Zum Inhalt springen

ProBoost

Benutzer
  • Gesamte Inhalte

    15
  • Benutzer seit

  • Letzter Besuch

Alle erstellten Inhalte von ProBoost

  1. Hallöchen Leute, da ja der Termin vor der Türe steht melde ich mich auch nochmal: 1. Adresse : wie schon von Thorsten geschrieben: Vaihingerstraße 38 71665 Enzweihingen (A2-D2....das mit dem Paket an die Adresse aus dem Impressum kann schon mal gar nicht sein, weil ich zu der Zeit noch in Stuttgart gewohnt habe und auch die entsprechende Adresse im Impressum stand ) Ich schreibe im Anschluss noch jedem Teilnehmer eine Nachricht mit meiner Mobilnummer, falls es Fragen gibt, jemand im Stau steht o.ä.: Nicht zögern anzurufen. Zu eurer Taktung: Ich habe Thorsten geschrieben dass wir normalerweise den ersten Termin um 9 Uhr machen. Angesichts der Zahl der Anmeldungen ist 8 Uhr aber wohl die bessere Wahl! Die 1h-Taktung ist natürlich schon stramm, allerdings gehe ich dann davon aus dass es keinem etwas ausmacht bzw. jeder ein bissl Wartezeit einkalkuliert wenn ihr jetzt die untere Zeitangabe gewählt habt. Man ist ja auch unter Gleichgesinnten und kann sich n bissl austauschen. Prinzipiell bin ich aber auch guter Dinge, dass wir das ohne wahnsinnige Verzögerungen hin kriegen Gruß und bis morgen Adrian
  2. Ich habe die KPower Messungen auch mal spaßeshalber verglichen mit Insoric und mit Kpower kommt idR nur Murks raus...
  3. Danke Genau, wir messen mit Insoric! Wenn jemand die Ladungsbewegungsklappen permanent offen programmiert haben will werden sie im Start, Betrieb und Nachlauf auf offen gestellt. Stromlos sind sie ja ebenfalls offen. Es gibt meines Erachtens nach keinen Zustand der dadurch nicht abgedeckt ist.
  4. Prinzipiell "Wann du willst", also das ist keine einmalige Sache, sondern einfach ein Stützpunkt Einfach Termin abmachen und dann geht das.
  5. btw. vielleicht auch noch für die aus den weiter entfernten Bundesländern interessant: Es besteht die Möglichkeit an folgenden Standorten die Software geflasht zu bekommen: -Sachsen: Dresden (Nuerne89) -Bayern: Unterroth -Niedersachsen: Wietmarschen Alternativ besteht wie gesagt auch die Möglichkeit per Postversand mit vorübergehendem Tauschgerät.
  6. Ich finde den Beitrag überhaupt nicht unangebracht. Vielleicht hast du ihn auch einfach in den falschen Hals bekommen. Zur Erläuterung: Um solch einen Datenstand raus zu fahren brauche ich ein Auto. Zuerst warst du seitens Robert der Kandidat dafür. Nachdem es schon mit nem Termin nicht hingehauen hat, weil rumgeeiert (beziehe ich jetzt nicht nur auf deine Seite) wurde, wolltest du mir ein Steuergerät schicken, was hier niemals ankam. Dann kam der Michael und es wurde plötzlich unkompliziert - Auto hingestellt - ein paar Tage später fertig. Manchmal läufts halt und manchmal nicht, c'est la vie. Bei meiner Aussage ging es überhaupt nicht um "na los, schüttet mich zu mit Aufträgen, nachdem das jetzt gemacht ist". Eine solche Erwartungshaltung legt man nach einigen Jahren im Business ab, da es schon so oft die Leute mit "xy" Autos im Hintergrund gab, woraufhin ein kompletter Datenstand entwickelt wurde und am Ende war es effektiv genau ein Fahrzeug. Kann man unter Lehrgeld abhaken. Mich treibt bei sowas aber viel eher die Herausforderung jedes Steuergerät zu beherrschen und Lösungen für neue Probleme zu finden. Nichts