Lupoliver
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vor 1 Stunde schrieb JasTech:
ja, wenn die Hydraulikeinheit abgestöpselt ist, kann kein Hydraulik-Druck aufgebaut werden und somit kann sich auch der Gangsteller nicht bewegen - gibt also entsprechend keine Schaltversuche mehr.
Na ja, es ist schon ein klein wenige anders.
Ja - Druck kann dann keiner mehr aufgebaut werden.
Nein - noch vorhandener Druck wird dadurch nicht abgebaut.
Schließlich gibt es ja den Druckspeicher und mit Abziehen des Steckers am Hydraulikaggregat hält der Speicher den Druck noch eine ganze Weile.
Vielmehr ist es so, dass im Hydraulikaggregat zwei weitere Bauteile verbaut sind: Drucksensor für Hydraulikdruck und Ventil für KNZ. Beim Ziehen des Steckers werden deren Verbindungen zum GSG unterbrochen, so dass das GSG entsprechende Fehler erkennt, abspeichert und deswegen nichts mehr macht.
Der Stromkreis zur Hydraulikpumpe wird auch unterbrochen, aber dafür gibt es keinen Fehlerspeichereintrag, weil die Pumpe selbst nicht überwacht wird (allenfalls das Relais für die Pumpe). Muss ja auch nicht, denn wenn die Pumpe nicht tut, gibt es keinen Druck und der wird überwacht.
Nach dem der Stecker wieder gesteckt ist, bleiben die Fehler im Fehlerspeicher und werden erst auf "sporadisch" gesetzt, wenn man mindestens einen Kl15-Wechsel gemacht hat. So lange die Fehler noch nicht auf "sporadisch" gesetzt sind, lässt sich auch nicht starten, selbst wenn der Stecker wieder gesteckt ist.
Zum drucklos machen des Systems muss man zuerst den Stecker am Hydraulikaggregat ziehen (oder die Batterie abklemmen) und dann den Druckspeicher 1/ bis 1 Umdrehung lösen. Wenn noch Druck drauf ist, zischt es dabei ein bisschen. Danach den Speicher wieder festziehen.
Batterie abklemmen hat den Vorteil, dass anschließend keine Fehler gespeichert sind, wenn man sie wieder anklemmt, aber natürlich nur, wenn der Stecker zu diesem Zeitpunkt wieder gesteckt ist.
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vor 6 Stunden schrieb chrisly:
Gibt es diese LED auch im Schlüssel des A2?
Hm, gute Frage... Vielleicht hängt es vom Modelljahr, der Fahrzeugklasse oder der Marke ab oder von allen dreien. Beim o.g. Touran ist jedenfalls eine LED vorhanden. Ich selber habe in meinem Lupo keine FFB - was nicht drin ist, kann nicht kaputt gehen ;-)
Hier habe ich etwas zum Touran gefunden:
Sieht genauso aus, wie beim o.g. Touran.
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vor 6 Stunden schrieb clekilein:
Funk funktioniert früh nicht, nach 1h Autofahrt kann ich das Auto per funk schließen, am Nachmittag geht es wieder nicht, zuhause angekommen gehts wieder. Kurzstecken reichen nicht. Es muss immer eine längere Distanz sein...
Hallo,
versuch mal folgendes: geht "zuschließen" per Funk immer und "aufschließen" nie?
Also: morgens versuchen, per Funk aufzuschließen. Geht das nicht, mit Schlüssel aufschließen. 1-2 Minutren warten, dann per Funk versuchen, zuzuschließen. Wenn das dann geht, liegt es vielleicht nicht an einer "längeren Distanz", dass es nach der Fahrt geht und am Nachmittag nicht mehr, sondern an einer so gut wie leeren Batterie im Funkschlüssel.
Alternativ morgens mal nicht zuerst auf "auf" drücken, sondern auf "zu". Trotzdem dass das Fzg. verschlossen ist, sollte eine Reaktion erfolgen.
Beim 2006-er Truthahn meiner Muttet ist das regelmäßig so: sie ruft mich an "Funkschlüssel geht nicht, der zweite geht - kannst Du mal gucken kommen". Ich hin, ausprobiert, Schlussel 1 "auf" geht fast nie und wenn dann nur auf kurze Entfernung, "zu" geht immer. Schlüssel 2 geht "auf" und "zu" immer. Batterie in Schlüssel 1 getauscht, geht jetzt auch immer.
Da scheint sich wohl jemand etwas dabei gedacht zu haben: wenn es bei leerer Batterie nicht aufgeht - nicht schlimm, man kann ja den Schlüssel nehmen. Geht es aber bei leerer Batterie nicht zu und man achtet nicht drauf, steht das Auto unverschlossen rum. Ich sehe ganz oft Leute, die laufen erstmal 10m vom Auto weg, halten dann den Funkschlüssel nach hinten und drücken auf "zu", drehen sich aber nicht um, ob auch die Quittung per Blinker kommt und Schlossklacken können sie dann auch nicht mehr hören.
Also wird also entweder im Fzg. die Signalstärke ausgewertet oder im Schlüssel die Batteriespannung. Ist eins von beiden zu niedrig, wird auf öffnen nicht mehr reagiert, auf zuschließen aber noch so lange es irgendwie geht.
Im Funkschlüssel gibt es auch eine kleine LED. Wenn die bei Tastendruck nicht mehr leuchtet/blinkt, ist die Batterie am Ende.
Weiterhin habe ich mal irgendwo gelesen, dass man beim Batterietausch erstmal nach entfernen der alten Batterie ein paar Sekunden auf eine Taste am Schlüssel drücken soll, um die Funkschaltung komplett zu entladen, weil es sonst zu Fehlanpassungen kommen kann (falscher Wechselcode). Also einfach nur eine neue Batterie rein kann gehen, kann auch sein, dass es nicht geht.
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Am 27.11.2020 um 15:36 schrieb querido:
Ich hatte den G62 zuletzt 2016 getauscht, und ich meine ich hatte damals dasselbe Problem.
Mittlerweile kann ich beim fahren feststellen, das bei ausgeschalteter Lüftung die Kühlmitteltemperatur relativ schnell auf 90° steigt.Hallo,
es wurde nach "Thermostat / Kühlmittelregler gefragt. "G62" ist das sicher nicht, denn das sollte ein Geber/Sensor sein. Der Thermostat sitzt irgendwo im Wasserkreislauf und öffnet/schließt den Zulauf zum Kühler. Mit Thermostat ist auch nicht der "Knackfrosch" gemeint (Thermoschalter zum Ansteuern des Kühlerlüfters, welcher mit "Fxx" bezeichnet sein sollte).
Wo liest Du denn die "schnell auf 90°C steigende Kühlmitteltemperatur ab? Etwa am Kombiinstrument? Das ist eine Fake-Anzeige, die zwischen irgendwas um75 oder 80°C und um die 105°C konstant 90 anzeigt. Wenn sie also schon bei kleiner Änderung in Richtung kälter abfällt, hast Du gerade mal um die 75°C.
Du solltest also mal die Kühlmitteltemperatur mit VCDS oder so auslesen. Die ist nicht gefaket.
Wenn der Thermostat defekt ist, erreicht entweder der Motor seine Betriebstemperatur nicht, wenn er immer offen ist und nicht schließt, oder der Motor überhitzt, wenn er nicht öffnet.
