leiseflieger

Da es noch nicht erwähnt wurde: Wieviel Wärme dem Motor für das Aufwärmen des Innenraums entnommen wird, ist sehr relevant. Experiment: Bei 90°C Kühlwassertemperatur, kalten Außentemperaturen und gemütlicher Fahrweise Temperatur auf "HIGH" stellen - Kühlmitteltemperatur sackt sofort ab. Davon abgesehen: Thermostate sind Verschleißteile. Es kommt vor, dass sie nicht mehr ganz schließen. Dann wird immer ein kleiner Teil des Kühlmittels im großen Kreislauf abgekühlt. Das fällt kaum auf, weil das grundsätzliche Regelverhalten noch vorhanden ist.

Umwälzpumpe passt... Die 20°C an der Dosierpumpe kann ich nicht garantieren, dürfte bei Diesel aber nicht so kritisch sein. Weiß jemand, welcher Treiberbaustein für die Umwälzpumpenansteuerung verwendet wird? Dann kann ich den vor dem Ausbau schon beschaffen. Vermutlich BTSxxx?

Habe ich falsch verstanden. Für mich klang es so, als würde der Motor im Rückwärtsgang mechanisch abgewürgt. So wie du es beschreibst, wähnt das Getriebesteuergerät den Wählhebel in "P", wenn er tatsächlich in "R" steht und schaltet den Motor normal ab. Also GGE definitiv erforderlich. Allerdings VORHER in den Messwerteblöcken prüfen, ob die Mikroschalter im Wählhebel funktionieren und das Poti noch im Toleranzbereich ist. Wenn nicht, vor GGE erst reparieren. So fährt das Auto wenigstens noch vorwärts... Die Batterie im A2 ist vermutlich u.a. wegen der elektrohydraulischen Servolenkung so hoch dimensioniert. Auch die Benziner haben die große...

Stromversorgung Motorsteuergerät wäre mein Tipp. Die Warnleuchten Bremse und ESP gehen an, wenn die Kommunikation mit dem Motorsteuergerät wegfällt. Auch dass keine Fehler im MSG abgelegt sind würde dazu passen. Schau dir mal das Relais für die Stromversorgung MSG an...

Den G65 kannst du nach Abnehmen des Stoßfängers tauschen. Der Kältemittelkreislauf bleibt geschlossen, da ein Ventil eingebaut ist. Vorher aber Kabelbaum und Steckverbindung im Frontbereich prüfen. Der G263 lässt sich auf offiziellem Weg nur mit Ausbau der Schalttafel austauschen. Inoffiziell geht es aber mit geschickten Händen auch ohne, sollte sich über die Forensuche finden lassen. Bei mir war der auch defekt, hat - wenn ich mich richtig erinnere - um die 20 Euro gekostet. Die Fehler der Schlösser kommen von defekten Mikroschaltern, können aber ignoriert werden, wie oben erwähnt. An der Funktion ändert es nichts. Es ist auch typisch, dass diese Fehler abhängig von der Außentemperatur von selbst wieder verschwinden und zurückkommen. Zur Kupplungsgeschichte: Ich würde mich überhaupt nicht wundern, wenn eine Werkstatt beim Kupplungstausch eine total verschlissene aber noch vorhandene Führungshülse nicht bemerkt. Dieser Fehler tritt eigentlich nur bei den 3L-Fahrzeugen auf oder extremen Laufleistungen. Besonders, wenn die Hülse nicht explizit auf der Rechnung aufgeführt ist. Das "nur-in-N-starten"-Problem kann auch an einem hängenden KNZ, KNZ-Ventil im Hydraulikblock oder am Poti liegen. Siehe der Thread mit dem zerlegten KNZ. Sei dir bewusst, dass eine wegen Fehlermeldungen abgebrochene GGE unter Umständen ein nicht fahrbereites Auto bedeutet. Die GGE kommt als letzter Schritt nach der Fehlerbehebung. Wegen des Rückwärtsgangproblems: Schalter für Rückfahrlicht in Ordnung? Schraube des Gangstellers an der Schaltwelle fest? Ist das Gestänge am Gangsteller halbwegs spielfrei und sind die Muttern an den Kugelköpfen fest? Gangsteller dicht? Sonst: Lässt sich nach Abklemmen der Steckverbindung an der Hydraulikpumpe und Druck ablassen (Druckspeicher kurz ein paar Umdrehungen abschrauben) der Rückwärtsgang von Hand einlegen? Der Ölstand/Temperaturgeber ist ein Problem bei allen 1.2 TDI. Ersatzteil ist unverschämt teuer. Es sind erfolgreiche Reparaturversuche dokumentiert. Die Ölstandssensoren von anderen Motoren passen bei dem 1.2 TDI nicht. Das Ersatzteil "Ölwanne" enthält den Sensor, kann sich ggf. lohnen, die ganze Ölwanne zu kaufen. Ganz generell: Erstmal bei den Steuergeräten alle Fehler löschen und schauen, welche nach ein paar Kilometern wiederkommen.

