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Kann mir bitte jemand bei den folgenden zwei OBD Tests deren Ergebnisse erklären bzw. "Übersetzen" Ich glaube mit O2 Sensortest ist die Überprüfung der Lambda Sonde gemeint, oder? Scheinbar sind zwei Sensoren bei der Lambda Sonde verbaut, deshalb vielleicht "Bank 1 Sensor" und "Bank 2 Sensor" Aber was sind das für Werte? Sind das Spannungsangaben in Millivolt, oder Temperaturangaben? Hier habe ich leider vorerst nicht den Durchblick. Vor allem, wenn man bedenkt, dass diese Werte ja bei kaltem Motor, also von einem nicht laufenden Motor stammen. Was könnte mit den einzelnen Test gemeint sein, die da "Test $81", "Test $82", "Test $83" u. "Test $84" lauten? Genauso sagt mir auch "Rich-LN-Schwelle", "LN-Rich-Schwelle", "Min V für Zyklus" u. "Max V für Zyklus" leider nichts. Bei dem zweiten Test, der "Diagnose Überwachungstest" genannt wird, sollen angeblich die Ergebnisse der nicht fortlaufend überprüften, abgasrelevanten Motorkomponenten u. -systeme angezeigt werden. Sinnvoll soll dieser Test angeblich nach dem Löschen von Fehlercodes sein - ich nehme an, weil beim Löschen von Fehlercodes sämtliche "Readiness Codes" (Inspektions- u. Wartungsüberwachungen der abgasrelevanten Funktionen) zurückgesetzt werden, und dann mindestens ein Fahrzyklus benötigt wird, um einen neuen Status bei allen überwachten Funktionen zu generieren. Dennoch ist mir unklar was mit "Test $ 01" und "Test $ 05" gemeint sein soll, und was das für Messergebnisse sein könnten. Ich habe zwar keinen Fehler im Motorsteuergerät - zum Glück - habe lediglich einmal nachgesehen, ob etwas abgespeichert ist. Dennoch interessieren mich diese Ergebnisse sehr. Vielleicht könnte mir da jemand von Euch etwas auf die Sprünge helfen, wäre wirklich toll. Danke Euch jetzt schon! O2 Sensortest (bei Zündung auf Stufe 2, Motor aus) Ergebnisse: Bank 1 Sensor 1 Test $81 Mod $10 Max 255 Mess 128 Min 83 Test $82 Mod $10 Max 255 Mess 128 Min 83 Test $83 Mod $10 Max 154 Mess 107 Min 5 Test $84 Mod $10 Max 205 Mess 120 Min 51 Bank 1 Sensor 2 Rich-LN-Schwelle Mod $10 Max (V) Mess 0.600 (V) Min (V) LN-Rich-Schwelle Mod $10 Max (V) Mess 0.600 (V) Min (V) Min V für Zyklus Mod $10 Max 0.590 (V) Mess 0.000 (V) Min 0.000 (V) Max V für Zyklus Mod $10 Max 1.050 (V) Mess 0.850 (V) Min 0.610 (V) Diagnose Überwachungstest (bei Zündung auf Stufe 2, Motor aus) Ergebnisse: Test $01 ID 05 (Testdaten) Mod $10 (Modul) Max ____ (Maximalwert) Mess 15A0 (Testmesswerte) Min 1000 (Minimalwert) STS OK (Status) Test $05 ID 03 (Testdaten) Mod $10 (Modul) Max ____ (Maximalwert) Mess 92 (Testmesswerte) Min 8F (Minimalwert) STS OK (Status)

