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BFOSRIA

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  1. @modellmotor Und deine "Klappensteuerung" (gemeint sind wohl die Saugrohrklappen) ist mit den vier Einspritzventilen auf einmal getauscht worden? Weil deine Werkstatt das so diagnostiziert hat? Liest sich irgendwie so. Ich kann mir das etwas schwer vorstellen, dass Saugrohrklappen UND Einspritzventile auf einmal als EIN Defekt enstehen soll. Übrigens: In dem Thread geht es eher um Benzin Additive - weniger um Additive für das Motoröl Deine 258.000 km mit dem tollen V6 bist du alles mit einem Kühler, einer Lichtmaschine, einer Kupplung, einem Zahnriemen (Steuerkette) gefahren? Nicht übel.
  2. Kleine Anekdote: Hatte mehrere defekt Zündspulen in relativ kurzen Zeitabständen. War kein Muster erkennbar, warum genau diese und jene. Es gab welche, die noch nicht getauscht wurden, und es gab welche, die bereits mal neu gegeben wurden. Seit ich ein Additiv verwende, ist keine Zündspule mehr defekt geworden. Soll aber eher ironisch verstanden werden, will damit nämlich wirklich nicht andeuten, dass das eine mit dem anderen im Entferntesten etwas zu tun haben kann.
  3. @Mikey Defekte Zündspulen wegen Additiven? Wie geht das?
  4. Stellt sich aber die Frage - was ist billiger: keine Additve: defekte Einspritzventile (4 Stück ca. 1500 Euro, oder?) Additive: defekte Hochdruckpumpe (ca. 600 Euro - schätze ich) Wobei ich eher dazu tendiere, die seit etwa 90.000 Kilometer verwendeten Additive weiterhin rein zu geben - die haben bisher der Hochdruckpumpe nicht geschadet - ob sie an anderer Stelle irgendetwas geholfen haben, steht auf einem anderen Blatt.
  5. ? - Hmm, genau das mach ich aber jetzt schon ein paar Jahre. Wie ist die Theorie dahinter, dass die Hochdruckpumpe Schaden nehmen könnte? Meinst du vielleicht, weil sich das Additiv anders bei der Verdichtung verhält? Sehe ich auch so. Kann nach vielen Tausend Kilometern auch keinen Verbrauchsunterschied feststellen. Vielleicht fahre ich 95 Oktan aber auch zu wenig oft, und zu wenig lang. Habe bisher so etwa im Verhältnis 10:1 (98/95) getankt. Trifft das nur auf das "Premium" Super Plus zu, oder auf jedes 98 oder mehr oktanige Benzin? Also entsteht die "Reinheit" bei der Raffination oder durch den Additiv Zusatz im Super Plus? ("Billiges" 98 Super Benzin hätte nämlich keine Additive, teures Super Plus aber schon).