Hallo zusammen, ich baue mir gerade eine Standheizung ein. Besorgt habe ich mir einen Zuheizer für den 1.4 TDI mit Halterungen und Schläuchen, der so halbwegs passt. Bisher lief es ganz gut: - Die Original-Halterung passt auch beim 1.2 TDI, allerdings ist das Rohr mit dem LMM im Weg. Mit einer kleinen Anpassung dessen Halterung geht es aber ohne Probleme. - Die Alurohre für das Kühlmittel passen beim 1.2 TDI ebenfalls. Die Verschlauchung zwischen diesen Rohren und dem Wärmetauscher konnte ich mit Schlauchresten und einem 90°-Winkel von Webasto erledigen. - Die Umwälzpumpe habe ich zwischen Wärmetauscher und Kühlmittelflansch installiert. Die Entfernung zum heißen Kat ist meiner Meinung nach gerade so ausreichend. - Schalldämpfer und Abgasrohr liegen ziemlich dicht am Luftfiltergehäuse, Radlaufverkleidung und Plastikteilen des Kotflügels an, hier muss vor der endgültigen Inbetriebnahme noch Hitzeschutzmaterial angebracht werden. Ist das beim 1.4 TDI auch so eng? - Das Durchfädeln des selbst angefertigten Kabelbaums in den Innenraum ist eine echte Fummelarbeit. Ich werde demnächst sowieso die Schalttafel ausbauen und es dann noch einmal ordentlich machen. - Die Dosierpumpe habe ich im Motorraum am rechten Längsträger installiert, der Sprit kommt über ein T-Stück aus der Vorlaufleitung, kurz hinter dem Rückschlagventil. Nicht ganz nach Lehrbuch, funktioniert aber gut. Der 1.2 TDI hat keine Vorförderpumpe im Tank. - Umcodierung mit VCDS von 00002 (Zuheizer) auf 00012 (Standheizung) wird angenommen und funktioniert - Programmierung der Abschaltspannung funktionierte ebenfalls. Als ich für einen Testlauf bereit war, ist folgendes Problem aufgetreten: Die Umwälzpumpe wird nicht angesteuert und der Zuheizer schaltet wegen Übertemperatur ab. Es wird ein Fehlercode abgespeichert: "Umwälzpumpe: Stromkreis unterbrochen oder Kurzschluss nach Plus". Ziehe ich den Stecker der Umwälzpumpe am Steuergerät ab und lege direkt Spannung drauf, läuft sie einwandfrei. Die Umwälzpumpe habe ich auch neu gekauft. Nach dem Umcodieren von 00002 auf 00012 ist die Umwälzpumpe auch in der Stellglieddiagnose aufgetaucht. Steuere ich sie an, liegt am Steuergerät trotzdem keine Spannung an. Nun habe ich im Netz Bilder gefunden von Webasto-Platinen, bei denen der Treiberbaustein für die Umwälzpumpe nicht bestückt ist. Frage: Könnte ich einen Zuheizer haben, der gar nicht für die Aufrüstung vorgesehen ist, weil er keine Umwälzpumpe ansteuern kann? Oder ist das Steuergerät schlicht defekt? Teilenummer ist 8Z0 815 069. Über Kommentare würde ich mich freuen.

Hallo, habe mir einen gebrauchten Zuheizer vom 1.4 TDI besorgt, um diesen in meinen 1.2 TDI einzubauen. Leider fehlt eines der Gummi-Entkoppelungselemente von den beiden Halteblechen. Der Schrotter hat die Teile wohl einfach rausgerissen. Leider gibt der Ersatzteilkatalog nichts her... Weiß jemand, ob das Standardteile sind bzw. ob diese Teile an anderen Stellen im Konzern verbaut werden und dort vielleicht eine Teilenummer haben? Lochdurchmesser im Halter ist 26mm.