@seinelektriker: Vielen Dank für deine hervorragende Anleitung zum besseren Verständnis und deinen exzellent detaillierten Bericht! Ja, jetzt sieht man, dass meine Frage nach den 92% und 8% leider ziemlich blöd war. Klar, wenn das Werte vom Poti sind, und die auch nicht kalibriert sind, dann kann meine Frage keinen Sinn ergeben. Das hatte ich nicht gewusst, daher Danke für die Erleuchtung - jetzt verstehe ich das. Also anders ausgedrückt: Die Schließen der Klappen erfolgt bei 3000 U/min, dass Öffnen bei 3200 U/min. Hoffentlich hab ich es richtig verstanden Verstehe ich; somit wird eine unnötige Betätigung der Klappen verhindert, weil andernfalls bei einem neuerlichen Gaspedaldruck die Klappen wieder geöffnet werden müssten. Und wenn die Klappen oberhalb von 3200 U/min offen bleiben, aber kein Gemisch kommt, gibt es auch keine Verbrauchsnachteile. Wie hast du das herausgefunden, dass es die Daten aus dem Messwertblock 142 sind? Gibt es da eine Tabelle? In der Praxis: Steht man an der Ampel und beschleunigt, gehen die Klappen auf, bremst nach ein paar Metern der Vorderwagen wieder, man somit ebenfalls bremsen muss , bleiben die Klappen dennoch offen. In der Folge man abermals beschleunigt, aber dies (sofern es innerhalb von 2 Sekunden stattfindet) mit offenen Klappen tut - AUCH wenn man nun unterhalb von 3200 U/min ist. Diese Regel wäre zwar nicht im Sinne des Sparkonzeptes durch den Magerbetrieb, aber im Sinne der Haltbarkeit der Klappen. Nein, so krass hatte ich das nicht gemeint. Das wäre ja ein "Provozieren" des Algorithmus der Steuerungsauslegung. Aber dennoch bestätigt sich (meiner Meinung) meine Vermutung insofern, als man doch sagen kann: Fahre ich z.B. eine Stunde mit konstant 3750 U/min auf der Autobahn - ohne Steigung - ohne wechselnde Windverhältnisse - ohne Brems-u. Beschleunigungsphsen - dann werden die Klappen vermutlich permanent auf 0% verharren, also immer offen sein. Ich denke, das kann man so sagen (oder?). Im Gegensatz dazu, wenn ich bei denselben Verhältnissen mit etwa 3000 U/min fahre - hier komme ich dann in den dort vorherrschenden und beschriebenen Regelprozess - und da in der Praxis dann eben doch leichte Steigungen oder Gegenwind vorkommen kann bin ich im Bereich von 3000 U/min "eher" von einer Klappenbetätigung ausgehen, als bei 3750 U/min. Ich glaube diese Aussage wäre zulässig? Und nochmals ein DANKE! an seinelektriker

@seinelektriker: Danke dir für deine aufschlussreichen Erfahrungsberichte. Ein paar Fragen zu meinem besseren Verständnis hätte ich noch. Auf und Zu ist mir klar, aber die Prozentangaben nicht so ganz. Meinst du mit z.B. 8%, dass die Klappen dann um 8% "zu wenig" weit offen sind, und mit z.B. 92%, dass die Klappen nicht ganz geschlossen sind, sondern nur zu 92%? Das habe ich mich auch immer schon gefragt, wie und womit man sehen könnte, wie die Klappen gerade positioniert sind. Würde mich daher sehr interessieren wie das geht. Was ist ein Modul FIS-Control? Mit einem "einfachen" OBD Diagnosegerät werde ich das vermutlich nicht sehen können, oder? Es ist mir einerseits schon klar, dass die Klappensteuerung nicht nur alleine von der Drehzahl gesteuert wird, also z.B. bei exakt 3000 zu, und bei 3001 auf. Es hängt auch vom gerechneten Momentan-Drehmoment und der Gaspedalstellung ab. Und vielleicht auch noch von anderen Parametern. Meine Überlegung war, dass man - vorausgesetzt bei 3000 U/min findet tatsächlich eine Schaltung statt - mit einer Bewegung des Fahrzeuges bei "relativ genau" dieser Drehzahl eine (etwas) vermehrte Aktivität der Betätigung auslösen würde. Eine eher theoretische Überlegung von mir.

