leiseflieger

Der A2 hat wegen der elektrohydraulischen Servolenkung größere Lichtmaschinen als ältere Fahrzeuge. Die kosten halt etwas mehr. Und 272.000 km sind doch eine akzeptable Laufleistung für so ein Gerät. Ich habe meine mit neuen Lagern, Schleifringen und Regler mit Kohlen ausgestattet, bei ca. 250.000 km. Eine Überholung außerhalb vom Hersteller ist eigentlich nicht vorgesehen, die Komponenten sind aber bei Drittanbietern erhältlich.

Nachgereicht wird noch: Kolben und Pleuel Ventile, Ventilführungen und Ventilsitze Messergebnisse

Der Kettenantrieb für Ausgleichswelle und Ölpumpe zeigt ebenfalls Verschleißerscheinungen. Das Kettenrad von der Ausgleichswelle ist verschlissen, zu erkennen an den spitzen Zähnen. Das im Umlenkrad integrierte Kugellager hat Spiel und macht Laufgeräusche. Die Gleitflächen des Kettenspanners sind sehr deutlich eingelaufen und alles andere als glatt. Die Stellung von Ausgleichswelle zu Kurbelwelle war noch korrekt. Geschichten von gerissenen Kettenantrieben beim 1.2er habe ich schon mehrfach gehört. Speziell bei diesem einen Motor wären sicherlich noch ein paar 10.000 km mehr drin gewesen, aber ein Nachschauen und vorbeugendes Wechseln ist sicherlich schon bei 250.000 km sinnvoll.

Der Ventiltrieb hat es hinter sich. Bei der Nockenwelle sind die Spitzen der Ventilnocken schon abgeschliffen, was an der dort fehlenden Fase zu sehen ist. Alle Hydrostößel weisen deutliche Defekte in der Oberfläche auf, einer wäre in sehr absehbarer Zeit ausgefallen. Es ist noch die alte, empfindlichere Version der Hydrostößel verbaut. Die unteren NW-Lagerschalen sind PD-typisch bis auf den Stahl durchgeschliffen, während die oberen noch gut aussehen. Dieses Bild ist typisch für die frühen PD-TDIs. Verschleiß an dieser Stelle lässt sich durch zeitige Ölwechsel und die Verwendung der korrekten Ölsorte deutlich hinauszögern! Die neue Version der Hydrostößel (schwarze Oberfläche) hält länger durch.

Die Kurbelwelle ist so gut wie neu. Haupt- und Pleuellagerzapfen haben keine nennenswerten Verschleißerscheinungen. Die Laufflächen der PTFE-Wellendichtringe haben gelitten. Bei den Lagerschalen ist die äußerste Schicht noch erhalten.

Bei den Zylindern ist das Honmuster noch halbwegs zu erkennen. Es gibt einige wenige Längsriefen 90° versetzt zur Kurbelwelle, die sich mit dem Fingernagel ertasten lassen (Kaltstartverschleiss). Mit den Fingern spürbare Veränderungen der Geometrie (im Umkehrbereich des Kolbens) gibt es nicht. Glazing ist deutlich erkennbar. Die massliche Kontrolle steht noch aus.

Hallo, für alle die der Meinung sind, dass man ein Auto, besonders einen A2 1.2 TDI, nach nur 300.000 km noch längst nicht wegschmeissen muss, hier ein paar hoffentlich aufschlussreiche Fotos. Der sezierte Motor stammt aus einem A2 Baujahr 2002, der bis 2005 in einer VAG-Vertragswerkstatt scheckheftgepflegt wurde. Der Zweitbesitzer hat die Inspektionen regelmäßig, aber stets deutlich überzogen in einer freien Werkstatt machen lassen. Ab 2010 lassen sich nur noch sporadische Ölwechsel nachweisen (LL3, 5W-30). Außer Öl- und Zahnriemenwechsel wurde an dem Motor nie etwas gemacht. Alles in allem ein vermutlich sehr typischer Lebenslauf.