Hallo, mein 1.2 TDI ist zur Zeit eher eine Rüttelplatte als ein PKW. Probleme mit dem Motor selbst sind nicht erkennbar, deshalb sind die Motorlager im Verdacht. Probeweiser Ausbau der Stütze unten am Getriebe brachte schon deutliche Besserung, aber auch das Lager oben rechts fühlt sich an, als wäre es durch. Frage: Was ist der Unterschied zwischen 8Z0 199 212 B (bis 8Z-3-028907) und 8Z0 199 212 K (ab 8Z-3-028908)? Bei den Drittanbietern wird das erste als Gummimetall- und das zweite als Hydrolager bezeichnet. Es könnte sich also um eine verbesserte Version handeln, die ich dann lieber nehmen würde, auch wenn zu meiner Fahrgestellnummer die alte Version gehört. Wenn sie mechanisch passt... Da mir keine Änderungen am Motor oder der Aufnahme bekannt sind, gehe ich davon aus. Weiß jemand mehr?

Führungshülse austauschen, bei der Gelegenheit ggf. neue Kupplung einbauen. Kosten Führungshülse ca. 6 Euro, Kupplungssatz mit Ausrücklager ca. 200 Euro. Arbeitskosten relativ hoch, da das Getriebe ausgebaut werden muss.

Bei dem, was du schon alles ausgetauscht hast, würde ich sagen: Kabelbaum inkl. Massepunkte. Ganz evtl. auch Stromversorgung Getriebesteuergerät. Systematisch prüfen wie im Reparaturleitfaden Getriebe Eigendiagnose beschrieben. Währen der Prüfung an allen Kabeln wackeln. Auch optisch auf Marderbisse, Quetschungen etc. prüfen.

Ja, natürlich. Eigentlich schreiben wollte ich "Auspuff ab". Das kann auch ein ziemliches Gewürge sein, weil man das Flexrohr nicht stark knicken darf.

Zu den Servoleitungen. Eventuell kannst du die elektrischen Leitungen am Pumpenaggregat abnehmen und die Servopumpe mit Leitungen irgendwo nach unten durchfädeln und zur Seite legen. Habe ich aber nicht probiert, müsstest du dir anschauen. Wahrscheinlich ist aber der Klimatrockner im Weg, und der lässt sich wegen der starren Leitungen nicht aus dem Weg räumen, ohne die Klimaanlage zu evakuieren. Mach lieber die Servoleitungen ab, so ein Akt ist das nun auch wieder nicht.

Mit Motor zusammen rausnehmen ist auch eine Option. Da sind aber ein paar unbeliebte Arbeitsschritte mehr dabei (Kühlwasser ablassen, Klima evakuieren, Gelenkwellen rausnehmen). Ansonsten ist es bei dem A2 wirklich vergleichsweise einfach, Motor und Getriebe auszubauen. Zu zweit ist das ein entspannter Samstag nachmittag, wenn alles benötigte Werkzeug sowie Bühne oder Grube und Motorkran vorhanden sind. Falls du sowieso noch andere Baustellen hast am Motor, mach es so. Wenn es wirklich nur um das Getriebe geht, würde ich es mir aber nicht antun.

An dem Motor ist alles neu, auch an der Steuerseite.

Der Aggregateträger ist schon im Weg, ein bisschen hakelig ist es. Raus geht einfacher als rein. Ganz gut funktioniert es, wenn sich jemand mit dem Rücken auf einen Hubwagen legt und dann mit den Armen das Gewicht vom Getriebe abstützt. Der zweite kann es dann an den Hindernissen vorbei bugsieren. Das ist flexibler als ein Getriebeheber.

Ich habe auch die GRA (selbst) nachgerüstet. Die Funktion ist im Steuergerät natürlich schon drin, allerdings sind die Parameter der GRA nicht perfekt auf den A2 mit seinem automatisierten Schaltgetriebe abgestimmt. Deshalb ist die GRA beim 1.2 TDI nicht per Login freizuschalten, sondern eine Stufe tiefer über einen Funktionsschalter im Flash komplett deaktiviert. Schaltet man die Funktion ein so wie sie im Steuergerät vorhanden ist, hat man eine funktionierende GRA mit ein paar Schwachstellen. Die wurden hier ja schon ausführlich beschrieben. Man könnte die sicherlich beheben, wenn man sich näher mit den Parametern beschäftigen würde. Vielleicht habe ich irgendwann mal Zeit für weitere Experimente. Das Steuergerät muss nicht unbedingt ausgebaut werden, flashen über Diagnoseschnittstelle ist möglich. Das Risiko für einen Abbruch während des Flashens ist dann aber höher. Danach hätte man dann ein MSG ohne Software und es wäre Löten erforderlich. Deshalb lieber ausbauen und auf der Werkbank flashen, wenn man nicht gerade ein Ersatzsteuergerät liegen hat.