desto trotz ist Arbeit, die man sich hätte sparen können, doof. In meinem Post ging es übrigens schlichtweg um diese Einstellung: Wie du schon selber sagst: Das Forum hatte jetzt einige Monate Vorlaufzeit. Ich hab den Thread n bissi überflogen, aber prinzipiell war der Tenor hier: Alles raus was geht. Ich habe wirklich sämtliche Wünsche umgesetzt und war dabei noch so transparent wie möglich. Das Ganze ohne zu tief in die technische Materie abzugleiten sodass der Laie nur noch Bahnhof versteht. Nun plötzlich machen diejenigen, die zuvor am lautesten geschrien haben, eine Kehrtwende zu Skeptikern vor dem Herrn und können gar nicht genug Misstrauen und Bedenken ausdrücken. Mein täglich Brot dreht sich um die applikativen Problemstellungen und ich maße mir jetzt einfach ausreichend Kompetenz an um eine zufriedenstellende Lösung für die Probleme zu liefern. Wer dies bezweifelt mag gerne woanders hingehen oder es selbst machen. Mir fehlt aber auch schlichtweg die Zeit mich an zig Forendiskussionen zu beteiligen, die sich teilweise auch einfach im Kreis drehen. Offene Frage bzgl. NOx-Sonde: Ist ganz einfach...Wenn die jemand physisch entfernen will fliegt zwangsläufig die Kat-Diagnose und Monitorsonde mit raus, da nur ein bauteil beide Sonden beherbergt. Wenn jemand das Ding angesteckt lässt können auch diese Diagnosen an bleiben. Deshalb aber auch schon die Aussage: Jeder kann sich seinen Datenstand frei zusammenstellen. Dass es dabei im Rahmen der logischen Möglichkeiten bleiben muss ist denke ich klar. Sprich "Ich will den Nox-Sensor abstecken, aber Kat-Diagnose beibehalten" ist nunmal nicht möglich. "Ich will die Diagnose für den NOx-Sensor deaktivieren lassen, aber die Funktion der Monitorsonde sowie die Katalysator-Überwachung sollen aktiv bleiben" geht. Abschließend: Heute war übrigens der Hartmut da, der hat mir Recht gegeben mit der Glühbirne :D:D Und ich habe ein 1.6FSI Steuergerät gekauft, sodass dieses vorab an die Leute geschickt werden könnte, die ihr Steuergerät gerne zuschicken würden, aber in der Zeit nicht aufs Auto verzichten wollen. Stimmt schon, ziemlich Habgierig von mir
  7. Sorry, Steuergerät schicken geht natürlich auch! V2 ginge, wenn vorab Logs gemacht werden, die das aktuelle Klopfverhalten des Fahrzeugs abbilden. IronFist17: Um was für ein Fahrzeug handelt es sich denn?
  8. Leute...ganz ehrlich....irgendwie erinnert mich das hier echt stark an etwas was ich vor ner Weile mal gelesen habe: Wieviele Foren-User brauchts um eine Glühbirne zu wechseln? Einen, der die Glühbirne auswechselt und im Off-Topic postet, dass sie ausgewechselt wurde. 14 die ähnliche Erfahrungen gemacht haben und vorschlagen, wie man die Birne anders hätte wechseln können. 7 die auf Gefahren beim Wechseln hinweisen 3 die fragen, wozu der Threadstarter überhaupt eine Glühbirne braucht 6 die darüber diskutieren, ob es Glühbirne oder Leuchtkörper heißt. 6 weitere die die vorherigen 6 als anal-fixiert beschimpfen. 36 die sich über die beste Glühbirnenwechselmethode streiten, wo man die besten Glühbirnen kaufen kann, welche Glühbirnenmarke am besten mit der Methode funktioniert und welche Glühbirnen überhaupt nichts taugen 5 die den Fans der geschmähten Glühbirnenmarke vorwerfen, sie säßen eh den ganzen Tag im Dunkeln und hätten daher keine Ahnung von Glühbirnen 3 die darauf hinweisen, dass sie Beleuchter sind und daher genau wüssten, wovon sie reden. 