Je nach Verschlauchung der Standheizung kann es sein, dass die bei immer offenem Thermostaten nicht denn Innenraum wärmt, sondern nur den Kühler.
vor 1 Stunde schrieb querido:Wärmetauscher
Das Aluteil auf dem Foto gleich hinter der Pappe ist der Kondensator von der Klimaanlage. Der Motorkühler sollte dahinter sitzen.
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vor 6 Stunden schrieb Tobias S.:
Hätte jemand den Schaltplan für mich?
Hallo Tobias,
hier anmelden:
https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do
Dann erstmal ein bisschen probieren, wo man was findet, ein Paket kaufen und dann die kompletten Reparaturleitfäden und Stromlaufplan als pdf runterladen.
Ich habe das für meinen Lupo bei erwin Volkswagen innerhalb der Zeit für das billigste Paket (war vor 4 Jahren unter 10 EUR für 1 std.) gemacht. Meine Schwester hat das für ihren Skoda Yeti bei erwin Skoda auch hinbekommen.
Dann hast Du die Stromlaufpläne gleich und musst nicht erst hier warten, bis Dir jemand diese urheberrechtlich geschützen Unterlagen zusendet.
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vor 4 Stunden schrieb JasTech:
Ich glaube das haben einige hier im Forum schon ausprobiert, aber so weit ich weiß, lässt sich wohl darüber nicht sicher feststellen, ob ein KNZ-Poti defekt ist. Ich weiß nicht, ob die Vibrationen im Auto den Unterschied machen oder ob das Steuergerät einfach nur feiner misst...
Das kann natürlich sein, mit den Vibrationen...
Wo habe ich das neulich nur gesehen, dass man aus dem Netz wohl auch eine neue Potibahn (zusammen mit den Dichtungen für den KNZ) bekommen kann. Ich glaube, zum tauschen muss man wohl das verklebte Potigehäuse öffnen und hinter wieder verkleben.
Na mal sehen...
Heute lief er problemlos. Allerdings zeigt mir VCDS, dass nach den ca. 30km an, dass der Kriechpunkt jetzt bei ca. 65% steht, nach der letzten GE war er bei etwa 60%. Der Potiwert liegt nach wie vor zwischen 1,86V und 1,88V. Schon mysteriös das ganze...
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Den KNZ hat mir ein VW-Autohaus (habe ja einen Lupo 3L keinen A2) neu eingebaut, nachdem ich ohne jede Eigenreparaturmöglichkeit ca. 120km von zu Hause liegen geblieben bin.
Den KNZ habe ich noch, mittlerweile mit einem i.O. Seil ausgerüstet (habe ich dankenswerterweise hier aus dem Forum von Mankmil bekommen).
Bin jetzt seit gut einer Woche nicht gefahren. Werde ich aber jetzt gleich. Wenn das Problem dann wieder auftritt (wovon ich derzeit ausgehe) und es keine anderen Vorschläge hier geben sollte, werde ich den Kupplungswert von jetzt knapp 1,90V nochmal runterstellen auf ca. 1,80V.
Vor 2 Jahren hat das geholfen, allerdings waren damals die Symptome etwas anders (damals u.a. wild zuckender Kupplungshebel - siehe Link in meinem Ausgangspost auf meinen damaligen Thread). Damals war der Einstellwert zuerst zwischen 1,95V und 2,00V.
Außerdem kamen die Probleme jetzt bei einem Kupplungswert, der knapp unter 1,80V lag, also schon bevor ich auf knapp 1,90V gestellt hatte.
Wenn eine andere Einstellung immer noch nicht hilft, ist auch meine Idee, den alten Zylinder mit dem fast neuen Seil einzubauen.
Vor 2 Jahren hatte ich auch bei beiden Zyl. die Geberwerte gemessen: in beiden Fällen vom gleichen Min-wert bis zum gleichen Max-wert bei langsamer Betätigung ohne irgendwelchen Zuckungen und Aussetzer zwischendurch, also offensichtlich bei beiden die Potis ok.
Wenn das auch nicht helfen sollte, muss wohl das Getriebe nochmal raus und die Mechanik überprüft werden - jetzt, wo die 2-jährige Garantie des damaligen Kupplungstausches (natürlich komplett incl. Führungshülse!) gerade rum ist. Vielleicht hakelt da etwas. Selber habe ich leider keine Möglichkeit dazu.
Hier ein Foto vom gerissenen Seil vor 4 Jahren. Als der Zylinder noch drin war und ich vor der Ampel stand, war das noch nicht zu sehen, da die Kunsttoffhülle des Seils (nicht der Faltenbalg - der war schon lange hin) noch nicht so zerbröselt war. Das kam wohl erst beim Ausbau und auch bei mir. Alle gebrochenen Einzeldrähte direkt an der Kante, wo das Seil aus dem Halbmond rauskommt und an dieser Stelle angerostet.
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vor 46 Minuten schrieb Vwbusvwbus:
Moin, ich habe an meiner Batterie 12,5v gemessen und 14,1 im Standgas. Ich vermute das ich im Grenzbereich bin und sie daher mal geht und mal nicht.
Sie Batterie ist aber auch schon ein paar Jahre alt. Zudem habe ich festgestellt das wenn ich die Standheizung oberhalb von 5grad nach dem starten des Motor anmache läuft sie durch und der Wagen wird schnell warm.
ich werde mir wohl eine neue Batterie kaufen. Gruß David
Also 12,5V bei ausgeschaltetem Motor ist gut, 14,1V bei laufendem Motor auch.
Bei meiner alten Eberspächer kommt die Unterspannungsabschaltung erst bei unter 10,5 ... 11V.
10,5V bei einer Bleibatterie werden allgemein als "leer" genannt.
"Einfach so" auf Verdacht würde ich die Batterie nicht tauschen, wenn es nicht andere Symotome für deren Ableben gegeben sind. Mess doch mal die Batteriespannung, wenn Du bei stehendem Motor das Fahrlicht einschaltest, also Zündung an, dann Licht an, so dass bei stehendem Motor das Abblendlicht leuchtet. Wenn Du dann noch min. 12V hast, ist die Batterie nicht tot.
Die Unterspannung, die das Stg. der Standheizung ausgibt ist nicht die Batteriespannung, sondern die Spannung am Steuergerät. Auf dem Weg von der Batterie bis zum Steuergerät gibt es viel, was einen Spannungsverlust verursachen kann: korrodierte Stecker, korrodierte Sicherung, halb durchgescheuerte Kabel, ...
Viel interessanter ist die Spannung, welche tatsächlich im (nicht am) Steuergerät ankommt.
Und zwar 3x bei stehendem Motor gemessen:
1.) wenn die Heizung aus ist
2.) wenn das Gebläse anläuft
3.) unmittelbar wenn das Gebläse wieder aus geht.
Bei 1.) sollte die Spannung der Batteriespannung entsprechen
Bei 2) sollte die Spannung nur ganz wenig runter gehen.
Wenn sie bei 3.) stark einbricht (kann sein, dass das nur einen sehr kurzen Moment dauert), dann wäre das ein Zeichen für einen irgendwo zwischen Batterie und Steuergerät liegenden schlechten Kontakt.