Laufleistung? Ich habe jetzt schon mehrere dieser Getriebe überholt. Bei Laufleistungen > 200.000 km sahen die Lager der Wellen (5 Stück insgesamt) nicht mehr gut aus - Pitting auf den Rollen und Laufflächen, Magnet voller Späne. Das ist der eine typische Defekt. Manche behaupten, es liegt an einer werksseitig zu hohen Vorspannung der Lager. Fährt man weiter, frisst irgendwann ein Lager und dann zerreißt es das Getriebegehäuse (Totalschaden). Teilekosten für das Wechseln aller Lager und Dichtringe sind < 200 Euro. Wenn man es machen lässt, wird es wegen des Arbeitsaufwandes aber teuer. Der andere typische Defekt ist eine verbogene Schaltung durch einen verrückt spielenden Gangsteller. Der hat nämlich eine Menge Kraft und würgt die Gänge ohne Rücksicht rein, auch wenn da etwas nicht passt. Das ist schwerer zu reparieren, aber kommt bei guter Wartung der Hydraulik auch so gut wie nie vor. Ansonsten halten diese Getriebe quasi ewig, insbesondere die Synchronisation musste ich noch nie anfassen (bei anderen Schaltgetrieben meist das erste Verschleißteil). Instandgesetzte und geprüfte Getriebe gibt es so für rund 600 Euro. Das wäre eine Option, falls du das Getriebe nicht selbst zerlegen möchtest. Prüfe aber erstmal alles andere sehr sorgfältig, bevor du das Getriebe rausnimmst. Lass mal die Motorhaube weg, fahre langsam und lass jemanden nebenherlaufen oder am besten sich auf den Vorderwagen setzen. Natürlich nicht im öffentlichen Straßenverkehr. So kann man den genauen Herkunftsort des Geräusches besser eingrenzen. Von innen kann man das nicht so gut. Hast du dir die Motorlagerung, insbesondere die Drehmomentstütze unten am Getriebe, genau angeschaut? Wenn da etwas gebrochen oder die Gummibuchse total verschlissen ist, kann der Motor beim Anfahrdrehmoment kippen und irgendwo anschlagen (ein kalter, stärker vibrierender Diesel erzeugt dann ein metallisches Klingeln oder Rasseln).

Deswegen - und weil sie neu sind - habe ich die Option Hydrostößel erst verworfen, obwohl das Geräusch ganz charakteristisch dafür ist. Man konnte das Geräusch bei offenem Ventildeckel gut orten und es korrespondiert auch mit der Stellung des Nockens. Das "klack" kommt kurz vor dem Öffnen des Ventils. Es kommt definitiv nicht aus dem Block. Die Düsen sind es nicht, denn bei abgenommenem Stecker für PDE und Durchdrehen des Motors mit dem Anlasser ist es ebenfalls zu hören. Außerdem sind die Hydrostößel durch den Drucktest mit Holzkeil eigentlich "überführt". Ich kann mir auch nicht erklären, warum im Innenraum beim Fahren so ein deutlicher Unterschied zwischen Schub- und Leistungsbetrieb zu hören ist. Aber mittlerweile höre ich das Tickern auch ganz leise beim Schieben.

Du könntest natürlich auch den KNZ aushängen und dann mit einem großen Hebel die Kupplung von Hand betätigen. Es gibt eine passende Kante oder Erhebung am Getriebegehäuse zum Abstützen des Hebels. Zumindest beim Lupo 3L geht das einfach. Beim A2 ist das ABS mit seinen Leitungen im Weg, aber irgendwie geht es vielleicht trotzdem. Man müsste eine defekte Führungshülse eigentlich fühlen können. Das ultimative Diagnosewerkzeug wäre der für 085er Schaltgetriebe passende Kupplungszug mit irgendeiner Möglichkeit der Betätigung von außen (Fußhebel mit Ständer oder langer Handhebel). Aber wie gesagt, laufleistungsabhängig ist eine defekte Führungshülse quasi garantiert.