4 die betonen, wer lesen könne sei klar im Vorteil 6 die sich über den schlechten Kundenservice in Baumärkten beschweren 4 die sich in einer Diskussion über die Hitzefestigkeit von Lampenschirmen verzetteln 13 die darauf hinweisen, das sei nun wirklich OT und man möge doch bitte einen neuen Thread dafür aufmachen 3 die diese Aufforderung völlig ignorieren 2 die in wüste Beschimpfungen ausbrechen, weil sie das vorherige Posting als Angriff missverstanden haben 22 die die längsten Postings komplett zitieren, mit dem Zusatz "Volle Zustimmung!" 8 die innerhalb von 1 Stunde 50 Beiträge posten. Alle vertreten zwar die gleichen Meinungen, reden aber die ganze Zeit aneinander vorbei und antworten sehr klug, obwohl sie sich die ganze Zeit zu fragen scheinen, wie das Gesagte jetzt eigentlich gemeint ist. 7 die nur durch die große Zahl der Postings auf die Diskussion aufmerksam geworden sind und von der Beitragsfolge gerade mal die letzten zwei Kommentare gelesen haben, um sich jetzt richtig ins Zeug zu legen, weil sie sich unbedingt an einer hitzigen Debatte beteiligen wollen. 9 die den 7 Vorherigen erklären dass das alles entweder schon gesagt oder hinreichend widerlegt wurde und 1 User, der den Thread nach 6 Monaten wieder ausgräbt, damit alles wieder von vorne anfängt Auf gut Deutsch übersetzt heißt das: Zuerst sind alle total heiß und könnens absolut nicht abwarten. Dann setzt man alles 1:1 wie gefordert um und jetzt ist es irgendwie alles doch wieder fraglich?!
  9. Die Regelsonde für die Lambda-Überwachung wird nie ausprogrammiert! Aber: Klar, die V1 ist völlig frei wähl/zusammenstellbar. Ist dann halt einer der Vorteile wenn mans direkt individuell gemacht bekommt statt irgendwas 0815 fertiges aufgespielt zu bekommen Preislich ändert sich dadurch nichts. Preislich schauts wie folgt aus: V1- frei zusammenstellbare Deaktivierungen: 279,- V2- frei zusammenstellbar inkl. individuellem Tuning sowie Leistungsmessung : 349,- Gruppen-Rabatt ab 4 Fahrzeugen: V1 für 239,- V2 für 299,- ab 10 Fahrzeugen: V1 für 199,- V2 für 249,- Der Gruppen-Rabatt gilt wenn sich alle Fahrzeuge am selben Tag für die Optimierung einfinden.
  10. Also ich hab grad nochmal in die Logs geschaut, die Drosselklappe geht schon 100% auf, auch schon ab 2500 1/min. Voraussetzung natürlich Pedal 100% gedrückt. Thermostat wird nix per PWM Klemmung gemacht, sondern schlichtweg die Soll-Temperatur appliziert auf die das Thermostat zu regeln hat. Hier wurden jetzt aber im Vergleich zu Michaels Fzg einige Kennfelder nochmal leicht modifiziert, sodass der Lüfter nicht so oft angeht. Prinzipiell war mein Verständnis: V1: -Schichtladebetrieb aus -Abgasrückführung geschlossen -AGR-Diagnosen-Deaktivierung -Tempfix -NOx-Sensor Diagnosen-Deaktivierung Bei der Aufzählung von Diagnosen-Deaktivierung bedeutet das eine Bedatung mit der das SG "denkt" dass das Fahrzeug ohne diese Einrichtungen vom Band gelaufen wäre. V2: Wie V1, zusätzlich: -Umbedatung der variablen Nockenwellensteuerung für maximale Füllung bei jeder Drehzahl -individuelle Zündwinkelanpassung -Überarbeitung des gefahrenen Lambdas -Leistungsmessung inklusive! Ist das überhaupt seitens des Forenbetreibers erwünscht, dass hier auch Preise etc. reingeschrieben werden?