  6. @A2-D2 @Sepp Danke euch beiden für die lesenswerten Diskussionsbeiträge. Da sieht man wieder was Expertenwissen ist. Ein paar Dinge sind mir aufgefallen: Hier widersprecht ihr euch, wenn ich das richtig verstanden habe Ein paar Fragen dazu: Warum soll die Schichtladung an sich zu Ablagerungen führen? Die Verbrennung mit Luftüberschuss, also z.B. Lambda 1,5 ist doch das Gegenteil eines fetten Gemisches. Problematisch ist aus Umweltaspekten dabei die weitere Reduzierung der (beim Magermotor bereits relativ niedrigen) Stickoxidemissionen. Inwiefern kann aber eine geschlossene Saugrohrklappe bewirken, dass etwas aus dem Brennraum "herausgezogen" wird. Die Schließen der Saugrohrklappen hat doch nur eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit in den Brennraum "hinein" zur Folge, oder? Laut SSP 253 gibt es drei Betriebsarten: Schichtladungs- Betrieb, Homogen - Mager - Betrieb, Homogen - Betrieb. Du erwähnst den Schichtladungs- Betrieb. In diesem wird mit einem sehr kurzen Zündwinkel und einem Luftüberschuss bis zu Lambda 3 operiert. Das Gemisch an sich ist dabei aber nicht zündfähig. Nur durch die Konzentration direkt unter der Zündkerze klappt es. Du meinst, wenn man hochschaltet (nicht zurück), und dadurch drehzahl-reduziert, aber sehr fett fährt, ergibt das dasselbe? Das könnte man auch durch die Drosselklappe steuern. Wird aber nur im Homogen - Betrieb gemacht - und das auch nicht so ganz. So weit ich das verstanden habe, ist nämlich auch im Homogen Betrieb die Drosselklappe immer "offener" als sie es eigentlich für die Gemischsituation sein müsste (um auch da weniger Drosselverluste zu haben). Einer zu weit geöffneten Drosselkalppe steuert man dann mit einem "mehr" an AGR entgegen. Dafür spricht, dass die Abgasrückführung im Schichtladungs- u. im Homogen - Mager - Betrieb immer erfolgt. Im Homogen-Betrieb ist sie aber nur bis 4000 U/min und mittlerer Last im Einsatz. Alles darüber ( > 4000 U/min und hoher Last) dann ohne AGR - also mit "sauberer" Luft. Für mich aber nicht ganz so klar ist, wie dabei eine "reinigende" Wirkung entstehen kann, denn es handelt sich ja dann um eine Volllastanreicherung. Bei einer solchen ist eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs durch den Sauerstoffmangel nicht mehr möglich.
  7. Folgende Überlegung: Welche Auswirkung auf die Redoxreaktion hat es, ob das Material aus Benzin mit 95 oder 98 Oktan besteht? Wenn ein Sauerstoffgemisch aus einer Verbrennung mit 95 Oktan Benzin über die AGR in Richtung Saugrohrklappen eingeblasen wird, ist dieses eventuell chemisch anders gewichtet, als wenn es aus einer Redoxreaktion mit einen 98er Benzin stammt? Das wäre für mich die auf den ersten Blick einzige theoretische Möglichkeit einer unterschiedlichen Auswirkung - sofern das aus chemischer Sicht überhaupt vorstellbar ist, und einen Sinn ergibt.
  8. @Sepp Danke für deine Info. Ist aber leider nicht die Information, die ich mir erhofft hatte Ich wollte ja wissen, warum bei 95 Oktan die Saugrohrklappen oder die Unterdruckdose Schaden nehmen sollen. Das kann ich mir nämlich nicht erklären. A2-D2 deutet dies ja weiter oben an: Der (negative) Effekt des untertourigen Fahrens entsteht doch genauso auch bei einem 98er Benzin.
  9. Da fehlt mir ein wenig das Verständnis für: Inwiefern kann 95er Benzin statt 98er Benzin Auswirkungen auf die Saugrohrklappeneinheit und Unterdruckdose haben? Ich stelle mir das recht einfach vor: (das ist sicher naiv von mir): Bei 95er Benzin kommt es im Vgl. zu 98er Benzin zu einem veränderten Zündwinkel. Daraus ergibt sich eine geringe Änderung der Verdichtung und eines Abfalls des Wirkungsgrades - auf die simpelste Sichtweise reduziert. Das alles wird vom Motorsteuergerät berücksichtigt. Aber eines verstehe ich nicht: Wie soll sich das negativ auf mechanische Elemente wie die Saugrohrklappeneinheit oder die Unterdruckdose auswirken? Könnte mir das bitte jemand leicht verständlich erläutern? Danke!