Hallo, 2 Möglichkeiten: Der Glühstift hat tatsächlich eine Unterbrechung oder Kurzschluss nach Plus, wie der Fehler auch aussagt. Die Heizung funktioniert dann nicht, weil das Steuergerät bei diesem Fehler gar nicht erst versucht, die Heizung zu starten. Das kann schon sein, weil diese Teile eine Lebensdauer haben und irgendwann kaputt gehen. Erklärt aber den erhöhten Ruhestrom leider nicht. Andere Möglichkeit: Steuergerät der Heizung defekt, meist durch Wassereinbruch und Oxidationsschaden auf der Platine. Je nachdem wie weit das fortgeschritten ist, lässt sich das halbwegs bis gar nicht reparieren. Habe ich leider schon mehrmals gesehen. Das nötige Ablöten des Steckverbinders von der Platine geht nur mit guter Lötausstattung. Vorschlag: Heizung ausbauen, Steuergerät abbauen und Platine auf Korrosionsschäden untersuchen.

Moin, im Wiki stehen die Abmessungen vom Tripodestern des 1.4er. Ich habe gerade keinen Tripodestern vom 1.2er zum Messen zur Verfügung, aber du. Passt das? Gelenkwellen – A2-Freun.de Wiki Falls nicht, würde ich eher beim Golf ab Baujahr 2000 schauen, ob es da etwas passendes gibt. Tendentiell bei den kräftigen Motoren. Am besten über ETKA die Teilenummern von potentiellen Kandidaten raussuchen und dann damit Suchmaschine füttern. Bei Spidan, SKF etc. stehen oft die Maße dabei. Falls du Glück hast, würde mich eine Alternative ebenfalls interessieren!

Moin, ich habe dieses Geräusch seit einiger Zeit auch. Von vorne links, hörbar durch's offene Fenster entweder direkt oder durch Reflexion an Hauswänden etc. Bei mir ist es beim Ausrollen unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit weg und es fängt erst nach dem Beschleunigen auf eine höhere Geschwindigkeit wieder an. Dadurch kann ich es auch nicht durch Hin- und Herschieben des Wagens von außen lokalisieren. Es ist raddrehzahl-abhängig und tritt auch beim Rollen mit stehendem Motor auf. Ich hatte zunächst einen Kabelbinder am Federbein in Verdacht, der das Kabel zum Bremsbelag hält. Der war nicht abgeschnitten. Das Geräusch hört sich exakt so an, als würde ein Kabelbinder an der Reifenflanke scheuern ("Sirren"). Das war's aber nicht. Es könnte von der Bremse kommen, vom Radlager oder vom Außengeklenk der Antriebswelle. Das Getriebe und Innengelenk der Antriebswelle schließe ich aus, weil das Geräusch deutlich von der linken Seite kommt. Mittig und rechts ist es ruhig. Der AUA hat ein anderes Fahrwerk, andere Bremsen und eine andere Antriebswelle. Bin mal gespannt, ob es bei uns die gleiche Ursache hat.

Das rote Kühlmittelsymbol kommt bei mir immer, wenn ich den Kühlmittelbehälter abmontiert hatte und vergessen habe, den Stecker hinten wieder anzustecken Ob die Warnung an Übertemperatur oder Füllstand liegt, kannst du anhand der MWB vom Kombiinstrument sehen...

So... Steuergerät vom Zuheizer ist "teildefekt". So ein Pech aber auch. Es funktioniert alles außer der Ansteuerung Umwälzpumpe. Das ist verifiziert durch die Stellglieddiagnose und die Tatsache, dass am Pumpenanschluss zwar Spannung anliegt, diese aber bei Entnahme eines Stromes sofort zusammenbricht. Steuergerät ist ausgebaut und die Platine von den Steckverbindern abgelötet. Der Treiberbaustein ist bestückt (BTS117), es ist also keine Variante für nur Zuheizer. Fehlersuche (und hoffentlich Reparatur) folgt...