Ist normal. Das Ventil für den KNZ macht bei ausgeschalteter Zündung zu, so dass sich der Restdruck langsamer abbaut, über das zwangsläufig vorhandene kleine Leck am Ventilkolben vorbei. Der Endanschlag muss aber immer erreicht werden und beim gleichen Wert landen.

Andere Kipphebelwelle mit neuen Schrauben eingebaut und PDE eingestellt. Keine Änderung. Ich kann mir auch nicht vorstellen, wie an diesem Teil mal so eben Spiel entstehen sollte. Das sind schon ziemlich massive Gleitlager. Ich habe den Motor mal mit offenem Ventildeckel laufen lassen. Die Geräusche kommen eindeutig vom Zylinder 3, und zwar vom Ventiltrieb. Nach dem Test mit Holzkeil ist die Ursache gefunden: Hydrostößel defekt (lassen sich gegen eine leichte Federkraft ein paar Millimeter runterdrücken, wenn sie am Grundkreis der Nockenwelle stehen). Die Symptome sind alle plausibel: Kompression einwandfrei, leicht erhöhter Verbrauch, Messwerte des MSG alle im Toleranzbereich, vernehmliches Tickern mit NW-Drehzahl). Frage: Wie kann es sein, dass ein paar Monate und wenige tausend Kilometer alte Hydrostößel wieder defekt sind? Gekauft wurden angebliche original INA 420 0209 10 (das ist die neue Ausführung mit besser gehärteter Oberfläche und soll OEM-Nr. 038 109 309 C ersetzen) vom Zubehör. Sie kamen auch in einer korrekt aussehenden Originalverpackung von INA und sahen äußerlich genau so aus, wie in einer INA Serviceinformation abgebildet (dunklere Oberfläche als die alte Version). Nächste Frage: Einbaufehler? Zu geringer Öldruck (wie testen)? Oder stimmt seit dem Einbau neuer Ventile möglicherweise etwas mit der Geometrie des Ventiltriebs nicht? Es gibt im Reparaturleitfaden ein Mindestmaß für den Abstand zwischen Oberkante Zylinderkopf und Oberkante Ventilschaft. Das habe ich kontrolliert und war auch gut drüber, d.h. der Ventilschaft sitzt ausreichend tief (genaue Zahlen habe ich nicht mehr). Allerdings müsste es ja auch ein Maximalmaß geben, denn der Hydrostößel kann ja nicht beliebig lang werden. Kennt jemand den Bereich, den ein Hydrostößel ausgleichen kann? Vielleicht sitzen meine Ventile zu tief, sind also zu kurz? Dann würde es natürlich klappern. Ich meine mich allerdings zu erinnern, dass das Symptom erst eine Weile nach Einbau des neuen Zylinderkopfes aufgetreten ist. Genau erinnern kann ich mich aber nicht. Stärker geworden ist das Geräusch seitdem aber auf jeden Fall.

Dass die Grundeinstellung bei defekter Führungshülse (meistens) ohne Fehler durchläuft, ist auch normal. Könnte die Führungshülse sein. Aber auch ein defekter Nehmerzylinder oder abgebrochene oder schwache Federn an der Druckplatte der Kupplung. Laufleistung > 200 tkm? Dann würde ich fast ohne weiteres Testen das Getriebe ausbauen. Was ich ansonsten als letzten Test vielleicht noch machen würde: Druckspeicher entleeren und Stecker an der Hydraulikeinheit abziehen. Dann den Halter mit den drei Leitungen von der Hydraulikeinheit abnehmen, Leitungen herausziehen und die Leitung vom Kupplungsnehmerzylinder in ein Glas halten. Seilzug an der Kupplung aushängen und durch Ziehen am Seil Kupplungsnehmerzylinder mehrmals den vollen Weg hin- und herbewegen. Dabei mit Auslesegerät den Kupplungswert beachten. Bewegt er sich ohne Aussetzer und völlig gleichmäßig mit dem Seilzug, ist der Geber für Kupplungsposition ok. Lässt sich der Seilzug ohne Hakeln gegen die Federkraft bewegen? Ist der Nehmerzylinder außen trocken (= dicht)? Dann ist auch der Nehmerzylinder in Ordnung. Nach dem Wiederanschließen der Leitung muss entlüftet werden, dazu Hydraulikpumpe laufen lassen und die kleine Inbusschraube am Nehmerzylinder leicht öffnen. Achtung: Hydrauliköl tritt beidseitig mit hohem Druck durch die beiden kleinen Löcher am "Sockel" der Schraube aus, Lappen bereitlegen. Wenn der Test erfolgreich verlaufen ist -> Getriebe raus.