  11. Ich versuch jetz auch nochmal n bissl Info zu liefern: wie zuvor bereits erklärt ist im endeffekt alles aus bis auf die Tumble-Klappen. Warum? - Nun ja, wir konnten keinen Performance-Unterschied feststellen bei offener oder geschlossener Stellung, weder subjektiv noch objektiv anhand der Messdaten. Wofür werden die Klappen überhaupt benötigt? in der Teillast, also in Bereichen mit niedriger Zylinderfüllung und somit geringen Massenströmen Luft in die Zylinder ist die Durchmischung der Luft mit dem Kraftstoff, der ja erst im Zylinder eingebracht wird, verhältnismäßig schlecht. Durch die Stellung der Klappen wird die Strömungsgeschwindigkeit im Saugrohr erhöht und die Bildung einer Luftwalze im Brennraum gefördert. Diese Luftwalze hat mehrer Funktionen: zum einen fördert sie die Homogenisierung/Durchmischung der Luft mit dem Kraftstoff. Desweiteren unterstützt sie die Verbrennung durch Ausbildung von mehr Turbulenz im Bereich der Flammfront - die Brenndauer des Gemischs sinkt und der Mitteldruck steigt - der Motor wird effizienter. Die umgekehrte Situation: Verbrennung in der Teillast gänzlich ohne Tumble funktioniert natürlich auch. Aber unter Umständen steigt der Kraftstoffverbrauch weil man nun in höheren Lastpunkten unterwegs ist um dasselbe Moment am Rad zu erzeugen. Extremsituation: Mangels Durchmischung bilden sich hohe Lambda-Gradienten im Brennraum und somit Zonen fetten Gemischs und Zonen mageren Gemischs - beides nicht optimal bzw. gewollt im Teillast. Die fetten Zonen begünstigen u.U. sogar Ruß und Konglomeratbildung wodurch die Verkokung der Brennräume eher noch unterstützt werden kann. Mein Fazit ist also: Wenn es jemand ausdrücklich haben möchte können die Klappen in mehreren Stufen "totgeschaltet" werden: 1. Immer offen + Diagnosen noch aktiv - alles bleibt verbaut und angesteckt 2. Immer offen + Diagnosen komplett aus - gesamte Mechanik+Elektronik kann entfernt werden. Von meiner Seite aus wäre aber dennoch folgende Tendenz: Wenn mechanisch alles in Ordnung ist würde ich sie schlichtweg montiert und aktiv lassen. Beim Rest wie AGR etc. sind wir uns denk trotzdem alle einig
  12. 2 Dinge noch: 1. Bei beiden Autos ist jetzt der Datenstand 4628 drauf. Also Erstauslieferung. Es gibt ein Update. Wäre mal gut sowohl dieses update als datenstand zu haben als auch zu wissen wie sich so ein auto verhält, also obs überhaupt irgendwas ändert. 2. Ich habe mir jetzt auch mal die Klopferkennung im Datenstand angesehen und die ist ultra sensibel eingestellt. die hört jede mücke im brennraum husten wenn man so will. Ist halt fraglich ob das wirklich einen Sinn hat, weil der Motor eben auch extrem klopfempfindlich ist oder ob das eigentlich kontraproduktiv ist weil der motor im laufe seines lebens sowieso dazu tendiert lauter zu werden und die jetzt brutales klopfen registriert wo eigentlich keines ist. Lustigerweise ist der 1.4fsi ausm polo da wesentlich robuster angelegt.
  13. hi, da ist bei der datei aufm weg mal irgendwas vom formatieren her schief gelaufen, hat die einer von euch in excel geöffnet und nochmal gespeichert oder so? Sowohl alle Kommas als auch Spaltentrenner wurden nur noch durch semikolons ersetzt. Dadurch kann man das nicht mehr aufbereiten. Wäre also gut wenn mir der ersteller die unberührte Original-Datei an info@Pro-Boost.de schicken könnte. Wenn man jetzt händisch durch scrollt sieht man aber schon dass es in dieselbe richtung geht wie bei michael...
  14. was natürlich auch absolut im Rahmen des Möglichen liegt! Kann ja auch keiner verlangen dass man nach 24h ein fremdes Auto mit seinen "Macken" hardwareseitig in und auswendig kennt ansonsten...ja, ich glaubs halt auch nicht dass das iO ist! Ich hab heut nochmal ein bissl rumprobiert und den oberen Schlauch der Kurbelgehäuse-Entlüftung mal dicht gemacht, ohne Verbesserung. Dabei auch nochmal penibel geschaut ab wann das Klopfen denn so auftritt und das ist einfach bereits mega früh....bereits ab knapp 40% Füllung/Last....das ist verhältnismäßig nix...
