leiseflieger

Ok. 110.000 Kilometer ist ein Grenzfall - kann aber gut sein, dass die Führungshülse schon hinüber ist. Es gibt die Möglichkeit, mit einem kleinen Endoskop die Ausrückmechanik zu inspizieren, ohne groß rumzuschrauben. Dazu müsstest du aber wahrscheinlich genau wissen, wonach du suchst oder ganz viele Bilder hier einstellen und dann hoffen, dass eins dabei ist, wo man etwas erkennt. Der Hydraulik-Druckspeicher wird sicherlich auch nicht mehr der beste sein. Wieviel Diagnose- bzw. Reparaturbeit willst du selbst leisten, oder erscheint es dir sinnvoller, das Auto zu einem der hier empfohlenen A2 1.2TDI Schrauber zu bringen? Ein A2 1.2TDI mit "nur" 110.000 km ist heute selten. Wenn du die Führungshülse, den Kupplungsnehmerzylinder und den Druckspeicher als Rundum-Sorglospaket ersetzen lässt, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass der Wagen noch viele Jahre und Kilometer zuverlässig läuft. Allerdings kommen einige Kosten für Teile und Arbeit auf dich zu. Wenn du das Problem diagnostisch weiter eingrenzen kannst, kannst du dir ggf. 1-2 dieser Positionen sparen. Glaube ich aber eher nicht.

Gute Nachrichten: Flashen und damit Umbau eines Lupo 3L GSG auf Audi A2 ist möglich. Das Flashen ist im Fahrzeug über K-Line möglich. Dafür gibt es außerhalb der normalen KWP-Diagnose einen Pfad. Hierüber ist es aber leider nicht möglich, die Firmware auszulesen. Nur Flash löschen und neu programmieren. Zum Auslesen gibt es einen Trick, der außerhalb des Fahrzeugs funktioniert. Öffnen des Gehäuses oder gar Löten ist dabei nicht nötig. Allerdings ist das Gehäuse des GSG bei Lupo und A2 aufgrund der unterschiedlichen Halterungen und Einbauorte verschieden. Man braucht also das hintere Gehäuseteil vom A2-Steuergerät und muss die Innereien vom Lupo 3L-Steuergerät transferieren. Sind aber nur vier Torx-Schrauben, dauert keine zwei Minuten. Die Platine aller 6N0 927 735-Varianten scheint identisch zu sein (-C, -F und -D habe ich im Detail verglichen). Teilweise sind einzelne Bauteile nicht bestückt. Diese werden allerdings auch für das DS085 nicht benötigt und sind wahrscheinlich für andere Fahrzeuge/Getriebe gedacht. Es könnte auch gut sein, dass weitere Digimat2.1-Steuergeräte für das AG4 aus anderen Fahrzeugen identische Hardware haben. Frage ist aber - braucht das jemand? Die GSG gehen ja (noch) nicht reihenweise kaputt.

Ja. Typisches Symptom. Das Getriebesteuergerät ist unzufrieden (Bedingungen für sicheren Motorstart nicht erfüllt) und sperrt den Anlasser. Nach Abklemmen der Batterie wird diese Sperre aufgehoben, bis der Grund für das Unzufriedensein erneut auftritt. Das gute ist, für alle typischen 1.2 TDI Probleme gibt es hier im Forum eine Lösung. Die wichtigste Frage ist: Wieviel km ist das Fahrzeug gelaufen, ist die Historie bekannt? Wurde die Führungshülse für das Ausrücklager der Kupplung schon einmal gewechselt (wann) und / oder der Kupplungsnehmerzylinder ausgetauscht (wann)? Diese beiden Komponenten sind beim 1.2 TDI die typischen Verschleißteile, die das genannte Symptom hervorrufen. Wenn die seit > 150-200 tkm nicht mehr gewechselt wurden, steht mit hoher Wahrscheinlich ein Getriebeausbau an. Schraubst du selbst, oder bist du auf eine Werkstatt angewiesen?

Im Moment nicht. Würde dazu auch gerne erstmal ein geclontes und getestetes Ersatz-MSG haben. Ich komme ggf. später drauf zurück, wenn ich mit dem Getriebesteuergerät weiter bin.