Um es ganz richtig zu machen, müsste man die Spannung messen, die auf der Platine ankommt. Halb richtig, wenn man die Spannung am Stecker misst. Dazu muss aber der Stecker gesteckt bleiben, damit man die Heizung auch einschalten kann. Wenn man nur in den Stecker rein misst hat man keine Belastung auf der Leitung und man misst wieder die Batteriespannung, während die gemessene Spannung bei Belastung der Leitung einbricht.
Wenn Du bei etwas höherer Außentemperatur und laufendem Motor die Heizung zum Laufen bekommst, kann es sein, dass das einfach daran liegt, dass zum einen die Batterie bei höherer Temperatur eine um ein paar zehntel Volt höhere Spannung haben kann und zum Anderen lädt der Gererator die Batterie auf rund 14V, die Ausgangsspannung ist also höher.
Beispiel:
Batterie bei stehendem Motor: 12,5V
Spannung im der Heizungsstg. dann bei Heizung aus: 12,4V
Spannung im der Heizungsstg. bei Heizung an, nur Brennergebläse läuft: 12V -> noch keine Unterspannung
Spannung im der Heizungsstg. bei zugeschalteter Glühkerze: 10,5V oder weniger -> Unterspannungsabschaltung
Danach Steigt die Spannung im Stg, wieder auf über 12V: -> Unterspannung aufgehoben -> Heizung läuft wieder an und das Spiel beginnt von vorne.
Batterie bei laufendem Motor: 14V (also 1,5V mehr)
Spannung im der Heizungsstg. dann bei Heizung aus: 13,9V
Spannung im der Heizungsstg. bei Heizung an, nur Brennergebläse läuft: 13,5V -> noch keine Unterspannung
Spannung im der Heizungsstg. bei zugeschalteter Glühkerze: über 10,5 oder 11V -> keine Unterspannungsabschaltung -> Heizung läuft durch. Nach dem Abschalten der Glühkerze steigt die Spannung wieder auf 13,5V
Der Spannungseinbruch beim Einschalten der Glühkerze würde bei zu großen Übergangswiderständen sofort erfolgen. Bei schlechter Batterie würde das langsamer vonstatten gehen und man könnte es am langsamer werdenden Brennergebläse hören können.
Wie gesagt, es ist keine Garantie, dass es bei Dir so ist, aber vor dem Kauf einer neuen Batterie würde ich eine schlechte Leitungsverbindung ausschließen, wenn es nicht auch andere Symptome gibt, wie Batteriespannung unter 12V bei eingeschaltetem Abblendlicht bei stehendem Motor oder lahm drehenden Starter.
Die Batterie in meinem Lupo 3L ist glaube ich ca. 8 oder fast 9 Jahre alt. Das Auto stand jetzt gut eine Woche nur vorm Haus: Batteriespannung eben am Zig.Anz. gemessen: 12,45V, Spannung bei Licht an: ca. 11,8V. Wenn ich nachher wegfahre, werde ich vermutlich beim Starten merken, dass es etwas lahm ist. Eine Standheizung habe ich nicht, kann also nicht probieren, ob die jetzt laufen würde.
Startrelevante Verbraucher, also Zündanlage, Einspritzanlage, Starter, Motor- und wenn vorhanden Getriebesteuergerät sollen bis hinab auf 6V noch funktionieren.
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Am 17.10.2020 um 10:18 schrieb McFly:
Und, hast Du Unterspannung schon per Messung ausgeschlossen?
Hallo,
@Vwbusvwbus hat ja seit dem nichts mehr geschrieben, vielleicht ist sein Problem zwischenzeitlich auch schon behoben.
Ich kann mir schon vorstellen, dass eine Unterspannungsabschaltung diese Symptome verursacht. Wenn die Heizung eingeschaltet wird ist die Spannung noch ok, deswegen läuft sie an. Danach bricht die Spannung ein und es wird abgeschaltet. Was nun bei Wiederansteigen der Spannung geschieht, hängt vom Steuergerät ab, also ob es dann verriegelt oder ob es einen neuen Versuch unternimmt.
Wie das ganze bei diesem Gerät geschaltet ist, weiß ich nicht. Bei meiner alten Eberspächer D5W von 1987 in meinem T3 ist es so, dass nach dem Einschalten das Verbrennungsluftgebläse sofort anläuft. Dann scheinen einige Prüfungen im Stg. abzulaufen und nach 1-2s wird die Glühkerze eingeschaltet, was man an dem etwas langsamer werdenden Gebläse hört.
Vielleicht ist der Ablauf in der o.g. Webasto ja ähnlich.
Wenn man nun in der Versorgungsleitung irgendwo einen höheren Übergangswiderstand hat (z.B. korrodierter Stecker), könnte es sein, dass beim Einschalten der Glühkerze die Unterspannungsschwelle unterschritten wird und das Gerät abschaltet. Durch die nun weggefallene Last steigt die Spannung wieder an, was das Gerät dazu veranlassen könnte, neu zu starten.
Bei mir hatte ich mal den Fall, dass nach dem Einschalten der Glühkerze die Gebläsedrehzahl nicht nur einen kleinen Sprung nach unten machte und dann konstant blieb, sondern beständig immer niedriger wurde, bis auch hier das Gerät abgeschaltet hat. In diesem Fall war es aber gesperrt. Entsperrung hier durch aus- und wiedereinschalten. "Fehlerspeicher auslesen" erfolgt bei diesem Gerät mittels Lampe und verschiedener Blink-Codes. War nicht einfach zu erkennen, denn offensichtlich wurde nicht nur der Code für Unterspannung angezeigt, sondern mehrere hintereinander. Ursache war eine schwächelnde Zweit-Batterie (deswegen auch nicht beim Motorstart zu bemerken).
Bei dem o.g. A2 vermute ich, dass es nicht die Batterie ist.
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vor 13 Stunden schrieb DerWeißeA2:
KNZ ist Fritte.
Hallo DerWeißeA2,
Du meinst, der sei hinüber?
Hm, bei dieser oben im Roman genannten Laufleistung? Der alte davor hatte ca. 180.000km (also etwa das 3-fache) drauf, als er sich mit gerissenem Seil verabschiedet hat, wobei zuvor nie etwas auffälliges war.
Am 22.11.2020 um 13:42 schrieb Lupoliver:Alter / Laufleistung des Autos: knapp 16 Jahre / 279.000km
Alter / Laufleistung KNZ: ca. 4 Jahre / 57.000km
Alter / Laufleistung von Führungshülse, Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager: 2 Jahre / 25.000km
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Hallo,
warum so viel Aufhebens machen, wegen der Stromlaufpläne?
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Dann erstmal ein bisschen probieren, wo man was findet, ein Paket kaufen und dann die kompletten Reparaturleitfäden als pdf runterladen.
Ich habe das für meinen Lupo bei erwin Volkswagen innerhalb der Zeit für das billigste Paket (war vor 4 Jahren unter 10 EUR für 1 std.) gemacht. Meine Schwester hat das für ihren Skoda Yeti bei erwin Skoda auch hinbekommen.
Beim Lupo leuchtet die Beleuchtung des Drehknaufs nur bei Kl15 ein. Der Rest im Schalter leuchtet dann, wenn man min. auf Standlicht dreht. Dann leuchtet das auch alles ohne Kl15 ein.
Aber der hat kein Bordnetzsteuergerät, ist alles noch old school verdrahtet.
Allerdings, 60mA Differenz nur für dieses eine kleine Lämpchen, vielleicht sogar LED? Ich würde vermuten, dass da noch etwas anderes nicht gestimmt hat.