  10. Was hat der FSI sonst noch so in seinem bisherigen Leben "gebraucht": Einen neuen Kühlmittelregler (wird scheinbar gerne als Doppeltemperaturgeber bezeichnet), eine neue (vordere) Lambda Sonde, einen neuen NOX-Sensor und insgesamt fünf neue Zündspulen (die liebt er anscheinend). Ich weiß nicht, kann man da schon von "typischen" FSI Mängeln sprechen, oder wäre das noch unter allgemeine Fehler einzuordnen? Vielleicht noch erwähnenswert: Es ist ein Bora, kein A2! Aber aus technisch, "logischer" Sicht kann man motorenseitig hier keine Unterschiede ausmachen. Ich könnte aber behaupten, der Bora ist eben der bessere FSI (), aber das ist dann wohl eher eine philosophische Sichtweise
  11. Da hat sich das aber noch besser angehört : A2 Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - Ruckeln beim fsi Was hat sich zwischenzeitlich verändert?
  12. Verwende derzeit für jede Betankung Aral Ultimate Kraftstoff. Zudem verwende ich in etwa bei jeder 10. Betankung das original VW Additiv mit der Nummer G 001 770 A2. Mit dieser Kombination bin ich bisher sehr gut gefahren. Auf Dauer würde ich mir jedoch wünschen ein etwas günstigeres Benzin tanken zu können, ohne dabei aber die "üblichen" Problemchen des FSI in Kauf nehmen zu wollen. Alternativ könnte ich mir nun deshalb vorstellen auf normales Super 95 zurückzugehen (mit einem einhergehenden Mehrverbrauch) und dafür z.B. bei jeder zweiten Tankfüllung das Additiv von Liqui Moly (5129 Motor Reiniger) beizugeben. Rein rechnerisch wäre das z.B. bei jedem zweiten Tank nachzufüllende Additiv dann immer noch um insgesamt etwa 5 Euro pro Tank billiger, als permanent das Aral Ultimate zu tanken. Würde ich das Additiv z.B. nur bei jedem dritten Tank beimengen, wäre der Kostenvorteil natürlich noch größer. Vielleicht hat schon jemand Erfahrung mit folgenden Additiv - Kraftstoffkombinationen machen können. original VW Additiv + Ultimate* Liqui Moly 5129 + Ultimate Liqui Moly 5153 + Ultimate original VW Additiv oder Liqui Moly 5129/5153 + Super 95 * bis jetzt hatte ich noch keine FSI typischen Mängel mit dieser Kombination - daher würde ich es auch so beibehalten, aber der Preis des Ultimate bei jeder Tankfüllung stört mich doch einigermaßen. Aufgefallen ist mir, dass das Liqui Moly eine Einheit von 300ml aufweist. Angegeben wird, dass man es auf 75 Liter anwendet. Beim VW Additiv ist die Einheit nur 90ml. Angewendet wird es aber etwa auf dieselbe Menge Treibstoff (45-75L). Ist das VW Mittelchen nun konzentrierter, und ist das Liqui Moly weniger konzentriert? - Oder bekomme ich bei Liqui Moly für in etwa denselben Preis des VW Mittels dann doch mehr Quantität? Wenn es möglich ist bitte nur am Thread teilnehmen, wenn ihr ebenso wie ich grundsätzlich fest an die Wunderwirkung von Additiven glaubt. Die Links der Heil-Mittelchen: VW Additiv: https://f-a.d-cd.net/6370b9as-960.jpg Liqui Moly 5129: https://pim.liqui-moly.de/pidoc/P000194/5129-Motor-System-ReinigerBenzin-10.0-de.pdf Liqui Moly 5153: https://pim.liqui-moly.de/pidoc/P000062/5153-Pro-LineBenzin-System-Reiniger-12.0-de.pdf Weiß vielleicht jemand den Unterschied der beiden Liqui Moly Zusätze?