Das könnte natürlich sein, dass dazu zusätzlich ein Funktionsschalter gesetzt werden muss. Grundsätzlich gibt das MSG den Pedalwert die ganze Zeit über CAN raus. Bei mir (ich habe irgendeine uralte GRA-Aktivierung drin, keine Ahnung mehr woher) springt der Gaspedalwert bei GRA an auf 19%. Das bringt natürlich auch nichts, ist aber schonmal ein deutliches Zeichen, dass zumindest nicht mehr der echte Gaspedalwert ausgegeben wird, sondern irgendein Ersatz. Ich bin deshalb verhalten optimistisch, dass das funktionieren wird.

Also das Getriebesteuergerät braucht eine vernünftige zurückgerechnete Gaspedalstellung, um die Schaltpunkte entsprechend zu verstellen. Das weiß sonst nichts vom Tempomat. Deshalb ist das eine notwendige, aber möglicherweise keine hinreichende Bedingung, damit es funktioniert. Bei einem manuellen Getriebe braucht man dieses Kennfeld dagegen nicht. Dass der Momenteneingriff nicht richtig zu funktionieren scheint - wodurch die Schaltvorgänge viel länger dauern als sonst - ist noch ein anderes Thema.

Mit dem MSG habe ich mich nie beschäftigt und auch wenig Interesse. Ist denn die Datei, die du hast, 1:1 der Inhalt des Flash auf dem MSG, oder ist das vielleicht in einem Containerformat verpackt? Die Dateigröße wäre ein erster Anhaltspunkt.

Passt. Der ECO-Status geht vom GSG definitiv über CAN raus.

Wie das Getriebesteuergerät die Gangwechsel berechnet, habe ich oben beschrieben. Das Motorsteuergerät ist da nicht beteiligt, außer zum Liefern der nötigen Informationen. Es ist eher so, dass das Getriebesteuergerät Kommandos an das Motorsteuergerät sendet: Momentenbegrenzung beim Gangwechsel Sperren der Gasannahme bei Getriebe-Notlauf "Motor aus" bei Start/Stopp im ECO-Modus Zusätzlich lauscht das Getriebesteuergerät auf einige Informationen aus dem CAN Antriebsstrang, u.a. Pedalwertgeber Motordrehzahl Motormoment Freigabe für Start/Stopp, berechnet aus Kühlmitteltemperatur, Ansauglufttemperatur, Generatorlast, ggf. weitere Fahrgeschwindigkeit (vom ABS?) Verschiedene Status-Bits: Bremspedal, Kick-Down, ... ... Ich bin noch nicht ganz schlüssig, wie die Umschaltung der Motorleistung im ECO-Modus genau funktioniert. Zwei Möglichkeiten: Das GSG sendet "ECO an" und das MSG wählt einen anderen Kennfeldsatz. Oder das GSG sendet die ganze Zeit einen Eingriff zum Begrenzen des Motormoments...

Klar. Bremse loslassen und abwarten funktioniert natürlich nicht. Aber normal Gas geben reicht bei mir völlig aus. Ok, dass es mal ruckelt beim Umschalten von Tiptronic-Gasse zu D habe ich auch schon erlebt. Mal schauen, ob man das gezielt provozieren kann.

Stimme dir zu, dass das System grundsätzlich gut gelungen ist - auch bei den meisten Schwachpunkten sind wir uns einig. Warum das Schalten bei aktivierter GRA so langsam ist und warum die Kupplung nach einem "jetzt los - ach ne doch nicht" so stark schleift, würde mich auch interessieren. Es muss mit dem Kupplungsregler zu tun haben der in einen nicht passenden Modus fällt. Vielleicht finde ich es noch heraus. Eine Verzögerung beim Anfahren aus dem Stand empfinde ich gar nicht so. Ich bin mit dem Verhalten zufrieden und fahre eh langsam an. Fahrer von anderen Autos, die meinen A2 mal gliehen haben, merken das aber tatsächlich immer wieder an. Anscheinend besteht ein großer Wunsch, direkt loszuhopsen. Scheint Geschmackssache zu sein. Der Kupplungsregler funktioniert meiner Meinung nach grundsätzlich ziemlich gut - Parkhaus-Rampen oder das Losfahren von der Ampel auf extrem steilen Straßen sind gar kein Problem. Den von dir beschriebenen kurzen "Notlauf" beim Umschalten von normal nach ECO habe ich noch nie beobachtet. Wie reproduziert man das? Würde ich mir gerne mal anschauen. Welchen Softwarestand hast du?