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Hm, über 100 Aufrufe und niemand scheint schon mal ähnliche Probleme gehabt zu haben. Dann ist mein 3L wohl einzigartig. Ob er dann auch so einzigartig viel wert ist?
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Hallo,
in o.g. Thread hatte ich ja schon mal ein Problem geschildert, nur dass dort der Kupplungshebel am Getriebe vom KNZ meistens wild zuckend betätigt wurde. Seit ich damals den Wert des KNZ auf ca. 1,80V einegstellt hatte, war dann ja Ruhe.
In diesem Sommer ging es irgendwann los, dass die Kupplung innerhalb kurzer Zeit immer härter einkuppelte. Das ging teilweise so weit, dass beim Versuch anzufahren, der Motor abgewürgt wurde. Aber auch, wenn das nicht passierte, konnte der Motor nach Kl15 aus nicht wieder gestartet werden, weder in Stop noch in N. Erst eine neue GGE war hilfreich. Im Fehlerspeicher ist nichts eingetragen. Danach ging es wieder weiter, als wenn nichts gewesen ist.
Der Kupplungswert entsprach immer noch dem seinerzeit eingestellten Wert von ca. 1,80V, vielleicht mal 1,78V - das ist offensichtlich die Auflösung mit der die Werte angezeigt werden. Ein ganz langsam kleiner werdender Wert wäre mit normalem Kupplungsverschleiß zu erklären. Damals hatte ich oft den Effekt, dass der Wert deutlich (um bis zu 0,20V größer wurde, von eingestellten 1,90V auf bis zu 2,10V.
Als ich dann ganz normal eine Inspektion gemacht hatte, machte ich auch eine GGE und stellte den Kupplungswert auf ca. 1,88V ein. Hochgegangen wie damals ist danach nicht und auch, wenn das neue Problem mal wieder auftauchte, war kein wildes Zucken (wie es damals der Fall war) zu sehen.
Was ich gemerkt habe ist folgendes:
Normal ist es, dass nach einer durchgelaufenen GGE der Wert für den Schleifpunkt neu angezeigt wird (MWB 25, 2. Wert). Sollwert ist zwischen 55 -85%, Mittelwert: 70%, bei mir momentan: 68%. Weiterhin steht dann der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen (MWB 25, 3. Wert) auf 5.0. Bei jedem vollständigen Anfahren wird dieser Wert um 1 heruntergezählt, bis er auf 0.0 steht, was auch bei mir der Fall ist. Das ist bei mir also alles ok.
Weiterhin steht zuerst der Wert für den Kriechpunkt (MWB 25, 1. Wert auf demselben Wert wie der Schleifpunkt). Bei jeder Kriechpunktanpassung verringert sich dieser Wert ein bisschen, die Kupplung geht also bei jedem Lösen der Fußbremse ein klein wenig weiter zu und man merkt, dass das Fzg. so spätestens ab Kriechpunktanpassung 3.0 "los will". Sollwert für den Kriechpunkt ist 55 - 65%, Mittelwert 60%, bei mir momentan 60,2%, also auch ok.
Die Prozentzahlen beziehen sich ganz offensichtlich auf den tatsächlichen Bereich der Werte des KNZ. Wenn der also z.B. auf 1,86V eingestellt ist, dann entspricht das 0%. Wird der KNZ nach Kl15 ein mit Tritt auf die Fussbremse voll betätigt, steht er auf ca. 3,84V (knapp 2V mehr als Kupplung offen), was dann 100% entspricht.
Der Kriechpunkt verändert sich bei jedem Anfahrvorgang ein wenig. Mal ein bisschen nach unten, mal ein bisschen nach oben. Er lernt also jedesmal eine neue Kriechpunktposition des KNZ, je nachdem, wie sich die Verhältnisse in der Kupplung gerade verändert haben (wandernder Reibwert, je nach Temperatur, Luftfeuchte), aber auch bei normalem Kupplungsverschleiß wird der Kriechpunkt nachgeführt. Der Wert für den Schleifpunkt ändert sich nicht mehr.
Wenn nun das harte Einkuppeln einsetzt, müsste sich eigentlich der Kriechpunkt automatisch verändern, damit das Einkuppeln eben nicht härter wird, sondern so bleibt, wie es ist. Aber genau das scheint nicht zu passieren. Der Kriechpunktwert bleibt dann wo er gerade ist, auch wenn bei jedem Anfahren das Einkuppeln härter wird.
Wenn er sich wenigstens selber anpassen würde, würde ich ja daran glauben, dass das Kupplungspoti irgendwie spinnt, was das Resultat haben könnte, dass die Kupplung beim gleichen Potiwert weiter geschlossen wäre -> härteres Einkuppeln. Aber wenn das Poti spinnen würde, müsste es beim nächsten mal auch in die andere Richtung spinnen können und das Einkuppeln sehr lahm sein können. Das passiert jedoch nie.
Es könnte natürlich sein, dass bei einmal spinnendem Potiwert (was daran erkannt werden könnte, dass der tatsächliche Kriechpunkt ein einziges mal um einen bestimmten Wert vom vorherigen Wert abweicht), das GSG die automatische Kriechpunktanpassung sperrt und es deswegen bei dem harten Einkuppeln bleibt. Weitere Folge dieser Sperrung könnte sein, dass man noch irgendwie weiter fahren kann (auch mit dem Risiko, dass der Motor beim Anfahren abgewürgt wird), also quasi ein Notlauf, aber dass nach Kl15 aus nichts mehr geht.
Komisch ist, dass ich noch nie einen spinnenden Potiwert gesehen habe und dass nach einer GGE alles wieder "wie neu" ist.
Einmal habe ich es geschafft, dass ich noch während der Fahrt das Netbook mit VCDS so weit hatte, dass ich den Wert vom Kupplungswert sehen konnte. Er war lag in diesem Moment bei ca. 1,76V während der Fahrt, also voll eingekuppelt, also ca. 0,10V niedriger als der Einstellwert. Das erklärt ganz klar das harte Einkuppeln, wenn dieser Wert nicht als Kriechpunkt neu gespeichert wurde, aber nicht zwangsläufig ein spinnendes Kupplungspoti, denn wenn das spinnen würde, würde ja eher ein Wert angefahren werden, der dem Einstellwert entspricht. Nach Kl15 aus und wieder an, lag der Kupplungswert wie von Geisterhand wieder beim Einstellwert von 1,88V, der sich ansonsten einige Sekunden nach dem Einkuppeln während der Fahrt auf 1,86V hinzuppelt.
Hat jemand eine Idee, wo man die Ursache dieses Fehlerbildes suchen könnte?
Wenn es das nächste mal dazu kommt, werde ich nach dem Anhalten nur mal auf N schalten und bei noch laufendem Motor nach dem Kupplungshebel auf dem Getriebe schauen, ob der wie damals wild rumzuckt oder ruhig um seine Lage hin und her pendelt.
Anfangs trat es nur alle paar Wochen mal auf. Dann kam es häufiger. Zuletzt abends zu Hause eine GGE gemacht und am nächsten Tag nach 10km. Weitere 5km gefahren, mit Gott sei dank nur einem Ampelstopp und fast abwürgen beim Anfahren. Dann am Ziel vor der Rückfahrt GGE gemacht - starten ging ja eh nicht. Kurz vor zu Hause nach knapp 15 km wieder. GGE, Probefahrt, alles gut. Auto steht 2 Tage. Dann wieder los. 15km hin und zurück und noch eine kleinere Fahrt, alles noch ok.