Das Prinzip der Hysterese trifft hier an sich zu, soweit ich das verstehe und beurteilen kann. Zumindest werden mehrere Parameter zur Steuerung von Saugrohrklappe "Auf" oder "Zu" verwendet - z.B. Last, Drehzahl, Gaspedalstellung. Ich stelle mir bloß vor (natürlich sehr vereinfacht), wenn jemand nun theoretisch permanent auf 3000 U/min mit dem Fahrzeug fährt, dann werden das Gestänge und die Klappen vermehrt betätigt. Würden die 3000 U/min im Labor am Prüfstand erbracht, dann gäbe es hingegen keine verstärkte Aktivität dieser Bauteile (da hier ja die Hysterese in gewisser Weise nicht mehr anwendbar wäre). Da man bei den 3000 U/min auf der Autobahn aber auch auf Steigungen und Gegenwind "reagieren" muss, denke ich, dass damit eine verstärkte Aktivität provoziert wird. (Natürlich nur im Vergleich zu jemanden der z.B. permanent 4000 U/min fahren würde, und der Annahme, dass bei relativ konstanten 3000 U/min, also am Schnittpunkt von Homogen-Magerbetrieb zu Homogenbetrieb die Saugrohrklappeneinheit in Betrieb ist.) Das ist natürlich nur so eine Theorie von mir Die 5,9 sind echt! - Tendenz fallend Aber Vorsicht bitte: Ich rede von einem Bora FSI - leider keinem A2 FSI. Das bedeutet ich habe einige cm² mehr an Stirnfläche, einen schlechteren Cw Beiwert und rund 200 Kilo mehr an Ballast herumzuschleppen. Angesichts dieser Handicaps finde ich die 5,9 mit Verlaub gesagt - sensationell! Fairerweise muss ich dazu aber sagen, dass ich so etwas nicht mache. Ich persönlich finde das sogenannte "Durchputzen" für eine überholte Ansicht , bestenfalls hilft es Verschlammungen im Motorgehäuse zu verringern - aber selbst an das glaube ich nicht so recht. Was es bewirkt, ist einen erhöhten Verschleiß aller Bauteile. Dazu divergieren die Meinungen aber erheblich, das ist mir schon klar. Dem "Prinzip FSI" (besser gesagt dem (von VW wieder aufgegebenen) "Schichtladungsprinzip") sind Drehzahlen jenseits der 3000 U/min aber nicht so wirklich dienlich - zumindest meiner bescheidenen Meinung nach.

Das denke ich auch. Vielleicht liegt es am reduzierten Bauraum oder der Anbringung am Motor, dass der FSI im A2 ("scheinbar") mehr Auffälligkeiten hat, als im Golf/Bora? Dazu müsste man wissen, wie und ob z.B. die "Evergreens" wie Unterdruckdose oder Saugrohrklappeneinheit sich tatsächlich zwischen A2 und Golf/Bora unterscheiden. Leider hatte ich noch keine Möglichkeit diese Baugruppen in real nebeneinander zu sehen, bzw. deren Anbringung am BAD Motor direkt zu vergleichen. Würde mich aber interessieren. Falls es tatsächlich einen Unterschied gäbe, würde dann dennoch derselbe MKB zutreffen? Weiß das jemand? Auf was genau bezieht sich der MKB eigentlich, wo ist die Abgrenzung zu den Anbauteilen des Motors?

Dieser Motor war aber weder im A2 noch in einem anderen VAG Fahrzeug des mit dem A2 übereinstimmenden Zeitraumes verbaut, oder?

Stimmt, da hast du natürlich recht.