Du hast das Verhalten sehr gut beobachtet und es deckt sich auch ziemlich gut mit dem Gangwahlalgorithmus, den ich in dem -F Steuergerät gefunden habe. Nur im Detail ist die Herkunft der Parameter etwas anders, als von dir beschrieben. Grundsätzlich ist es so, dass es 8 feste Schaltkennfelder gibt. Die Kennfelder haben die Achsen Fahrgeschwindigkeit und Gaspedalstellung und beinhalten die Schaltpunkte für alle fünf Vorwärtsgänge, jeweils getrennt für Hoch- und Runterschalten. Die Hysterese ist bei den Gängen leicht unterschiedlich. Folgende Kennfelder gibt es: ECO Basis ECO Sport ECO Steigung ECO Gefälle Normal Basis Normal Sport Normal Steigung Normal Gefälle Das Getriebe interpoliert zwischen den Basis-, Sport-, Steigungs- und Gefälle-Kennfeldern je nach Fahrzustad. Der Fahrzustand wird durch "Bergfaktor" und "Sportfaktor" beschrieben. Das heißt, auf ebener Strecke und bei einem sehr ruhigen Fahrer sind nur die drei Haupteingänge ECO an/aus, Fahrgeschwindigkeit und Gaspedalstellung relevant und es werden die Schaltpunkte aus dem Basiskennfeld verwendet. Bei einem sehr sportlichen Fahrer mit 100% Sportfaktor wird das Sportkennfeld verwendet, bei 50% Sportfaktor entsprechend genau die Mitte zwischen Basis- und Sportkennfeld. Der Sportfaktor wird über "Fuzzy Logic" (wie im SSP172 beschrieben) berechnet. Der größte Treiber ist die differenzierte Gaspedalstellung, d.h. wie sehr hat sich das Gaspedal seit dem letzten Zyklus verändert. Man könnte auch "Gaspedaltretgeschwindigkeit" sagen. Der Sportfaktor wird beim Segeln oder an einem Ampelstopp festgehalten und baut sich ansonsten langsam anhand einer Exponentialfunktion ab. Die Historie aus dem aktuellen Fahrzyklus geht auch in den aktuellen Sportfaktor mit ein. Man muss aber die ganze Zeit hektisch mit dem Gaspedal umgehen, um einen hohen Sportfaktor dauerhaft zu halten. Im EEPROM persistiert wird nichts, das heißt das Steuergerät startet einen neuen Fahrzyklus immer mit Sportfaktor 0%. Eine Besonderheit vom ECO-Modus ist, dass das Sportkennfeld 1:1 dem Basiskennfeld entspricht. Indirekt führt das dazu, dass der Sportfaktor im ECO-Modus zwar vom Steuergerät auch berechnet wird, die Schaltpunkte aber gar nicht beeinflusst. Das deckt sich auch mit meiner Beobachtung. Das Einblenden der Steigungs- und Gefällekennfelder funktioniert wie folgt: Das Steuergerät berechnet aus ein paar vom MSG über CAN erhaltenen und eigenen Daten ständig so etwas wie den Fahrwiderstand. Der Neigungssensor geht nicht ein. Dafür werden Motormoment, Übersetzungsverhältnis des aktuell eingelegten Ganges, Änderung der Fahrgeschwindigkeit (also Beschleunigung oder Verzögerung) und ein quadratischer Geschwindigkeitsterm (Luftwiderstand) in eine wahrgenommene "Steigung" umgerechnet. In Anführungszeichen deshalb, weil ein Zusatzwiderstand (Anhänger, Beladung) zu einer höheren gerechneten Steigung führt, als die Fahrbahn tatsächlich steigt. Dieser Steigungswert folgt dem Fahrbahnprofil direkt und zeigt auch größere Bodenwellen an. Der Wert wird übrigens beim Betätigen der Bremse festgehalten, weil das Steuergerät nicht wissen kann, welchen Anteil dein Bremsen an der festgestellten Verzögerung hat. Deshalb funktioniert diese Berechnungsmethode beim Bremsen nicht. Aus der "Steigung" berechnet das GSG einen "Bergfaktor", der stark gefiltert ist und sich deshalb nicht so schnell ändert. Er enthält sozusagen auch ein bisschen Historie der letzten Sekunden. Er bildet aber sehr gut ab, wenn du einen steilen Berg oder ein Gefälle fährst. Das Vorzeichen von Steigung bestimmt, ob das Steigungs- oder Gefällekennfeld eingeblendet wird und der Bergfaktor, wie stark es gewichtet wird. Das Gefällekennfeld führt aber nicht dazu, dass bei Bergabfahrten und ruhigem Gaspedal noch viel früher geschaltet wird als sonst. Es neutralisiert bei Gefälle eher die über den Sportfaktor nach oben geschobenen Schaltpunkte und bleibt ansonsten nahe beim Basiskennfeld. Mit diesem Algorithmus berechnet das Getriebesteuergerät ständig einen Gangkandidaten. Wenn dieser Gangkandidat... ein paar Zyklen hintereinander stabil ist, keine Drehzahlgrenze verletzt (zu niedrig oder zu hoch) und der Hydraulikdruck ausreichend für einen Gangwechsel ist, dann wird der neue Gang eingelegt. Steigung, Bergfaktor, Sportfaktor und Gaspedalstellung lassen sich im MWB021 live beobachten.