Beim letzten mal vor 2 Jahren, wo die Kupplung rumgesponnen hat, war es ja so, dass der Kupplungswert größer wurde und nach einer GGE wieder auf dem Einstellwert lag (der damals etwas höher war als jetzt). Jetzt scheint er kleiner zu werden.
Alter / Laufleistung des Autos: knapp 16 Jahre / 279.000km
Alter / Laufleistung KNZ: ca. 4 Jahre / 57.000km
Alter / Laufleistung von Führungshülse, Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager: 2 Jahre / 25.000km
Vielen Dank und schöne Sonntagsgrüße
Oliver
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Am 20.11.2020 um 14:49 schrieb DerWeißeA2:
Einfach den Stecker von der Hydraulikeinheit abziehen, dann passiert das nicht.
Ja, jetzt weiß ich das auch. ;-) Damals war ich froh, dass ich schon wusste, wie man überhaupt einen Gang rausfummeln kann.
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vor 4 Stunden schrieb 340r:
könnte auch nochmal an einem Vorderrad drehen ob sich das andere in Gegenrichtung dreht, wenn nicht sollte der Leerlauf drin sein
Was sich da wie dreht, hängt nicht nur von LL oder nicht LL ab, sondern auch von den Reibungsverhältnissen. Drehe lieber an beiden Rädern gleichzeitig in dieselbe Richtung. Wenn sie sich drehen lassen, dass ist LL drind und/oder Kupplung betätigt.
Und wie ich schon schrieb, ich würde meine Hand nicht dafür ins Feuer legen, dass das im Fehlerfall so bleibt.
Ich hatte mal ein gerissenes Kupplungsseil. Auto stand 10 m vor einer Ampel, als es grün wurde und ich los wollte, wurde der Motor abgewürgt und nichts ging mehr. Also raus und von oben zwischen Motor, Kat und Spritzwand an dem kleinen Gestänge rumgefummelt, bis endlich der Gang raus war. War nicht so einfach, weil leichtes Gefälle. Beim Zurückschieben, um die Straße freizumachen, musste ich lenken. Mist, geht, nicht, weil Lenkradschloss eingerastet war. Also Zündung an und klack klack, war wieder ein Gang drin, ohne dass die Kupplung tatsächlich betätigt werden konnte (das Seil war ja durch). Und das Auto hätte aufgrund des Abwürgens eigentlich in einem "sicheren Zustand" (Getriebe in LL, Kupplung voll betätigt) sein sollen. War es aber nicht, im Gegenteil, ein Gang wurde trotz tatsächlich geschlossener Kupplung eingelegt.
Später, als mein 3L dann bzgl. der Kupplung komplett am rumspinnen war, kam es auch des öfteren vor, dass trotz geschlossener Fahrertür und ausgeschalteter Zündung der KNZ voll angezogen hat, wenn man an der Seileinstellschraube leicht rumgezuppelt hat, gleichzeitig lief dann die Pumpe an.
Seit diesen Erfahrungen stehe ich grundsätzlich nicht vor, sondern nur neben dem Auto, wenn ich da im Fehlerfall etwas im Motorraum mache und ich nicht vorher die Batterie abgeklemmt habe. Wer weiß, was passiert, wenn sich die "richtigen" bits und bytes im GSG verdreht haben und es deswegen das Starterrelais anziehen lässt...
Bei einer GGE steht mein rechter Fuß vor dem Bremspedal, um ggf. nur noch zutreten zu müssen.
PS: Du weißt, was ein "Kl30-Reset ist"? Batterie abklemmen, etwas warten und wieder anklemmen...
Kl30: Batterie-Dauerplus (obwohl man ja zuerst Kl31 (also Masse) abklemmt und für den Reset dann auch wieder anklemmt.
Kl31: Masse
Kl15: Zündung (Kl15-Reset wäre Zündung aus, etwas warten und wieder an)
Kl50: Starteransteuerung (am Magnetschalter vom Zünd-Anlass-Schalter bzw. vom Startterrelais bei den 3L)
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vor 3 Stunden schrieb 340r:
Fehler 17978 Motorsteuergerät gesperrt läßt sich nicht löschen. Vielleicht sollte ich mal probieren den Anlasser vom plus Pol der Batterie bei Start Mot zu überbrücken während der Zündschlüssel auf Starten gedreht ist. Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben dass einige Fehler nur gelöscht werden können wenn man den Motor gestartet hat und einige Werte ausgewertet worden sind vom Steuergerät
Guten Morgen,
Du meinst sicherlich am Starter Kl50 auf Kl30 zu brücken, um den Motor zwangsweise zu drehen. Da solltest Du Dir aber 100% sicher sein, dass mindestens entweder die Kupplung ganz auf ist oder das Getriebe tatsächlich im Leerlauf steht und dass das dann auch so bleibt - ich würde dafür meine Hand nicht ins Feuer legen...
Ich gehe davon aus, dass dieser Fehler das bedeutet, was dort steht. Deswegen halte ich es für eher unwahrscheinlich dass der Motor beim zwangsweisen Durchdrehen tatsächlich startet. Aber "Versuch mach kluch". Vielleicht wäre es gut, das Fahrzeug wenigstens vorne aufzubocken, damit im Fall der Fälle die Räder frei drehen können.
Hast Du mal einen Kl30-Reset versucht? Wenn nicht, dann mach mal. Vielleicht lässt sich der Fehler dann löschen.
Bei dem Stichwort "Motorsteuergerät gesperrt" fällt mir ein, dass ich diesen Fehler bei meinem Lupo 3L auch schon mal hatte. Allerdings ließ er sich ganz einfach löschen und ich kannte die Ursache.
Und zwar hatte ich vor einiger Zeit mal den Airbag ausbauen müssen. Dazu steht im erwin-Leitfaden sinngemäß, dass man zuerst die Batterie abklemmen soll. Ich habe dann zusätzlich noch das Bordnetz (nicht die Batterie!) kurzgeschlossen und etwas gewartet, damit sich eine ggf. im Airbagsteuergerät befindliche Spannungsquelle entladen kann. Zum Wiedereinbau steht dort, dass man, nachdem alles wieder richtig zusammengesteckt ist, zuerst die Zündung einschalten soll und erst dann die Batterie wieder anklemmen soll (dabei darf sich niemand im Fahrzeug befinden!).
Als erstes danach habe ich alle Fehlerspeicher ausgelesen. Beim Motorsteuergerät stand "Motorsteuergerät gesperrt". Offensichtlich reagiert das Motorsteuergerät ein bisschen zickig, wenn Kl15 und Kl30 gleichzeitig eingeschaltet werden, denn wenn man nur die Batterie ab- und wieder anklemmt, kommt dieser Fehler nicht. Wie gesagt, den konnte ich einfach löschen.
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Am 24.9.2020 um 15:26 schrieb janihani:
Prüf mal, ob der Bremslichtschalter ok ist.
Achtung, der Schalter hat 2 Kontaktpaare. Eines meldet dem GStg, das andere Kontaktpaar steuert die Bremslichter an.
Hallo,
ist das beim A2 anders als beim Lupo 3L Mj. 2005?