  15. Sooo, nun melde ich mich auch mal zu Wort Wie bereits Michael gesagt hat kam sein A2 vorgestern hier an und ich machte mich gleich mal ans Werk. Zu aller erst galt es mal einige Daten im Originalzustand aufzunehmen um sich einen Überblick zu verschaffen. Bereits bei den ersten Messungen fiel auf dass das Fahrzeug extrem den Zündwinkel reduziert wegen Klopfen. Das bedeutet dass der eigentlich programmierte Zündwinkel nicht gefahren werden kann, weil es sonst zu mechanischen Schäden im Brennraum führen würde. Bis zu einem gewissen Bereich ist dies normal, allerdings würde ich diesen bei ca 1,5-3°KW Zündwinkelrücknahme bezeichnen. Bei Michaels Wagen sind es allerdings bis zu 9° ! (Als kleiner Anhaltspunkt: Die maximale Spätverstellung ist drehzahl- und Lastabhängig 10-12° !). Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen dass ein OEM ein Fahrzeug so ausliefert. Da Michael nur V-Power tankt kann mangelnde Klopffestigkeit des Kraftstoffs eigentlich ausgeschlossen werden. Im Umkehrschluss ist schon eher die Frage was passiert wenn man das Auto nun mit 98 Oktan betreibt. Ich glaube hier also schon fast an einen "Defekt". Denn neben dem Kraftstoff gibt es einige weitere Faktoren die Klopfen induzieren können. Da nach den ersten Testfahrten aber auch noch Zündaussetzer auf Zylinder 1 und 3 abgelegt wurden entschied ich erstmal eine neue Zündspule auf Zylinder 1 einzubauen und zu schauen ob sich am Tag darauf etwas am Klopfverhalten ändert. Leider folgte die Erkenntnis: Die Fehler verschwanden, das Klopfen nicht. Da die Leistung auf der To-Do Liste sowieso hinten anstand kümmerte ich mich erstmal um die anderen Dinge -Schichtbetrieb aus (ebenso den Übergangsbetrieb Homogen-Mager) -Kühlmitteltemperaturen in normale Regionen bringen -AGR aus -Wenn möglich Sensorik abstecken können. Nach einigen Stunden und Datenständen waren dann auch alle dieser Probleme gelöst! -Das Steuergerät fährt nun im Teillast immer homogen mit Lambda = 1.0 -Das Thermostat regelt nun im Bereich 90° mit Tendenz zur Abkühlung bei Vollast-Fahrten. -Der Nox-Sensor kann komplett entfernt werden bei Bedarf -Die Abgasrückführung kann komplett entfernt werden bei Bedarf zwangsweise Anmerkung: Der Betrieb im Straßenverkehr Als kleinen Beweis mal kurz Bilder vom Fehlerspeicher sowie Readiness bei abgesteckter Nox-Box sowie AGR. Wie Robert bereits gesagt hat handelt es sich dabei nicht etwa um eine Lösung bei der Fehlerklassen gelöscht und potenzielle Fehler verschleiert werden o.ä., sondern um eine saubere Neu-Bedatung. Bei der Readiness gilt es folgendes zu beachten: Grün bedeutet nicht zwingend Bestanden, sondern ist gleichzusetzen mit : "Bestanden oder nicht verbaut" Rot ist gleichzusetzen mit "fehlgeschlagen oder Diagnose noch nicht abgelaufen". Da die Bilder direkt im Leerlauf nachdem der Motor nur kurze Zeit lief sind entsprechend noch keine weiteren Diagnosen abgelaufen. Danach gings dann ans Fahren bzw. Leistungserstellung. Prinzipiell gibt es beim Saugmotor 3 Dinge die entscheidend über die Leistung sind: -Die Luft die der Verbrennung zugeführt wird = relative Füllung -Der Kraftstoff der der Verbrennung zugeführt wird = Lambda -Der Zündwinkel der klopffrei gefahren werden kann Da nun wie gesagt am Zündwinkel bei Michael absolut nichts mehr zu holen war, sondern die extreme Spätverstellung eher eine Gefahr für den Motor darstellt habe ich diesen pauschal