Das ist exakt das Problem. Bei mir liegt der Gaspedalweg mit GRA an fest bei 19%, aber auch damit schaltet das Getriebe nicht ordentlich. Es denkt nämlich, du würdest mit der Tempomatgeschwindigkeit bergab rollen und brauchst ganz wenig Gas. Entsprechend weit unten sind die Schaltpunkte. Damit es vernünftig funktioniert, muss genau das inverse Kennfeld ausgefüllt werden. Ich kann aber mit GRA auch manuell schalten. Die Schaltpausen sind dann zwar viel länger als sonst, aber es geht halbwegs.

Das müsste dann aber eine neue Funktion sein, die in einem späteren Softwarestand dazugekommen ist. Würde mich aber ehrlich gesagt wundern, wenn sich das bestätigen sollte. Das Digimat 2.1 ist Technik aus Mitte/Ende der 90er, da war EEPROM-Speicherplatz wirklich knapp. Ganze 640 Byte stehen für die Speicherung von Adaptionswerten zur Verfügung. In das Flash schreibt das Steuergerät im normalen Betrieb nicht, und das SRAM ist nach Zündung aus und Nachlauf weg. Die Fahrer-Adaptionswerte, die intern zu einem Sportfaktor verrechnet werden, werden explizit bei Zündung an auf 0 initialisiert.

Der Softwarestand in meinen beiden A2 ist 3081. Unter MWB06 steht noch "A30XX.000 27.04.01 11:47 00.00.00", was zum Modelljahr passt. Es würde mich sehr interessieren, ob es weitere Softwarestände gibt und was die jeweiligen Unterschiede sind. Unterschiedliche Kriterien für die Startfreigabe wären schonmal ein Anhaltspunkt, den man in der Software finden müsste. Sind diese Unterschiede gesichert? Das Lupo-3L-Steuergerät, das ich gerade untersuche (-F), hatte den Softwarestand 1371 und unter MWB06 hätte es "V13XX.000 17.10.00 13:52 00.00.01" ausgegeben. Beim Lupo 3L sind mehrere Software-Stände und sogar eine stille Service-Aktion zum Softwareupdate bekannt.