Beim Lupo hat der Bremslichtschalter einen Öffnerkontakt und einen Schließerkontakt. Beide gehen auf das Motorsteuergerät. Der Schließer zusätzlich auf die Bremslichter.
In den Messwerteblöcken gibt es einen, der anzeigt, wie der Bremslichtschalter vom Motorsteuergerät ausgewertet wird.
Am 24.9.2020 um 18:53 schrieb Mankmil:Ich meine, dass in StartMot der Motor auch ohne treten der Bremse starten müsste.
Bei meinem Lupo ist das der Fall. Nach Getriebeposition 28 kommt zuerst die Anweisung "Kickdown!", dann "N!", also Wählhebel von Tiptronic auf N stellen. Dann kommt "StartMot!" und beim Schlüsseldreh startet er. Dann kommt "Searching" und schließlich "IgnOff!".
Aber es gibt ja 2 verschiedene GGE, je nach MJ. Ob die mit der Änderung des Wählhebels (Stop vorne auf Stop vorne links) gleichzeitig geändert wurden, weiß ich nicht. Mein 2005-er Lupo hat die neuere Version.
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vor 19 Stunden schrieb Lupoliver:
So, jetzt nehme ich die Verkabelung und den alten Sensor unter die Lupe - mal sehen, wer letzten Endes der Übeltäter ist...
Also die Verkabelung scheint ok zu sein. +12V und Masse liegen am Sensorstecker an, die Signalleitung hat Durchgang zum Stecker am MSG. Auch keine Kurzschlüsse zwischen den Leitungen und keine Unterbrechungen, wenn ich die Leitungen bewege.
Also Sensor getauscht. Ist ein bisschen fummelig, den Stecker vom Halter zu kriegen und anschließend den Sensor durch die Öffnung im Zahnriemenschutz (das am Motor fest sitzenden flache Teil, nicht das abnehmbare) zu fädeln. Da ist beim Lupo weniger Platz zwischen Zylinderkopf und Frontend (liegen auf einer Höhe) als eine Armdicke. Als der neue Sensor drin war, war es nochmal etwas mehr fummelig, den Gummistopfen wieder in die Öffnung vom Zahnriemenschutz zu bekommen weil der von der Motorseite aus (in Fahrtrichtung also von links) und nicht von der Riemenseite aus wieder in die Öffnung gedrückt werden muss. Um an den Sensor und dessen Schraube ranzukommen mussten natürlich das abnehmbare Teil vom Zahnriemenschut runter und eine Ladeluftleitung (Rohr mit Luftmassensensor und Schlauch zur Drosselklappe) weg.
Letztenendes ging es aber alles und der Motor startet wieder ohne zu orgeln.
Nur aus der Funktion des Sensors bin ich nicht schlau geworden. Wenn da überall steht "Hallsensor" gehe ich davon aus, dass der auf ein Magnetfeld reagiert. Da ich nicht nur die Leitungen, sondern auch den alten Sensor prüfen wollte (Leitungen könnten ja so einen weg haben, was man nicht unbedingt beim Prüfen feststellen kann) wollte ich wissen, wie der Sensor funktioniert um dann auch den alten prüfen zu können.
Also +12V und Masse am neuen Sensor wie es im Stromlaufplan und Rep.-Leitfaden steht angelegt und Spannung am Ausgang gemessen: 0V. Dann Stahlteil vor den Sensor gehalten: immer noch 0V. Noch ein Versuch mit einem Magneten: immer noch 0V. Hm, liegt das Signal etwa nicht zwischen Masse und Signalleitung, sondern zwischen Plus und Signalleitung an? Nee, auch da nichts zu messen. Na egal, so lange der Motor gut startet, wird es wohl tatsächlich der Sensor gewesen sein...
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Am 24.2.2020 um 11:36 schrieb Mankmil:
Ich habe es praktisch erprobt... ohne G40 startet er nicht. Kannst gerne die Gegenprobe machen, ist nur ein Stecker unterhalb der Tandempumpe.
Ich habe eben die Gegenprobe gemacht - allerdings mit entgegengesetztem Ergebnis.
Zugegeben, er ist in ca. 1/4 der Versuche nicht angesprungen, aber in 3/4 schon, natürlich musste ich orgeln lassen, bis er die richtige Zuordnung Zünd-OT zu Kurbelwellensensor-OT-Marke gefunden hat. Für eine "richtige" statistische Aussage waren es aber wohl zu wenig Versuche (<10). Fakt ist jedoch, der Motor kann durchaus ohne G40 (Nockenwelle) anspringen und dann normal weiterlaufen.
Nun kann es sein, dass Deiner eine deutlich niedrigere "Anspringwilligkeit-ohne-G40" hat und Du deswegen auf "springt nicht an" gekommen bist oder Deiner ist aus irgendeinem Grunde gar nicht anspringwillig ohne G40 oder Du hast noch weniger Versuche als ich gemacht und das 1/4 erwischt.
Es könnte aber auch sein, dass Du die beiden Stecker verwechselt hast, also dass Du Deinen Startversuch nicht ohne G40 sondern ohne G28 (Kurbelwelle) gemacht hast. Beide Stecker sehen äußerlich bis auf die Farbe gleich aus (innerlich haben sie noch eine andere mechanische Codierung) und stecken unmittelbar nebeneinander im selben Halter.
Oder es ist ein Unterschied zwischen ANY und AYZ. Wobei das SSP ist ja schon von etwa dem Zeitpunkt des Serienlaufs und wird nicht aktualisiert.
Jedenfalls glaube ich, dass die Aussage aus dem SSP und dem erWin-Repleitfaden stimmt, dass G40 für Motorstart zuständig ist und bei Ausfall von G40 Ersatzwert vom G28 genommen wird - wie auch immer das im Detail umgesetzt ist.
So, jetzt nehme ich die Verkabelung und den alten Sensor unter die Lupe - mal sehen, wer letzten Endes der Übeltäter ist...
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vor 30 Minuten schrieb Mankmil:
Ohne Signal vom G40 startet der Motor nicht!
Man vermeidet so einem nach oben sausenden Kolben eins auf die Mütze zu geben.Hm, da sagt das Selbststudienprogramm 223 zum 1,2l- und 1,4l-TDI mit Pumpe-Düse etwas anderes...
Zitat:
"Hallgeber G40
Signalverwendung:
Das Signal vom Hallgeber dient dem Motorsteuergerät beim Motorstart zur Erkennung der Zylinder.
Auswirkung bei Signalausfall:
Bei Signalausfall benutzt das Steuergerät das Signal des Gebers für Motordrehzahl G28."Also einerseits "beim Motorstart" und andererseits nichts davon, dass dann ein Motorstart nicht möglich ist.
Im Gegensatz dazu:
Zitat:
" Der Geber für Motordrehzahl G28
Signalverwendung:
Durch das Signal des Gebers für Motordrehzahl wird die Drehzahl des Motors und die genaue Stellung der Kurbelwelle erfaßt. Mit diesen Informationen wird der Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge berechnet.
Auswirkungen bei Signalausfall:
Fällt das Signal des Gebers für Motordrehzahl aus, wird der Motor abgestellt. Ein Neustart ist nicht möglich.""Eins auf die Mütze geben" kann beim PD-Motor eigentlich nicht vorkommen, da selbst dann, wenn ein PD-Element zum falschen Zeitpunkt elektrisch angesteuert wird (z.B. beim Ausprobieren wegen fehlendem NW-Signal), das PD-Element nicht gleichzeitig von der NW betätigt wird und deswegen auch nichts einspritzen kann. Es ist ja kein Commonrail, bei dem der Einspritzdruck ständig im Rail anliegt, sondern im PD-Element für jede einzelne Einspritzung erst durch den Hub des, durch die NW betätigten, Pumpenkolbens erzeugt wird.