  13. Die Überschrift ist keine Aussage sondern soll auf Grund des derzeit aktuellen VW Abgasskandals lediglich eine Anregung bzw. Überlegung zur Diskussion sein. Hellhörig bin ich durch ein paar Postings geworden (#12, #14, #21 hier: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=1174744#post1174744 ), welche andeuten, dass der Schichtlademodus bei Werkstattaufenhalten eventuell abgestellt oder reduziert worden wäre. Nun gibt es natürlich Fahrer von FSI's die das bewusst wollten, weil sie über mangelnden Durchzug, dieselartige Nagelgeräusche, unrunden Motorlauf usw. klagten. Die Abschaltung des Schichtladebetriebes könnte eventuell vielleicht aber auch deswegen erfolgen, um die strengen Abgaswerte einzuhalten? In gewisser Weise ist das ja auch das Thema beim derzeitigen VW Diesel Abgasskandal. Bei Lambda >1 kann der Drei-Weg-Kat des FSI die entstandenen Stickoxide nicht mehr umwandeln. So hat VW den „NOx-Kat“ ins Leben gerufen. Allerdings leidet dieser unter seiner geringen Speicherfähigkeit, was wiederum jemand bei VW (die Marketingabteilung?) auf die Idee brachte einen „Regenerationsmodus“ (also ein paar "Codezeilen" ) einzuführen, der die Aufgabe haben soll, die sich im NOx-Kat stauenden Stickoxide (und Schwefel, der wegen seiner Ähnlichkeit zu Stickoxid ebenfalls mitgespeichert wird) gegen Schwefeldioxid und Stickstoff zu tauschen. Ob das auch tatsächlich genau so klappt weiß ich nicht, zumal der NOx-Kat ohnehin ab 850°C dauerhaft geschädigt wird. Dieser Problematik könnte man aber einfach entgegen, in dem man den Schichtlademodus gegen null fährt? Die Stickoxid-Abgase wären dann kein Thema mehr. Nur als Kunde wäre ich dann aber wohl der Dumme, weil ich ja bewusst einen Motor mit der damals neuen Schichtladetechnik gekauft hatte? Daher meine Frage an das liebe a2-freun.de Forum: Leide ich durch den derzeitigen VW Abgasskandal bereits an medialer Paranoia , oder mache ich mir eventuell zu Recht Gedanken darüber?
  14. Hallo "jungerA2ler"! Genau deine Frage bzw. Überlegung hatte ich auch bereits gehabt - siehe ab hier: FSI: Neues vom Fehlercode 17439/P1031 - Seite 3 - A2 Forum - Also für dich interessant dürften die Postings in diesem Thread von der Nummer 138 bis zur Nummer 149 sein. Besonders "seinelektriker" hat hier einiges an Fachwissen gepostet. Erwähnen könnte ich auch noch den FSI Thread: FSI Thread - A2 Forum Bezüglich der in deinem Thread aufgeworfenen Variante wonach VW/Audi einfach bei einem Service Termin per SW Update den FSI Modus stilllegen könnte, oder es tatsächlich tut (ohne den Kunden danach zu fragen oder ihn darüber zu informieren), erinnert mich das schon etwas an den derzeit aktuellen VW Abgasskandal. Wenn dem so wäre, dann hätte das VW/Audi Marketing dem Kunden wohl damals auch in Sachen FSI nur etwas vorgespielt...