Also bis auf jede einzelne Codezeile habe ich das noch nicht untersucht, aber nach aktuellem Stand halte ich es für ziemlich sicher ausgeschlossen, dass eine Adaption stattfindet, die einzelne Fahrzyklen (Zündung aus/an) überdauert. Alle Faktoren, die die Gangwahl beeinflussen, sind im MWB021 sichtbar und können experimentell überprüft werden. Bei mir startet vor jedem Fahrzyklus alles bei Null. Und der Sportfaktor baut sich nach einer Exponentialfunktion mit einer Halbwertszeit von ungefähr 20-25 Sekunden ab - also weit weg von einer dauerhaften Adaption. Ich muss aber dazusagen, dass ich aktuell ein 6N0 927 735 F auf dem Seziertisch habe und aus dem stammt auch die Software, die ich untersuche. Also ein Lupo 3L. Meines Wissens wurde während der gesamten Laufzeit nur das -D im Audi A2 verbaut. Das kommt später dran. Weiß hier jemand, ob es beim A2 auch unterschiedliche Softwarestände gibt wie für den Lupo 3L? Wenn sich verschiedene A2 (ggf. mit/ohne Servolenkung, Klima etc.) unterschiedlich verhalten, würde ich die Unterschiede am ehesten da suchen. Den Gangwahl-Algorithmus habe ich jetzt denke ich ganz gut verstanden - besteht hier Interesse daran, das mal aufzudröseln?

Das ist ein interner Rechenwert des Getriebesteuergerätes, der die Schaltpunkte verschiebt. Quasi wie dynamisch der Fahrer ist. Ein wesentlicher Faktor, der in die Berechnung eingeht, ist wie schnell du das Gaspedal runtertrittst. Du kannst das ganze im Messwertblock 021 (3. Feld) beobachten. Der Wert geht von 0 bis 100%. Ein paar mal das Gaspedal schnell pumpen, und du bist bei 100%. Wenn du eine Weile ohne Aktion am Gaspedal wartest, wird der Wert langsam abgebaut. VW hat das in SSP172 ein bisschen beschrieben - der ECO/Sport-Schalter, den es früher bei Automatikgetrieben gab, wurde durch die Gaspedalauswertung ersetzt. Unser Getriebesteuergerät benutzt den gleichen Algorithmus. Allerdings wird wie gesagt im ECO-Modus der Sportfaktor überhaupt nicht berücksichtigt.

Ich lasse ECO auch fast immer an. Die Schaltschwellen im Nicht-ECO-Modus finde ich unerträglich. Das Phänomen des Festhängens in einem niedrigen Gang tritt selten auf, so dass es schwierig zu beobachten ist. Der Sport-Faktor wäre ein gute Erklärung, aber der spielt im ECO-Modus definitiv keine Rolle.

Weißt du, ob das Problem bei ECO an oder aus auftritt? Ich kann es nicht sicher sagen. Bei ECO aus kann der vom Steuergerät berechnete Sportfaktor den Schaltpunkt vom ersten zum zweiten Gang von 17 km/h auf 33 km/h verschieben. Im ECO-Modus bleibt es unabhängig vom Sportfaktor bei 13 km/h, sofern man nicht sehr viel Gas gibt. Ich vermute, dass dieses Phänomen mit dem Sportfaktor zusammenhängt, der vielleicht unter bestimmten Bedingungen fälschlicherweise sehr hoch wird. In der 30er-Zone würde man dann solange im ersten Gang bleiben, bis der Sportfaktor wieder abfällt. Das kann etliche Sekunden dauern.

Das Pulsen ist aufwändig implementiert und man erkennt eindeutig, dass die woanders berechnete Kupplungs-Sollposition damit überlagert wird. Es werden auch nachvollziehbar Adaptionswerte für N255 gebildet und auch im EEPROM gespeichert. Das muss einen technischen Grund haben, sonst hätte man sich den Aufwand nicht gemacht. Auch bei der GGE werden als erstes die Schaltschwellen vom N255 gesucht. Ergibt ja auch Sinn. Wozu das ganze dient und warum es nur in bestimmten Betriebzuständen aktiv ist, würde mich wirklich interessieren. Ich forsche weiter, aber alleine die Kupplungsregelung ist deutlich komplexer als erwartet.