D.h. elektrische Ansteuerung und Betätigung des PD-Elementes zum gleichen Zeitpunkt (also tatsächliches Einspritzen) kann nur zum richtigen Zeitpunkt erfolgen.
Da auch bei Ausfall des NW-Sensors das KW-Signal noch i.O. ist, kann eine falsche elektrische Ansteuerung des PD-Elementes nur im Abstand von 120° Kurbelwellenwinkel erfolgen (= 60° Nockenwellenwinkel).
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vor 3 Stunden schrieb Mankmil:
Soweit ich weiß spielt der G40 seine Hauptrolle beim Motorstart aus. Fällt er während dem Motorlauf weg, wird der KW-Sensor als Ersatz genommen.
Hallo Mankmil,
vielen Dank schon mal für Deine Antwort.
So ist auch mein Kenntnisstand. Der Kurbelwellensensor hat ja 3 Aussparungen, weswegen das MSG nicht weiß, welcher Zylinder da im OT steht. Und selbst wenn es das wüsste, wüsste es nicht, ob es der Zünd-OT ist. Dafür gibt es den NW-Sensor, da sind die Positionen eindeutig. Zum einen, weil einer NW-Position immer eindeutig Zünd-OT zugewiesen ist, zum anderen sind da 3 verschiedene Zähne: 1x nur ein Zahn, 1x ein Zahn plus ein zweiter in kleinem Abstand und 1x ein Zahn plus wein weiterer in größerem Abstand.
Fällt der NW-Sensor aus, könnte es sein, dass das MSG durch "probieren" versucht, die richtige Zuordnung herauszufinden: z.B. vielleicht so: beim ersten vorbeikommenden OT-Signal des Kurbelwellensensors spritzt es auf Zyl. 1 ein. Wenn es ein anderer Zylinder auf OT war, springt der Motor nicht an. Also denselben Zylinder beim nächsten OT-Signal der KW nochmal einspritzen lassen. Wenn der Motor dann immer noch nicht anspringt, denselben Zylinder beim 3. OT-Signal ein 3. mal einspritzen lassen. Wenn der Motor nach 3 Einspritzungen immer noch nicht läuft, war wohl Zylinder 1 bei einem der 3 Versuche zwar auf OT, aber eben nicht auf Zünd-OT. Also nochmal von vorne bei den nächsten 3 OT-Marken. Dann sollte der Motor laufen. Das könnte das MSG schon bei der ersten tatsächlichen Zündung an der steigenden Motordrehzahl erkennen können und dann die folgenden Zylinder enstprechend der Zündfolge dazuschalten. Tatsächlich kann ja beim PD-Motor zum falschen Zeitpunkt nicht eingespritzt werden. Das PD-Element würde zwar angesteuert werden, aber einspritzen würde es nicht, weil ja von der NW nicht betätigt.
Natürlich kann es sein, dass der Motor nicht sofort bei der ersten Zündung hochläuft, sondern z.B. wegen kalt etwas länger braucht. Merkt man ja beim normalen Kaltstart, dass es etwas länger als beim warmem Motor braucht, bis er läuft. Dann könnte das MSG eben jeden Zylinder mehrmals ausprobieren, bis es mit dem nächsten anfängt zu probieren.
So ist es auch vom Gefühl her: der Starter beginnt den Motor zu drehen. Nach einigen Sekundenbruchteilen beginnt der Motor sich mehr oder weniger langsam oder schnell zu berappeln und läuft hoch.
Heute früh beim Kaltstart sprang der Motor sofort an. Es kann Zufall gewesen sein, dass das MSG gleich beim ersten Versuch den richtigen Zylinder erwischte. Oder das Sensor-Problem könnte auch temperaturabhängig sein.
Während der Fahrt hatte ich ECO aus, so dass keine unnötigen Startvorgänge vorkommen sollten. Jedoch wollte ich irgendwann nicht auf den Freilauf verzichten und schaltete ECO wieder ein. Den Motorstop wollte ich durch schalten in Tiptronic verhindern, was natürlich 2x misslang (vergessen). Motor aus an der Ampel. Er startete aber beide male einwandfrei. Also doch nur eine Fata-Morgana???
Nee, als ich bei der Arbeit ankam, Zündung aus, und versucht, wieder zu starten. Ging erst gar nicht. Dann noch ein Versuch: war dann wie gestern Abend, er startet, aber erst nach ein bisschen Orgeln. Noch 2-3 mal versucht: das selbe.
ZitatDer Sensor ist schnell gewechselt, also besteht eigentlich kein Grund es lange herauszuzögern.
Nee, lange rauszögern wollte ich es nicht. Ich habe auch schon einen neuen Sensor bestellt und soll ihn heute Nachmittag bekommen. Fall es doch die Verkabelung sein sollte, kann ich ihn zurück geben.
Ein Kabelbruch kann aber etwas langwieriger zu reparieren sein. Zum Prüfen muss ich ja ans MSG, den Stecker abziehen und die Leitungen durchklingeln. Ist eine davon hinüber, muss ich sie ersetzen (geht sicherlich schneller, als die Stelle zu suchen und zu reparieren). Und das bei gerade solchem Sauwetter und ohne Garage...
Viele Grüße
Oliver
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Hallo,
heute (nach 2 Tagen Standzeit) sprang der Motor ganz normal an und als er ein paar Grad Betriebstemperatur hatte funktionierte auch Stop/Start einwandfrei.
Nach ca. 2km Stadtverkehr mit Stop and Go (also auch Stop/Start) und noch ein paar Grad mehr Betriebstemperatur bei einem neuen Motorstop passierte es dann, dass der Starter ein paar Sekunden orgelte und dann abschaltete, ohne, dass der Motor ansprang. Wählhebel auf N, Zündung aus und wieder an, Startversuch per Schlüssel. Nach mehreren Sekunden orgeln startete der Motor dann etwas widerwillig, lief dann aber einwandfrei.
Um zu vermeiden, dass das wieder passiert habe ich Eco deaktiviert und bin weitere ca. 3,5 km ohne Probleme, aber auch ohne Stop/Start, gefahren. Dann konnte ich endlich mit VCDS den Fehlerspeicher vom Motorsteuergerät auslesen:
19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40)
P3007 - 35-10 - kein Signal - SporadischDas war nach Zündung aus, Rechner aus dem Kofferraum holen und so weiter und Zündung wieder an.
Fehlerspeicher löschen brachte nichts, Fehler kommt wieder. Motor spring zwar an (aber erst nach längerem Orgeln) und läuft dann normal.
Ziwschendrin auch mal:
19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40)
P3007 - 35-00 - kein Signalwenn seit dem Motorstart und dem Auslesen kein Zündung aus/an stattfand.
Etwas später hatte ich dann auch mal einen kurzen Aussetzer während der Fahrt.