  15. Kann mir bitte jemand bei den folgenden zwei OBD Tests deren Ergebnisse erklären bzw. "Übersetzen" Ich glaube mit O2 Sensortest ist die Überprüfung der Lambda Sonde gemeint, oder? Scheinbar sind zwei Sensoren bei der Lambda Sonde verbaut, deshalb vielleicht "Bank 1 Sensor" und "Bank 2 Sensor" Aber was sind das für Werte? Sind das Spannungsangaben in Millivolt, oder Temperaturangaben? Hier habe ich leider vorerst nicht den Durchblick. Vor allem, wenn man bedenkt, dass diese Werte ja bei kaltem Motor, also von einem nicht laufenden Motor stammen. Was könnte mit den einzelnen Test gemeint sein, die da "Test $81", "Test $82", "Test $83" u. "Test $84" lauten? Genauso sagt mir auch "Rich-LN-Schwelle", "LN-Rich-Schwelle", "Min V für Zyklus" u. "Max V für Zyklus" leider nichts. Bei dem zweiten Test, der "Diagnose Überwachungstest" genannt wird, sollen angeblich die Ergebnisse der nicht fortlaufend überprüften, abgasrelevanten Motorkomponenten u. -systeme angezeigt werden. Sinnvoll soll dieser Test angeblich nach dem Löschen von Fehlercodes sein - ich nehme an, weil beim Löschen von Fehlercodes sämtliche "Readiness Codes" (Inspektions- u. Wartungsüberwachungen der abgasrelevanten Funktionen) zurückgesetzt werden, und dann mindestens ein Fahrzyklus benötigt wird, um einen neuen Status bei allen überwachten Funktionen zu generieren. Dennoch ist mir unklar was mit "Test $ 01" und "Test $ 05" gemeint sein soll, und was das für Messergebnisse sein könnten. Ich habe zwar keinen Fehler im Motorsteuergerät - zum Glück - habe lediglich einmal nachgesehen, ob etwas abgespeichert ist. Dennoch interessieren mich diese Ergebnisse sehr. Vielleicht könnte mir da jemand von Euch etwas auf die Sprünge helfen, wäre wirklich toll. Danke Euch jetzt schon! O2 Sensortest (bei Zündung auf Stufe 2, Motor aus) Ergebnisse: Bank 1 Sensor 1 Test $81 Mod $10 Max 255 Mess 128 Min 83 Test $82 Mod $10 Max 255 Mess 128 Min 83 Test $83 Mod $10 Max 154 Mess 107 Min 5 Test $84 Mod $10 Max 205 Mess 120 Min 51 Bank 1 Sensor 2 Rich-LN-Schwelle Mod $10 Max (V) Mess 0.600 (V) Min (V) LN-Rich-Schwelle Mod $10 Max (V) Mess 0.600 (V) Min (V) Min V für Zyklus Mod $10 Max 0.590 (V) Mess 0.000 (V) Min 0.000 (V) Max V für Zyklus Mod $10 Max 1.050 (V) Mess 0.850 (V) Min 0.610 (V) Diagnose Überwachungstest (bei Zündung auf Stufe 2, Motor aus) Ergebnisse: Test $01 ID 05 (Testdaten) Mod $10 (Modul) Max ____ (Maximalwert) Mess 15A0 (Testmesswerte) Min 1000 (Minimalwert) STS OK (Status) Test $05 ID 03 (Testdaten) Mod $10 (Modul) Max ____ (Maximalwert) Mess 92 (Testmesswerte) Min 8F (Minimalwert) STS OK (Status)
  16. @seinelektriker: Vielen Dank für deine hervorragende Anleitung zum besseren Verständnis und deinen exzellent detaillierten Bericht! Ja, jetzt sieht man, dass meine Frage nach den 92% und 8% leider ziemlich blöd war. Klar, wenn das Werte vom Poti sind, und die auch nicht kalibriert sind, dann kann meine Frage keinen Sinn ergeben. Das hatte ich nicht gewusst, daher Danke für die Erleuchtung - jetzt verstehe ich das. Also anders ausgedrückt: Die Schließen der Klappen erfolgt bei 3000 U/min, dass Öffnen