auf, einer wäre in sehr absehbarer Zeit ausgefallen. Es ist noch die alte, empfindlichere Version der Hydrostößel verbaut. Die unteren NW-Lagerschalen sind PD-typisch bis auf den Stahl durchgeschliffen, während die oberen noch gut aussehen. Dieses Bild ist typisch für die frühen PD-TDIs. Verschleiß an dieser Stelle lässt sich durch zeitige Ölwechsel und die Verwendung der korrekten Ölsorte deutlich hinauszögern! Die neue Version der Hydrostößel (schwarze Oberfläche) hält länger durch.

Die Kurbelwelle ist so gut wie neu. Haupt- und Pleuellagerzapfen haben keine nennenswerten Verschleißerscheinungen. Die Laufflächen der PTFE-Wellendichtringe haben gelitten. Bei den Lagerschalen ist die äußerste Schicht noch erhalten.