Defekte Führungshülsen sind völlig normal. Ich habe die Tauschaktion nun bereits mehrmals hinter mir und noch nie eine intakte Führungshülse vorgefunden - von "stark eingelaufen" bis "nur noch die Schrauben vorhanden" war alles dabei. Wenn die Hülse ganz weg ist, rattert das Ausrücklager auf der Antriebswelle vom Getriebe, aber fahren kann man trotzdem noch eine Weile in dem Zustand. Ab 100 bis 150 tkm muss man mit diesem Problem rechnen. Einer der Gründe dürfte die ständige Hin- und Herbewegung um ein paar mm im ausgerückten Zustand sein, die entweder die Folge von schlechten Reglerparametern ist oder vom Programmierer so gewollt war - beispielsweise um zu überwachen, dass der Wert vom Kupplungsgeber plausibel ist. Die gleiche Hülse ist in diversen Fahrzeugen verbaut und dort hört man nichts von diesen Problemen. Kann natürlich auch an den vergleichsweise häufigen Kuppelvorgängen liegen. Das Getriebesteuergerät überwacht ständig die Differenz zwischen Kupplungssoll- und Istposition. Die Sollposition kommt vom Regelalgorithmus des Steuergerätes und wird von den Lernwerten aus dem Fahrbetrieb beeinflusst (Schleif- und Kriechpunkt, Endanschläge). Dabei darf die Differenz einen bestimmten Wert nur für eine kurze Zeit überschreiten (Zeitverzögerung wg. mechanischer Trägheit des Systems). Ist die Differenz außerhalb des Zeitfensters noch zu groß, nimmt das Steuergerät ein Problem in der Kupplungsbetätigung an und geht in eine Art Notlauf. Dieser Notlauf ist einer der vielen Fehler, die nicht im Fehlerspeicher abgelegt werden. Spürbare Folgen in der Praxis sind eigentlich nur das Verweigern des Anlassens in P und das Nicht-Einlegen eines Ganges beim Parken. Typisch für eine defekte Führungshülse ist allerdings ein etwas bockiges Einkuppeln beim Gangwechsel oder ein zu zögerliches Einkuppeln beim Anfahren. Ich wundere mich etwas über die Aussage, dass das Problem überall beschrieben ist, aber nicht die Lösung. Eigentlich findet man die Lösung in den Lupo 3L und Audi A2 1.2 TDI Foren überall. Nochmal kurz zusammengefasst: "Startet nicht in P" bedeutet: - Steuergerät ist mit Kupplungswert nicht zufrieden Mögliche Ursachen (in dieser Reihenfolge prüfen): - Abweichung zum Sollwert 1,9V bei geschlossener Kupplung zu groß - Hydraulikdruck nicht ausreichend (Hydraulikölstand, Zustand des Druckspeichers, verschlissene Pumpe) - Kupplungsmechanik hakelt oder ist schwergängig (hier vor allem defekte Führungshülse) - Poti im Geber für Kupplungsposition verschlissen (Spannungswert hat beim gleichmäßigen Bewegungen Aussetzer oder Sprünge) - Kupplungsnehmerzylinder verschlissen, läuft nicht gleichmäßig (selten, aber kam schon vor) - sonstige Probleme in der Hydraulikanlage, zum Beispiel defektes Ventil für Kupplungsnehmerzylinder, Masseprobleme, Defekte im Kabelbaum etc.

Aufmachen und kalte Lötstellen nachlöten, evtl. Relais austauschen? Je nach Erfahrung und vorhandenem Equipment auf jeden Fall die günstigere Variante.

Danke schonmal. Die Geräusche waren eigentlich spätestens seit der Überholung da, sind aber gefühlt inzwischen deutlich lauter geworden. Ihr wisst ja, wie das ist mit der Erinnerung bei subtilen Symptomen Hier hat ein Forenkollege mal ein Motorengeräusch gepostet: Motorgeräusch 2 - YouTube In dem Video geht es um einen defekten Generatorfreilauf und es ist auch ein anderer Motor, aber er hat genau das Tickern, das ich meine. Hört man besonders gut bei dem kurzen Gasstoß. Eine zweite Kipphebelwelle (die alte) habe ich noch liegen. Die könnte ich zum Probieren ja mal einbauen.