bei 3200 U/min. Hoffentlich hab ich es richtig verstanden Verstehe ich; somit wird eine unnötige Betätigung der Klappen verhindert, weil andernfalls bei einem neuerlichen Gaspedaldruck die Klappen wieder geöffnet werden müssten. Und wenn die Klappen oberhalb von 3200 U/min offen bleiben, aber kein Gemisch kommt, gibt es auch keine Verbrauchsnachteile. Wie hast du das herausgefunden, dass es die Daten aus dem Messwertblock 142 sind? Gibt es da eine Tabelle? In der Praxis: Steht man an der Ampel und beschleunigt, gehen die Klappen auf, bremst nach ein paar Metern der Vorderwagen wieder, man somit ebenfalls bremsen muss , bleiben die Klappen dennoch offen. In der Folge man abermals beschleunigt, aber dies (sofern es innerhalb von 2 Sekunden stattfindet) mit offenen Klappen tut - AUCH wenn man nun unterhalb von 3200 U/min ist. Diese Regel wäre zwar nicht im Sinne des Sparkonzeptes durch den Magerbetrieb, aber im Sinne der Haltbarkeit der Klappen. Nein, so krass hatte ich das nicht gemeint. Das wäre ja ein "Provozieren" des Algorithmus der Steuerungsauslegung. Aber dennoch bestätigt sich (meiner Meinung) meine Vermutung insofern, als man doch sagen kann: Fahre ich z.B. eine Stunde mit konstant 3750 U/min auf der Autobahn - ohne Steigung - ohne wechselnde Windverhältnisse - ohne Brems-u. Beschleunigungsphsen - dann werden die Klappen vermutlich permanent auf 0% verharren, also immer offen sein. Ich denke, das kann man so sagen (oder?). Im Gegensatz dazu, wenn ich bei denselben Verhältnissen mit etwa 3000 U/min fahre - hier komme ich dann in den dort vorherrschenden und beschriebenen Regelprozess - und da in der Praxis dann eben doch leichte Steigungen oder Gegenwind vorkommen kann bin ich im Bereich von 3000 U/min "eher" von einer Klappenbetätigung ausgehen, als bei 3750 U/min. Ich glaube diese Aussage wäre zulässig? Und nochmals ein DANKE! an seinelektriker
  17. @seinelektriker: Danke dir für deine aufschlussreichen Erfahrungsberichte. Ein paar Fragen zu meinem besseren Verständnis hätte ich noch. Auf und Zu ist mir klar, aber die Prozentangaben nicht so ganz. Meinst du mit z.B. 8%, dass die Klappen dann um 8% "zu wenig" weit offen sind, und mit z.B. 92%, dass die Klappen nicht ganz geschlossen sind, sondern nur zu 92%? Das habe ich mich auch immer schon gefragt, wie und womit man sehen könnte, wie die Klappen gerade positioniert sind. Würde mich daher sehr interessieren wie das geht. Was ist ein Modul FIS-Control? Mit einem "einfachen" OBD Diagnosegerät werde ich das vermutlich nicht sehen können, oder? Es ist mir einerseits schon klar, dass die Klappensteuerung nicht nur alleine von der Drehzahl gesteuert wird, also z.B. bei exakt 3000 zu, und bei 3001 auf. Es hängt auch vom gerechneten Momentan-Drehmoment und der Gaspedalstellung ab. Und vielleicht auch noch von anderen Parametern. Meine Überlegung war, dass man - vorausgesetzt bei 3000 U/min findet tatsächlich eine Schaltung statt - mit einer Bewegung des Fahrzeuges bei "relativ genau" dieser Drehzahl eine (etwas) vermehrte Aktivität der Betätigung auslösen würde. Eine eher theoretische Überlegung von mir.