erstmal um ca 5° später programmiert. Damit waren die Rücknahmen in einem verträglichen Maß! Bleibt also noch Luft und Kraftstoff. Letzterer war relativ schnell abgehandelt. Leistungsoptimal läuft ein Ottomotor bei Lambda 0,86-0,9. Bei Vollast fordert das Motorsteuergerät bereits serienmäßig Lambda 0,9 an, ergo war hier auch nicht mehr wirklich was zu holen. Umso mehr Aufwand investierte ich dann in die relative Füllung, also die Luftmasse. Prinzipiell resultiert diese beim Saugmotor aus den mechanischen Gegebenheiten. Eine davon ist die Steuerzeit oder besser gesagt die Spreizung der Einlassnockenwelle. Da der 1.6FSI über eine variable Einlassnockenwelle mit einem Verstellbereich von 40° verfügt ist es möglich die Steuerzeit für unterschiedliche Drehzahlbereiche zu optimieren! Um zu sehen welche Steuerzeit am besten zu den einzelnen Drehzahlen passt wurde die Nockenwelle softwareseitig auf verschiedene Werte "fest genagelt" und damit ein Lauf gefahren. Dadurch kann man beim Übereinanderlegen der Kurven sehen welcher Bereich wann optimal ist. Das Ergebnis ist hier zu sehen: Man erkennt deutlich wie die unterschiedlichen Nockenwellen die Luftmasse, die der Motor ansaugen kann beeinflussen! Das spürt man natürlich auch 1:1 bei der Fahrt. Ich denke das Ergebnis kann sich auch sehen lassen. Hier der 1:1 Vergleich des Seriendatenstands im Vergleich mit den optimierten Steuerzeiten: Man sieht deutlich wie im mittleren Drehzahlbereich mehr Füllung erzeugt werden konnte. Bei 5500-6000 1/min gleichen sich die Kurven an, da der originale Datenstand hier bereits auf dem optimalen Wert lief. Zu guter letzt stand nun noch die Leistungsmessung der beiden Datenstände an. Die Messungen wurden innerhalb von 30 Minuten (somit gleichem Gewicht, gleichen Umgebungsbedingungen) auf der identischen Strecke mit identischem Startpunkt gefahren. Der Back to Back- Vergleich ergibt eine Drehmomentsteigerung von rund 9 Nm und einen Leistungsgewinn von rund 2 PS. Der Serienlauf ergab: 98 PS, 148 Nm. Der Stufe1-Lauf ergab: 100 PS, 156,7 Nm. Beide im Vergleich (gestrichelt Original, durchgezogen Tuning): Auch hier erkennt man wieder schön dass im unteren Drehzahlbereich mehr Drehmoment zur Verfügung steht und sich die Kurven obenrum weitgehend angleichen Dass der Leistungsgewinn derart mager ausfällt liegt daran dass unüblicherweise zündungsseitig genau gar nichts mehr zu holen war, sondern wie bereits schon gesagt, zur Sicherheit sogar noch weniger Grundzündwinkel programmiert werden musste. Die aktuell interessanteste Frage ist also ob das ein allgemeines oder in dem Fall fahrzeugspezifisches Problem ist! Falls die andere 1.6er da kein Problem haben wäre auch noch deutlich mehr drin. Die Tatsache dass das Motörchen nach 150.000km nicht mehr ganz so im Saft steht wie in den technischen Daten angegeben ist bei den FSI Motoren leider Alltag: Verkokungen der Einlasskanäle, besonders bei exzessivem Einsatz der AGR wie beim 1.6er tun ihren zusätzlichen Teil zum normalen Verschleiss. Falls also jemand Logs mit VCDS von seinem A2 machen könnte wäre das super! Es müssten dabei zwei Vollgas-Fahrten im 3. Gang von niedriger bis hoher Drehzahl gemacht werden. Das erste mal Messwertblock 2 und beim zweiten Mal Messwertblock 3 und 20.
×
×
  • Neu erstellen...

Wichtige Information

Wir verwenden Cookies. Mit weiteres surfen erklären Sie sich mit diesen einverstanden.