Zündschlüsselabzugssperre: 1. Zündung an, Bremspedal treten und halten 2. Wählhebel ganz nach hinten bewegen - muss ohne Hakeln möglich sein 3. Zündung ausschalten - Zündschlüssel darf sich NICHT abziehen lassen 4. Zündung einschalten und Hebel in STOP-Stellung bringen 5. Zündschlüssel abziehen - Hebel darf sich auch bei gedrückter Taste am Wählhebel nicht aus STOP-Stellung bewegen lassen Im Gegensatz zum Lupo 3L ist die Sperre nicht mechanisch über einen Bowdenzug gelöst, sondern elektronisch / elektromechanisch: - Elektromagnet für Wählhebelsperre N110 in der Wählhebeleinheit - Elektromagnet für Zündschlüsselabzugssperre N334 im Zündanlassschalter - Steuergerät für Zündschlüsselabzugssperre J557 auf dem Relaisträger unter dem Fahrerfußraum (Fahrtrichtung hinten rechts) Ein pingeliger Prüfer wird das bei der AU bemängeln, also sollte es repariert werden. Prüfschritte: Zündung an, Wählhebel auf STOP, Fußbremse ganz langsam betätigen. Beim Ausgehen der "Bremse drücken"-Leuchte muss es im Wählhebel hörbar klicken. Zündung aus, Fußmatte im Fahrerfußraum rausnehmen, Aludeckel öffnen, Steuergerät für Zündschlüsselabzugssperre herausziehen. Kontakte 13 + 4 im Sockel brücken, dabei muss es hörbar im Zündschloss klicken.

Da es noch nicht erwähnt wurde: Wieviel Wärme dem Motor für das Aufwärmen des Innenraums entnommen wird, ist sehr relevant. Experiment: Bei 90°C Kühlwassertemperatur, kalten Außentemperaturen und gemütlicher Fahrweise Temperatur auf "HIGH" stellen - Kühlmitteltemperatur sackt sofort ab. Davon abgesehen: Thermostate sind Verschleißteile. Es kommt vor, dass sie nicht mehr ganz schließen. Dann wird immer ein kleiner Teil des Kühlmittels im großen Kreislauf abgekühlt. Das fällt kaum auf, weil das grundsätzliche Regelverhalten noch vorhanden ist.

Umwälzpumpe passt... Die 20°C an der Dosierpumpe kann ich nicht garantieren, dürfte bei Diesel aber nicht so kritisch sein. Weiß jemand, welcher Treiberbaustein für die Umwälzpumpenansteuerung verwendet wird? Dann kann ich den vor dem Ausbau schon beschaffen. Vermutlich BTSxxx?

Habe ich falsch verstanden. Für mich klang es so, als würde der Motor im Rückwärtsgang mechanisch abgewürgt. So wie du es beschreibst, wähnt das Getriebesteuergerät den Wählhebel in "P", wenn er tatsächlich in "R" steht und schaltet den Motor normal ab. Also GGE definitiv erforderlich. Allerdings VORHER in den Messwerteblöcken prüfen, ob die Mikroschalter im Wählhebel funktionieren und das Poti noch im Toleranzbereich ist. Wenn nicht, vor GGE erst reparieren. So fährt das Auto wenigstens noch vorwärts... Die Batterie im A2 ist vermutlich u.a. wegen der elektrohydraulischen Servolenkung so hoch dimensioniert. Auch die Benziner haben die große...

Stromversorgung Motorsteuergerät wäre mein Tipp. Die Warnleuchten Bremse und ESP gehen an, wenn die Kommunikation mit dem Motorsteuergerät wegfällt. Auch dass keine Fehler im MSG abgelegt sind würde dazu passen. Schau dir mal das Relais für die Stromversorgung MSG an...