  18. Das Prinzip der Hysterese trifft hier an sich zu, soweit ich das verstehe und beurteilen kann. Zumindest werden mehrere Parameter zur Steuerung von Saugrohrklappe "Auf" oder "Zu" verwendet - z.B. Last, Drehzahl, Gaspedalstellung. Ich stelle mir bloß vor (natürlich sehr vereinfacht), wenn jemand nun theoretisch permanent auf 3000 U/min mit dem Fahrzeug fährt, dann werden das Gestänge und die Klappen vermehrt betätigt. Würden die 3000 U/min im Labor am Prüfstand erbracht, dann gäbe es hingegen keine verstärkte Aktivität dieser Bauteile (da hier ja die Hysterese in gewisser Weise nicht mehr anwendbar wäre). Da man bei den 3000 U/min auf der Autobahn aber auch auf Steigungen und Gegenwind "reagieren" muss, denke ich, dass damit eine verstärkte Aktivität provoziert wird. (Natürlich nur im Vergleich zu jemanden der z.B. permanent 4000 U/min fahren würde, und der Annahme, dass bei relativ konstanten 3000 U/min, also am Schnittpunkt von Homogen-Magerbetrieb zu Homogenbetrieb die Saugrohrklappeneinheit in Betrieb ist.) Das ist natürlich nur so eine Theorie von mir Die 5,9 sind echt! - Tendenz fallend Aber Vorsicht bitte: Ich rede von einem Bora FSI - leider keinem A2 FSI. Das bedeutet ich habe einige cm² mehr an Stirnfläche, einen schlechteren Cw Beiwert und rund 200 Kilo mehr an Ballast herumzuschleppen. Angesichts dieser Handicaps finde ich die 5,9 mit Verlaub gesagt - sensationell! Fairerweise muss ich dazu aber sagen, dass ich so etwas nicht mache. Ich persönlich finde das sogenannte "Durchputzen" für eine überholte Ansicht , bestenfalls hilft es Verschlammungen im Motorgehäuse zu verringern - aber selbst an das glaube ich nicht so recht. Was es bewirkt, ist einen erhöhten Verschleiß aller Bauteile. Dazu divergieren die Meinungen aber erheblich, das ist mir schon klar. Dem "Prinzip FSI" (besser gesagt dem (von VW wieder aufgegebenen) "Schichtladungsprinzip") sind Drehzahlen jenseits der 3000 U/min aber nicht so wirklich dienlich - zumindest meiner bescheidenen Meinung nach.
  19. Das denke ich auch. Vielleicht liegt es am reduzierten Bauraum oder der Anbringung am Motor, dass der FSI im A2 ("scheinbar") mehr Auffälligkeiten hat, als im Golf/Bora? Dazu müsste man wissen, wie und ob z.B. die "Evergreens" wie Unterdruckdose oder Saugrohrklappeneinheit sich tatsächlich zwischen A2 und Golf/Bora unterscheiden. Leider hatte ich noch keine Möglichkeit diese Baugruppen in real nebeneinander zu sehen, bzw. deren Anbringung am BAD Motor direkt zu vergleichen. Würde mich aber interessieren. Falls es tatsächlich einen Unterschied gäbe, würde dann dennoch derselbe MKB zutreffen? Weiß das jemand? Auf was genau bezieht sich der MKB eigentlich, wo ist die Abgrenzung zu den Anbauteilen des Motors?
  20. Dieser Motor war aber weder im A2 noch in einem anderen VAG Fahrzeug des mit dem A2 übereinstimmenden Zeitraumes verbaut, oder?
  21. Stimmt, da hast du natürlich recht.
  22. Frage einmal in die Runde ob es sei kann, dass man im A2 fehleranfälligere Motoren verbaut hat, als in den vergleichbaren anderen VAG Fahrzeugen des gleichen Zeitraumes. Oder täuscht das? Zum Beispiel wird in diesem Thread über den 1.4 (AUA) Motor einiges an Fehlerhaftem berichtet. Diesen Motor (AUA) gibt es hingegen weder im Golf IV noch im Golf V und auch nicht im New Beetle. (Zumindest wenn man Wikipedia als Quelle vertraut.) Dort wurden als 1.4 Motoren AHW, AXP, AKQ, APE, BCA (Golf IV), BCA (Golf V) und nochmals BCA (New Beetle) verbaut. Ähnliches kommt mir auch bei dem FSI Motor (BAD) vor. Obwohl im Golf IV und im A2 derselbe Motor (wenn man es ausschließlich von dem MKB her betrachtet) verbaut wurde, scheint es, als ob im Golf IV bzw. Bora dieser Motor weniger auffällig ist. Eine Erklärung habe ich mir dafür zurechtgebastelt: Vielleicht hat man auf Audi Seite diverse "Kunststücke" bewerkstelligen müssen, um die Motoren in den im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen relativ knappen Motorraum unterzubringen? Natürlich erklärt das nicht alle Fehlerbilder, vor allem nicht jene, wo der Fehler elektronisch bedingt ist. Aber der Eindruck ensteht bei mir, dass im A2 die Motoren etwas anfälliger bzw. auffälliger sind. Möglicherweise täuscht aber auch der Eindruck, weil im Forum vieles sehr gut und ausführlich beschrieben wird.