Nach dieser Fahrt den Fehlerspeicher wieder ausgelesen:
19463 - Nockenwellenpositionssensor (G40)
P3007 - 35-10 - kein Signal - Sporadisch
16725 - Nockenwellenpositionssensor/Hallgeber (G40)
P0341 - 00-10 - unplausibles Signal - SporadischIch vermute, dass "kein Signal" eingetragen wurde, weil es beim Start so war und danach kein Zündungswechsel war (nach Zündungswechsel ohne Neustart wird ein "sporadisch" daraus).
Weiterhin vermute ich, dass das unplausible Signal an der Stelle eingetragen wurde, als der kurze Aussetzer während der Fahrt kam. Sporadisch deswegen, weil es danach wieder ging.
Aktueller Stand ist also, dass der Motor "widerwillig" startet (nach mehreren Sekunden orgeln), dann aber (bis auf den kurzen Aussetzer) normal läuft. Mal sehen, ob das morgen früh (kalt) auch noch so ist.
Hauptfrage: gehen nach Euren Erfahrungen eher die Nockenwellensensoren kaputt (so von hier auf jetzt, von 0 auf 100)? Oder sollte man die Fehlersuche eher zuerst auf die Zuleitung (Plus kommt vom Hauptrelais und dient lt Stromlaufplan auch mehreren anderen Sensoren, Minus und das eigentliche Signal gehen zum Motorsteuergerät) konzentrieren? Dann wäre es aber vielleicht nicht immer aber immer öfter so...
erWin sagt zum Prüfen:
1. Stecker abziehen. zwischen Pin 1 und 2 soll Batteriespannung ankommen, wenn Zündung an.
Wenn n.i.O., dann 2. Leitungen zum Motorsteuergerät auf Durchgang prüfen und zusätzlich auf Kurzschluss untereinander, sowie gegen Batterie Plus und gegen Masse.
3. Wenn kein Fehler und wenn Spannung zwischen Pin 1 und 2 vorhanden, dann Nockenwellengeber austauschen.
4. Wenn kein Leitungsfehler und keine Spannung an Pin 1 und 3, dann Motorsteuergerät austauschen.
Nebenfrage: kann mehr kaputt gehen, wenn man so weiter fährt (Eco deaktiviert, um unnötige Startvorgänge zu vermeiden)? Sollte man das Problem also schnellstmöglich beheben, oder kann man sich ein paar Tage Zeit lassen?
Ein bisschen Sorgen macht mir das unplausible Signal, was ja vermutlich während der Fahrt aufgetreten ist und zum kurzen Aussetzer geführt hat. Denn des Nockenwellensignal wird doch eigentlich nur zum schnelleren Starten des Motors gebraucht - oder irre ich da? Ohne dieses Signal, rechnet das Motorsteuergerät einen Ersatzwert aus dem Kurbelwellensensor. Wie - keine Ahnung, vielleicht in dem es beim Startvorgang der Reihe nach einen anderen Zylinder einspritzen lässt, wenn vom Kurbelwellensensor ein OT-Signal kommt, so lange bis es passt und der Motor anspringt. Danach geht es ja der Reihe nach (Zündfolge) weiter, so dass nur die OT-Marken vom Kurbelwellensensor weiterhin gebraucht werden.
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Ok, danke.
Dann ist bei meinen 80°C wie vermutet ziemlich sicher der Tharmostat hin und wird ausgetauscht.
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Hallo Ihr 3,
danke schon mal für Eure Antworten.
Aber wie ich schon schrieb, interessant sind nur die vom Motorsteuergerät gemessenen Werte, nicht die, die im Kombiinstrument angezeigt werden.
Ich meine mich ganz ganz dunkel zu erinnern, dass das Kombi zwischen 75 und 105°C fest 90°C anzeigt und darunter sowie darüber mit einer Kurve auf diese 90°C einschwenkt. Noch weiter drunter bzw. drüber stimmt dann die Anzeige.
@ benceman: schön, dass Deiner auf echte 85°C kommt. Aber ein anderer Motor kann (nicht muss) einen anderen Thermostaten haben. Außerdem anderer Motor anderes Aufwärmverhalten... Die Verkleidung unten ist natürlich dran.
@ sisebas: Deine 90°C sind dann die gefakten. Es könnte auch sein, dass er bei gemächlicherer Fahrt nur 75°C hatte oder bei schnellerer Fahrt auch 100°C, was man dann an der Kombianzeige nicht sieht. Was ich bei meinem T3 mal hatte: Der Motor wurde im Sommer auf der A7 in den Kasseler Bergen auch zu warm (keine Fakeanzeige, dafür "Bimetallschätzeisen" ohne Zahlen auf der Skala). Aber wenn wärmer oder kälter sieht man das an der Anzeige sofort. Da half beim Bergaufkriechen auch nur Heizung vorne und hinten voll auf, beide Gebläse volle Pulle und zum Ausgleich alle Fenster auf. Danach Thermostat getauscht und gut. 2 Jahre später (der neue Motor (mit Thermostat) war gerade 1/4 Jahr drin, wieder das selbe. Thermostat auf ET-Garantie tauschen lassen und - immer noch so wie vorher. Was nun. Anhänger dran, in einen kleineren Höhenzug aber trotzdem 9% Steigung gefahren. Ich hatte am 2. gleichen Tempfühler ein Multimeter angeschlossen, um den Widerstand zu messen. Anhand der Kennlinie, wusste ich, dass nur noch 5°C waren, bis die rote Lampe gekommen wäre. Angehalten und der Kühlerlüfter lief nur in Stufe 1. Stufe 2 war aber prinzipiell i.O. Also Thermoschalter getauscht, könnte ja sein, dass die 2. Stufe zu spät schaltet. War aber mit neuem Schalter immer noch genau so. Hm, und nun??? Des Rätsels Lösung kam dann im Jahr drauf als ich den Kühler wegen einer Undichtigkeit tauschen musste. Ich habe den alten zerlegt und gesehen, dass die obere Hälfte der Wasserröhrchen (vom Heißwassereintritt oben etwa zur Mitte zu innen min. 50 oder mehr % dicht waren. Damit viel zu wenig Wasserdurchsatz. Der Thermoschalter sitzt in der unteren Hälfte des Kühlers. Durch den langsamen Wasserdurchsatz hatte sich das Wasser bis dahin so weit abgekühlt, so dass der Schalter gar nicht die Temperatur für die 2. Stufe sah. Neuer Kühler - alles gut.
@ spackenheimer: was, es gibt a) noch andere Marken, die Kombianzeigen faken und b) gleich auch noch mehr als der VW-Konzern? "angemessen schnell warm -> 90,5°C". Das können auch nur 80 oder 75°C sein. Genau weiß man das erst, wenn man in VCDS den Messwert ausliest.
[1.4 AUA] läuft nur auf drei Zylindern [gelöst]
in Technik
Geschrieben
Mich würde mal interessieren, wie man auf die Idee kommt, bei einer einzigen Zündspule für den ganzen Motor, dass bei einem Problem auf nur einem Zylinder, es die Zündspule sei. Schließlich ist die ja für alle Zylinder "zuständig".
Wenn Du die "MIL" (Malfunction Indicator Lamp) meinst, also das "Motorsymbol", dann leuchtet die, weil ein abgasrelevanter Fehler abgespeichert wurde. Irgendwann wirst Du mal wieder zur HU müssen und für die ist eine bestandene AU erforderlich. Wenn die AU korrekt gemacht wird, ist eine leuchtende MIL absolut hinderlich, sollte also zwangsläufig zum Nichtbestehen der AU führen.