Den G65 kannst du nach Abnehmen des Stoßfängers tauschen. Der Kältemittelkreislauf bleibt geschlossen, da ein Ventil eingebaut ist. Vorher aber Kabelbaum und Steckverbindung im Frontbereich prüfen. Der G263 lässt sich auf offiziellem Weg nur mit Ausbau der Schalttafel austauschen. Inoffiziell geht es aber mit geschickten Händen auch ohne, sollte sich über die Forensuche finden lassen. Bei mir war der auch defekt, hat - wenn ich mich richtig erinnere - um die 20 Euro gekostet. Die Fehler der Schlösser kommen von defekten Mikroschaltern, können aber ignoriert werden, wie oben erwähnt. An der Funktion ändert es nichts. Es ist auch typisch, dass diese Fehler abhängig von der Außentemperatur von selbst wieder verschwinden und zurückkommen. Zur Kupplungsgeschichte: Ich würde mich überhaupt nicht wundern, wenn eine Werkstatt beim Kupplungstausch eine total verschlissene aber noch vorhandene Führungshülse nicht bemerkt. Dieser Fehler tritt eigentlich nur bei den 3L-Fahrzeugen auf oder extremen Laufleistungen. Besonders, wenn die Hülse nicht explizit auf der Rechnung aufgeführt ist. Das "nur-in-N-starten"-Problem kann auch an einem hängenden KNZ, KNZ-Ventil im Hydraulikblock oder am Poti liegen. Siehe der Thread mit dem zerlegten KNZ. Sei dir bewusst, dass eine wegen Fehlermeldungen abgebrochene GGE unter Umständen ein nicht fahrbereites Auto bedeutet. Die GGE kommt als letzter Schritt nach der Fehlerbehebung. Wegen des Rückwärtsgangproblems: Schalter für Rückfahrlicht in Ordnung? Schraube des Gangstellers an der Schaltwelle fest? Ist das Gestänge am Gangsteller halbwegs spielfrei und sind die Muttern an den Kugelköpfen fest? Gangsteller dicht? Sonst: Lässt sich nach Abklemmen der Steckverbindung an der Hydraulikpumpe und Druck ablassen (Druckspeicher kurz ein paar Umdrehungen abschrauben) der Rückwärtsgang von Hand einlegen? Der Ölstand/Temperaturgeber ist ein Problem bei allen 1.2 TDI. Ersatzteil ist unverschämt teuer. Es sind erfolgreiche Reparaturversuche dokumentiert. Die Ölstandssensoren von anderen Motoren passen bei dem 1.2 TDI nicht. Das Ersatzteil "Ölwanne" enthält den Sensor, kann sich ggf. lohnen, die ganze Ölwanne zu kaufen. Ganz generell: Erstmal bei den Steuergeräten alle Fehler löschen und schauen, welche nach ein paar Kilometern wiederkommen.

Hallo zusammen, ich baue mir gerade eine Standheizung ein. Besorgt habe ich mir einen Zuheizer für den 1.4 TDI mit Halterungen und Schläuchen, der so halbwegs passt. Bisher lief es ganz gut: - Die Original-Halterung passt auch beim 1.2 TDI, allerdings ist das Rohr mit dem LMM im Weg. Mit einer kleinen Anpassung dessen Halterung geht es aber ohne Probleme. - Die Alurohre für das Kühlmittel passen beim 1.2 TDI ebenfalls. Die Verschlauchung zwischen diesen Rohren und dem Wärmetauscher konnte ich mit Schlauchresten und einem 90°-Winkel von Webasto erledigen. - Die Umwälzpumpe habe ich zwischen Wärmetauscher und Kühlmittelflansch installiert. Die Entfernung zum heißen Kat ist meiner Meinung nach gerade so ausreichend. - Schalldämpfer und Abgasrohr liegen ziemlich dicht am Luftfiltergehäuse, Radlaufverkleidung und Plastikteilen des Kotflügels an, hier muss vor der endgültigen Inbetriebnahme noch Hitzeschutzmaterial angebracht werden. Ist das beim 1.4 TDI auch so eng? - Das Durchfädeln des selbst angefertigten Kabelbaums in den Innenraum ist eine echte Fummelarbeit. Ich werde demnächst sowieso die Schalttafel ausbauen und es dann noch einmal ordentlich machen. - Die Dosierpumpe habe ich im Motorraum am rechten Längsträger installiert, der Sprit kommt über ein T-Stück aus der Vorlaufleitung, kurz hinter dem Rückschlagventil. Nicht ganz nach Lehrbuch, funktioniert aber gut. Der 1.2 TDI hat keine Vorförderpumpe im Tank. - Umcodierung mit VCDS von 00002 (Zuheizer) auf 00012 (Standheizung) wird angenommen und funktioniert - Programmierung der Abschaltspannung funktionierte ebenfalls. Als ich für einen Testlauf bereit war, ist folgendes Problem aufgetreten: Die Umwälzpumpe wird nicht angesteuert und der Zuheizer schaltet wegen Übertemperatur ab. Es wird ein Fehlercode abgespeichert: "Umwälzpumpe: Stromkreis unterbrochen oder Kurzschluss nach Plus". Ziehe ich den Stecker der Umwälzpumpe am Steuergerät ab und lege direkt Spannung drauf, läuft sie einwandfrei. Die Umwälzpumpe habe ich auch neu gekauft. Nach dem Umcodieren von 00002 auf 00012 ist die Umwälzpumpe auch in der Stellglieddiagnose aufgetaucht. Steuere ich sie an, liegt am Steuergerät trotzdem keine Spannung an. Nun habe ich im Netz Bilder gefunden von Webasto-Platinen, bei denen der Treiberbaustein für die Umwälzpumpe nicht bestückt ist. Frage: Könnte ich einen Zuheizer haben, der gar nicht für die Aufrüstung vorgesehen ist, weil er keine Umwälzpumpe ansteuern kann? Oder ist das Steuergerät schlicht defekt? Teilenummer ist 8Z0 815 069. Über Kommentare würde ich mich freuen.