  23. Bin nicht böse, finde es aber schade, dass man nicht auf die Fragestellung eingegangen ist. In dem Thread hier geht es nicht um Einspritzdüsen; es ist ein sehr detailierter Bericht über Probleme an den Saugrohrklappen. Daher ist auch explizit meine Fragestellung an dieses Thema geknüpft gewesen. Insofern ist mir leider nicht schlüssig, warum in diesem Zusammenhang Einspritzdüsen als Antwort kommen.
  24. Ich habe eine "theoretische" Frage zum Thema: Angenommen der FSI betätigt bei 3000 U/min seine Saugrohrklappen (was er ja nicht exakt bei 3000 U/min tut, sonder abhängig von Last und Drehzahl), macht er die dann mehr oder weniger permanent auf und zu, wenn man sich mit dem Motor vorwiegend in diesem Bereich aufhält? Anders formuliert: Ich fahre auf der Autobahn mit ziemlich genau 3000 U/min, werden dann, weil ich "genau" an dieser Schwelle zwischen Homogen-Magerbetrieb und Homogenbetrieb fahre, ständig die Saugrohrklappen betätigt? Wenn ja, dann müsste das ja geschätzte hunderttausende Male bei einer länger dauernden Fahrt von z.B. zwei Stunden passieren, oder? Fahre ich hingegen z.B permanent mit 4000 U/min, dann bleiben die Saugrohrklappen ständig geschlossen. Im Stadtbetrieb wäre es in einer Beschleunigungsphase, mit mehreren Schaltvorgängen auch ein öfteres Wechseln der Motor Betriebsarten (Schichtladung - Homogen Magerbetrieb - Homogenbetrieb), und somit ein oftmaliges Betätigen der Saugrohrklappen. Auf was ich hinaus will: Führt ein Fahren auf der Autobahn mit relativ konstanten 3000 U/min für die Saugrohrklappen zu stärksten Beanspruchung, weil sie auf dem Schnittpunkt zwischen Homogen-Magerbetrieb und Homogenbetrieb zigtausende Male geschlossen und geöffnet werden? Wäre ein konstantes Fahren bei 3500 U/min oder 4000 U/min in Bezug auf die Entlastung und Lebensdauer der Saugrohrklappen nicht vorteilhafter?
  25. Hallo FSI Fan-Gemeinde, Wollte mal eine kleine Umfrage an alle FSI Fahrer starten, was ihr glaubt wie viele Kilometer ein FSI Motor (MKB: BAD) wohl schaffen kann. Um generell ein Gefühl zu dafür bekommen wie viele Kilometer ein Auto schafft, habe ich bisher oft Gebrauchtwagenbörsen durchstöbert. Beim FSI gibt das jedoch kein brauchbares Bild, da es relativ wenige FSI am Markt gibt. Grundsätzlich nehme ich aber an, dass sich die Kilometerleistung wohl am "normalen" 1.6 Motor (16 Ventile, 105 PS) orientieren wird (aus Golf IV bekannt, MKB: ATN, AUS, AZD, BCB). Der "frühere" 1.6 Motor (8 Ventile, 101 PS) dürfte doch relativ abweichend sein, fällt daher als Vergleichsmaß wohl weg. An sich können bei Kfz Verbrennungsmotoren ab etwa 250.000 km - 300.000 km Dinge wie Kolbenkipper, verschlissene Pleuellagerschalen oder gerissene Ventile auftreten. Bei manchen ist die Wahrscheinlichkeit hoch, und diese Motoren sind bekannt dafür, andere haben wieder kaum Probleme. Hier gibt es einen FSI in der Liste mit rund 267.000 km. Vielleicht habt ihr aber die eine oder andere zusätzliche Quelle wo sich eine Einschätzung für den FSI ableiten lässt.
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