Frage einmal in die Runde ob es sei kann, dass man im A2 fehleranfälligere Motoren verbaut hat, als in den vergleichbaren anderen VAG Fahrzeugen des gleichen Zeitraumes. Oder täuscht das? Zum Beispiel wird in diesem Thread über den 1.4 (AUA) Motor einiges an Fehlerhaftem berichtet. Diesen Motor (AUA) gibt es hingegen weder im Golf IV noch im Golf V und auch nicht im New Beetle. (Zumindest wenn man Wikipedia als Quelle vertraut.) Dort wurden als 1.4 Motoren AHW, AXP, AKQ, APE, BCA (Golf IV), BCA (Golf V) und nochmals BCA (New Beetle) verbaut. Ähnliches kommt mir auch bei dem FSI Motor (BAD) vor. Obwohl im Golf IV und im A2 derselbe Motor (wenn man es ausschließlich von dem MKB her betrachtet) verbaut wurde, scheint es, als ob im Golf IV bzw. Bora dieser Motor weniger auffällig ist. Eine Erklärung habe ich mir dafür zurechtgebastelt: Vielleicht hat man auf Audi Seite diverse "Kunststücke" bewerkstelligen müssen, um die Motoren in den im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen relativ knappen Motorraum unterzubringen? Natürlich erklärt das nicht alle Fehlerbilder, vor allem nicht jene, wo der Fehler elektronisch bedingt ist. Aber der Eindruck ensteht bei mir, dass im A2 die Motoren etwas anfälliger bzw. auffälliger sind. Möglicherweise täuscht aber auch der Eindruck, weil im Forum vieles sehr gut und ausführlich beschrieben wird.

Bin nicht böse, finde es aber schade, dass man nicht auf die Fragestellung eingegangen ist. In dem Thread hier geht es nicht um Einspritzdüsen; es ist ein sehr detailierter Bericht über Probleme an den Saugrohrklappen. Daher ist auch explizit meine Fragestellung an dieses Thema geknüpft gewesen. Insofern ist mir leider nicht schlüssig, warum in diesem Zusammenhang Einspritzdüsen als Antwort kommen.

Ich habe eine "theoretische" Frage zum Thema: Angenommen der FSI betätigt bei 3000 U/min seine Saugrohrklappen (was er ja nicht exakt bei 3000 U/min tut, sonder abhängig von Last und Drehzahl), macht er die dann mehr oder weniger permanent auf und zu, wenn man sich mit dem Motor vorwiegend in diesem Bereich aufhält? Anders formuliert: Ich fahre auf der Autobahn mit ziemlich genau 3000 U/min, werden dann, weil ich "genau" an dieser Schwelle zwischen Homogen-Magerbetrieb und Homogenbetrieb fahre, ständig die Saugrohrklappen betätigt? Wenn ja, dann müsste das ja geschätzte hunderttausende Male bei einer länger dauernden Fahrt von z.B. zwei Stunden passieren, oder? Fahre ich hingegen z.B permanent mit 4000 U/min, dann bleiben die Saugrohrklappen ständig geschlossen. Im Stadtbetrieb wäre es in einer Beschleunigungsphase, mit mehreren Schaltvorgängen auch ein öfteres Wechseln der Motor Betriebsarten (Schichtladung - Homogen Magerbetrieb - Homogenbetrieb), und somit ein oftmaliges Betätigen der Saugrohrklappen. Auf was ich hinaus will: Führt ein Fahren auf der Autobahn mit relativ konstanten 3000 U/min für die Saugrohrklappen zu stärksten Beanspruchung, weil sie auf dem Schnittpunkt zwischen Homogen-Magerbetrieb und Homogenbetrieb zigtausende Male geschlossen und geöffnet werden? Wäre ein konstantes Fahren bei 3500 U/min oder 4000 U/min in Bezug auf die Entlastung und Lebensdauer der Saugrohrklappen nicht vorteilhafter?

Hallo FSI Fan-Gemeinde, Wollte mal eine kleine Umfrage an alle FSI Fahrer starten, was ihr glaubt wie viele Kilometer ein FSI Motor (MKB: BAD) wohl schaffen kann. Um generell ein Gefühl zu dafür bekommen wie viele Kilometer ein Auto schafft, habe ich bisher oft Gebrauchtwagenbörsen durchstöbert. Beim FSI gibt das jedoch kein brauchbares Bild, da es relativ wenige FSI am Markt gibt. Grundsätzlich nehme ich aber an, dass sich die Kilometerleistung wohl am "normalen" 1.6 Motor (16 Ventile, 105 PS) orientieren wird (aus Golf IV bekannt, MKB: ATN, AUS, AZD, BCB). Der "frühere" 1.6 Motor (8 Ventile, 101 PS) dürfte doch relativ abweichend sein, fällt daher als Vergleichsmaß wohl weg. An sich können bei Kfz Verbrennungsmotoren ab etwa 250.000 km - 300.000 km Dinge wie Kolbenkipper, verschlissene Pleuellagerschalen oder gerissene Ventile auftreten. Bei manchen ist die Wahrscheinlichkeit hoch, und diese Motoren sind bekannt dafür, andere haben wieder kaum Probleme. Hier gibt es einen FSI in der Liste mit rund 267.000 km. Vielleicht habt ihr aber die eine oder andere zusätzliche Quelle wo sich eine Einschätzung für den FSI ableiten lässt.