Hallo, habe mir einen gebrauchten Zuheizer vom 1.4 TDI besorgt, um diesen in meinen 1.2 TDI einzubauen. Leider fehlt eines der Gummi-Entkoppelungselemente von den beiden Halteblechen. Der Schrotter hat die Teile wohl einfach rausgerissen. Leider gibt der Ersatzteilkatalog nichts her... Weiß jemand, ob das Standardteile sind bzw. ob diese Teile an anderen Stellen im Konzern verbaut werden und dort vielleicht eine Teilenummer haben? Lochdurchmesser im Halter ist 26mm.

Hallo, mein 1.2 TDI ist zur Zeit eher eine Rüttelplatte als ein PKW. Probleme mit dem Motor selbst sind nicht erkennbar, deshalb sind die Motorlager im Verdacht. Probeweiser Ausbau der Stütze unten am Getriebe brachte schon deutliche Besserung, aber auch das Lager oben rechts fühlt sich an, als wäre es durch. Frage: Was ist der Unterschied zwischen 8Z0 199 212 B (bis 8Z-3-028907) und 8Z0 199 212 K (ab 8Z-3-028908)? Bei den Drittanbietern wird das erste als Gummimetall- und das zweite als Hydrolager bezeichnet. Es könnte sich also um eine verbesserte Version handeln, die ich dann lieber nehmen würde, auch wenn zu meiner Fahrgestellnummer die alte Version gehört. Wenn sie mechanisch passt... Da mir keine Änderungen am Motor oder der Aufnahme bekannt sind, gehe ich davon aus. Weiß jemand mehr?

Führungshülse austauschen, bei der Gelegenheit ggf. neue Kupplung einbauen. Kosten Führungshülse ca. 6 Euro, Kupplungssatz mit Ausrücklager ca. 200 Euro. Arbeitskosten relativ hoch, da das Getriebe ausgebaut werden muss.

Bei dem, was du schon alles ausgetauscht hast, würde ich sagen: Kabelbaum inkl. Massepunkte. Ganz evtl. auch Stromversorgung Getriebesteuergerät. Systematisch prüfen wie im Reparaturleitfaden Getriebe Eigendiagnose beschrieben. Währen der Prüfung an allen Kabeln wackeln. Auch optisch auf Marderbisse, Quetschungen etc. prüfen.

Ja, natürlich. Eigentlich schreiben wollte ich "Auspuff ab". Das kann auch ein ziemliches Gewürge sein, weil man das Flexrohr nicht stark knicken darf.

Zu den Servoleitungen. Eventuell kannst du die elektrischen Leitungen am Pumpenaggregat abnehmen und die Servopumpe mit Leitungen irgendwo nach unten durchfädeln und zur Seite legen. Habe ich aber nicht probiert, müsstest du dir anschauen. Wahrscheinlich ist aber der Klimatrockner im Weg, und der lässt sich wegen der starren Leitungen nicht aus dem Weg räumen, ohne die Klimaanlage zu evakuieren. Mach lieber die Servoleitungen ab, so ein Akt ist das nun auch wieder nicht.