Das würde in der Tat meiner Theorie widersprechen. Es gibt in der Software diverse Sperrbedingungen für das Pulsen, die ich nocht nicht komplett zurückverfolgt habe. Ich schaue mal, ob ich eine direkte Verknüpfung mit der Wählhebelstellung finde. Auf jeden Fall wird das Pulsen durch jegliche Gangstelleraktion gesperrt - nachvollziehbar, weil es hier Drucksprünge im Hydrauliksystem gibt.

Die Pendelbewegung der Kupplung im offenen Zustand ist sehr wahrscheinlich technisch notwendig - zumindest bei dem gegebenen hydraulischen Design. Warum? Das N255 wird mit einem Strom angesteuert und bewegt sich dann entsprechend der magnetischen Kraft gegen Reibungs- und Druckkräfte im System. Eine direkte Positionsrückführung des N255 gibt es nicht - das Steuergerät kann nur die Bewegung des KNZ als Reaktion beobachten. Das Ventil hat drei relevante Stellungen: "KNZ mit Druckseite verbinden", "Totbereich", "KNZ mit druckloser Seite verbinden". Man kann sich leicht vorstellen, dass die Regelung aus einem breiten Totbereich und zwei scharfen Übergängen zu "Kupplung öffnen" und "Kupplung schließen" nicht ganz einfach ist. Das Steuergerät muss den nötigen N255-Strom (für beide Schaltschwellen) vorab ungefähr kennen und ständig nachführen. Dieser ist von zahlreichen Umgebungsbedingungen abhängig und verändert sich auch durch Verschleiß ständig. Ein Öffnen der Kupplung ist relativ unkritisch - einfach voll aufsteuern und kurz vor dem gelernten Anschlag abbremsen. Wenn man stundenlang auf der Autobahn im 5. Gang unterwegs ist, brauchen die genauen Schaltschwellen vom N255 nicht nachgeführt werden. Das Einkuppeln dagegen ist für den Fahrkomfort sehr relevant. Damit es schnell und trotzdem ohne Ruckeln geht, muss die Kupplung schnell kurz vor den Schleifpunkt geführt werden und dann kann der Schlupfregler mit zwei unterschiedlichen Strategien für Anfahren oder Gangwechsel übernehmen. Dafür müssen die aktuellen Schaltschwellen des N255 sehr genau bekannt sein. Deshalb greift der Adaptionsalgorithmus immer bei offener Kupplung ein. Soweit zumindest meine aktuelle Arbeitshypothese. Wenn man diese Funktion aus der Software entfernen würde, käme es vermutlich zu deutlichen Komforteinbußen, ggf. würde das Steuergerät auch nach einiger Zeit iin den Notlauf gehen.

Hast du den Ablauf für das Kondenswasser geprüft? Im Beifahrerfußraum hinter der rechten seitlichen Abdeckung der Mittelkonsole (eine Schraube T30 oder so hinter einem kleinen Deckel, der Rest ist geclipst bzw. geklettet). Schau mal, ob der Schlauch abgerutscht oder verstopft ist. Wenn das Kondenswasser gar nicht mehr ablaufen kann, kann da eine ganze Menge "gelagert" sein - gerade beim aktuellen Wetter.

Im Prinzip reicht Löt-Equipment und ein Flash-Programmiergerät mit passendem Adapter für den jeweiligen Chip. Um die Software zu analysieren reicht ein Disassembler und viel Zeit. Allerdings muss man erst die Hardware im Detail analysieren. Das braucht man um zu verstehen, über welche Register und Ports der Controller beispielsweise das N255 ansteuert und wo und mit welcher Skalierung die Strommessung wieder zurückkommt...

Es gibt verschiedene abgestufte Notlauf-Zustände (von "springt in P nicht mehr an" bis "Ganganzeige blinkt und nicht mal die Hydraulikpumpe wird angesteuert"). Wenigstens die Tatsache, dass das Steuergerät im Notlauf ist und warum, hätte man mit Fehlercodes ausstatten können.