Bin hinsichtlich "OBD II" noch nicht ganz schlau. Weiter oben wurde geschrieben, OBD II sind nur "Motordaten". Nun gut, aber hier (Link) wird wieder geschrieben: ...Liest die Fahrgestellnummer aus. Zeigt mögliche Fehler und Defekte eines begutachteten Fahrzeugs an, wie z. B. falsche Werte der Lambda-Sonde, Fehler der Klimaautomatik, Fehler im System von ESP und ABS, Defekte der Zentralverriegelung oder Wegfahrsperre, sowie weitere knapp 8.000 Fehlercodes... Das sind wirklich alles Motordaten??? Oder hat hier der Anbieter/Hersteller des Diagnose Tools ein wenig "übertrieben"?

Nachtrag zu meinem vorigen Posting (leider lässt es sich nicht mehr editieren): Habe zum AutoDia S101 eine Kundenrezension gelesen, die mich doch einigermaßen beunruhigt: Hier Vermutlich haben die Probleme etwas mit der CAN Bus Fähigkeit zu tun. Einige schreiben, VAG Fahrzeuge hätten diesen Kommunikationsstandard generell erst ab 2004. Das verwirrt mich allerdings, da ich weiß, dass bei meinem Fahrzeug seinerzeit die Möglichkeit bestand z.B. ein Navigationsautoradio ab Werk zu bestellen - und dieses wäre dann mittels CAN Bus angeschlossen gewesen (so stand es im damaligen Sonderausstattungskatalog) Daher glaube ich eigentlich fest, dass der 1.6 FSI ein CAN Bus System verwendet.

Danke euch für eure Antworten. "Muss" aber leider nochmals "stören" Da ihr ja so ein Gerät habt, könnt ihr mir wahrscheinlich auch sagen wie so ein Fehler dargestellt wird. Bleiben wir bitte bei dem Bespiel "Zündspule". Wie wird z.B. im Display gemeldet, dass die Zündspule des dritten Zylinders defekt ist? Ist das ein Code der ausgegeben wird, den man dann übersetzten muss, oder schreibt das Ding tatsächlich Zündspule Nr. 3? Wenn nur ein Code ausgegeben wird, bräuchte ich dann vermutlich erst wieder eine Internetanbindung für die Übersetzung, wäre also mitten in der "Steppe" dann auch wieder nicht hilfreich Etwas verwirrt mich nun tatsächlich ob das Bosch Gerät nur OBD2 Daten ausgiebt oder "alles". In der Bedienungsanleitung steht unter Punkt 4 einiges über OBD. So steht z.B.: "Mit OBD wird in dieser Betriebsanleitung immer der Standard OBD-2 (OBD II) beschrieben." Also gehe ich aus, dass das Bosch Gerät nur Motordaten ausliest, oder? Nebenbei habe ich diese Bedienungsanleitung hinsichtlich der Informationen zur Abspeicherung von Fehlercodes als sehr interessant gefunden. Ich wusste z.B. nicht, dass sich "vermutete" Fehler nach 40 Fahrzyklen selbständig wieder löschen, bzw. nach 80 Fahrzyklen bei unterschiedlichen Rahmenbedingungen. Steht unter Punkt 4.5.3 Unsicher bin ich aber nun ob ich nun nach einem Gerät Ausschau halten soll, dass CAN Bus fähig ist oder nicht. Folgende Varianten habe ich gefunden: AutoDia K409 - nur KKL (ohne CAN BUS?), um ca. 13 Euro, bei Amazon scheinbar ohne (CarPort-)Software? lt. Hersteller aber mit Software ("VW Tool" - was immer das sein mag?) AutoDia K409 - nur KKL (ohne CAN BUS?), um ca. 40 Euro, bei Amazon mit CarPort Software AutoDia K509 - mit CAN Bus (oder KKL??) - aber scheinbar ohne Software, um ca. 25 Euro, bei Amazon AutoDia K509 - mit CAN Bus + KKL - mit CarPort Software, um ca. 80 Euro, bei Amazon Also es gibt da eine Menge Varianten. KKL?, CAN?, VW Tool? CarPort? Was brauche ich denn für den FSI mit 81 kw/110 PS?

Habe in diesem Thread einiges hilfreiches zum Thema OBD erfahren. Allerdings geht es dort um OBD mittels Blutooth und Handys. Das dürfte für mich vermutlich nicht in Frage kommen (wie ich weiter unten erläutere). Ich wollte euch fragen, ob man das BOSCH Gerät (und eventuell ähnliche billigere) für die reine Fehlerauslese einsetzten könnte. Das erwähnte Bosch Gerät wäre: BOSCH OBD 150 (Kostet bei Amazon etwa 110 Euro.) Habe mir die Bedienungsanleitung durchgelesen und unter Punkt 9 "PID-Definitionen" den Eindruck gewonnen, dass ich damit wohl kaum eine Information erhalten kann, welche Zündspule defekt sein kann (als Beispiel). Oder irre ich? Generell vertraue ich diesem Gerät aber noch am ehesten, denn alle anderen Dinge die in dem Thread erwähnt werden, erscheinen mir etwas unverlässlich zu sein. Auch dass z.B der Motor ausgeht wenn man falsche Daten ausliest ist, wäre mir die Sache dann nicht wert. Habe Bedenken, dass mit dieser ungeprüften China Software etwas Schaden nehmen könnte. Auch die ganzen anderen OBD Stecker in Verbindung mit kopierter China Software möchte ich dem Wagen nicht unbedingt zumuten. Grundsätzlich kann man natürlich alles selbst programmieren wie hier erläutert wird, aber das ist mir dann alles zu zeitintensiv und mit ungewissem Ausgang behaftet. Auch habe ich nur die Möglichkeit per Tablet und Android via USB Host an die OBD Schnittstelle zu gehen (weil ich am Tablet kein Blutooth habe). Und USB soll dann wiederum nicht die beste Wahl sein (Laufzeitunterschiede), eine RS-232 Schnittstelle soll angeblich zuverlässiger sein. Mit dem Notebook wieder wäre nur Win7 64 bit bei mir möglich. Jede OBD Software die ich für PC's gefunden habe, erfordert jedoch 32 bit Betriebssysteme. Andererseits möchte ich aber auch nicht 400 Euro für die oft erwähnte VAG Com bzw. VCDS Pakete ausgeben. Die rund 100 Euro für das Bosch Gerät sind meine Grenze. Daher wäre so ein Auslesegerät wohl noch am ehesten geeignet. Bei Amazon gibt es auch welche für die Hälfte des Geldes des Bosch Gerätes, doch hat damit nicht jeder Käufer Erfolg gehabt (wenn man sich die Kundenrezensionen durchliest). Mich würde aber sehr interessieren was ich damit eigentlich auslesen kann. Das Gerät soll bei mir dafür bestimmt sein, wenn man z.B. im Urlaub ist, und der Wagen hat ein Problem (z.B. Zündspule) ob ich mit so einem Gerät das erkennen könnte oder nicht. Dinge wie Drehzahl, Zündpunkt, Kraftststoffdurchflussmenge bringen mir nicht viel, das sind einfach laufende Parameter. Wie gesagt, ich würde wissen wollen, ob man damit unterwegs einen echten Fehler oder defekten Bauteil diagnostizieren könnte. Am Rande wäre für mich auch noch interessant ob jemand weiß, ob man damit den Schichtlademodus ersehen könnte. Wie hier angedeutet.