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  1. Hallo, schau mal hier: https://erwin.audi.com/ Das ist zwar kostenpflichtig, aber auch nicht so, dass man davon arm wird. Gibt es auch für VW, Seat und Skoda. Ich habe es innerhalb der kleinsten Preiseinheit (1h für damals vor 2 1/2 Jahren glaube ich weniger als 10 EUR) geschafft, für meinen 3L-Lupo sämtliche Reparaturleitfäden und Stromlaufpläne im pdf-Format herunterzuladen. Wenn man die erstmal hat, fallen keine weiteren Kosten mehr an.
  2. Ich habe nun das Seil von Mankmil bekommen. Eigentlich dachte ich ja, dass ich da gleich ganz einfach noch einen "Knickschutz" dran machen könnte, wo das Seil von meinem alten KNZ vor 2 1/2 Jahren gerissen war. Als ich dachte, dass das ja ganz einfach geht (Halbmond ein bisschen aufbohren, ein Röhrchen reinstecken und dann das Seil durchfädeln) hatte ich aber nur das gerissene in der Hand. Da wäre das gegangen. Aber bei einem Intakten natürlich nicht. Schade eigentlich... Das alte Seil war ja genau dort, wo es aus dem Halbmond herauskommt, gerissen. Das ist einfach ein Konstruktionsfehler. Damit sich der Halbmond in seiner Aufnahme (am Ausrückhebel) auch drehen kann, muss ein bestimmtes Drehmoment aufgebracht werden. Der Halbmond hat einen Radius von 10mm. Mit diesem Hebelchenärmchen zieht das Seil daran. Das hat zur Folge, dass sich als erstes erstmal das Seil an dieser Stelle biegen muss, bevor sich der Halbmond dreht. Und das bei jeder Kupplungsbetätigung einmal hin und wieder zurück. Dann wird die Umhüllung des Seils brüchig, es dringt Feuchtigkeit ans Seil und zu der ständigen Hin- und Herbiegung kommt noch Korrosion dazu (das war bei mir so). Dann ist das Seil irgendwann durch. Besser wäre es gewesen, wenn man an der Seite, wo das Seil aus dem Halbmond rauskommt, noch einen 10 - 20mm langen "Schniepel" dran gemacht hätte. Dann hätte das etwas schräg ziehende Seil einen längeren Hebelarm, um den Halbmond zu drehen. Gut, als erstes habe ich mal das Seil vermessen (die Längen) und eine Skizze gemacht. Vielleicht kann man damit bei Bedarf ein neues anfertigen lassen. Dazu bräuchte man ein Stück passendes Seil und den Pressnippel der innerhalb des Kolbens sitzt. Das sollte beim hiesigen "Seilflechter" zu bekommen sein. Ebenso haben die sicherlich ein passendes Presswerkzeug dafür. Fehlt nur noch das Ende mit dem Einstellgewinde. Das müsste man sich neu machen. Dafür würde ich eine dicke Schraube nehmen (wegen des Materials 8.8) und daraus diesen Schraubnippel drehen. Maße für den Seilpressbereich von dem anderen Pressnippel übernehmen, dann sollte das auch zum Presswerkzeug passen. Original ist da eine andere Pressung dran. Ich würde hier das Seil etwas herausstehen lassen, dann kann man sehen, wenn es sich herausziehen sollte. Den Halbmond mit dem darin eingespritzten Gewindeteil kann man weiterverwenden. Ich würde den Halbmond nur etwas aufbohren, und dann ein Röhrchen reinstecken, welches 10 - 20mm übersteht und durch welches ich dann das Seil fädeln kann. Dann habe ich den fehlenden Hebelarm. Dieses Röhrchen könnte man am Ende ein bisschen trichterförmig aufweiten und hat dann die scharfe Kante beseitigt, die am originalen Halbmond das Seil recht scharf abknicken lässt. Das sollte dann fast für die Ewigkeit halten. Noch ist aber der KNZ mit dem Seil von Mankmil noch nicht im Auto. Im Moment fährt das Auto mit dem aktuellen KNZ auch noch unauffällig. Nachdem ich den Kupplungswert letzte Woche nochmal eingestellt habe, hat er sich nicht verändert. Außer so mal 20mV hoch und dann mal wieder 20mV runter. Aber ich glaube, dass ist im Toleranzbereich bzw. auch die Auflösung, mit der diese Spannung angezeigt wird. Vorher ging das ja um 200mV hoch. Viel Verstellweg habe ich aber nicht mehr. Wenn sich da nochmal etwas tut (ich lasse momentan bei jeder Fahrt VCDS den Messwerteblock 2 loggen), dann tausche ich den KNZ aus, in der Hoffnung, dass es dann auch daran lag. Den aktuell eingebauten KNZ würde ich dann untersuchen, ob sich da an dem Seil etwas getan hat. Wenn ja, wäre das wahrscheinlich der Fehler. Wenn nein, dann liegt der woanders und dann müsste sicherlich Getriebe nochmal raus, um zu schauen, ob da an der Mechanik etwas faul ist. Viele Grüße Oliver
  3. So, nun habe ich den Kupplungswert nochmal neu eingestellt. Ohne den Druck abzulassen, sondern nur den Stecker von der Hydraulikeinheit abgezogen. Eingestellt sind nun ziemlich genau 1,80 V und zwar nach dem eigentlichen Einstellen mit nachfolgend mehreren Kupplungsbetätigungen. Seitdem etwas über eine Stunde gefahren (gemischt Stadt, Landstr., Stadtautobahn) und dabei immer den Kupplungswert über VCDS mitgeloggt. Bisher unauffällig, der Kupplungswert steht nach dem Einkuppeln während der Fahrt bei ca. 1,82 - 1,84 V und nach kurzer Zeit hat er sich auf ca. 1,78 -1,80 V hingerüttelt. Was mir beim Einstellen aufgefallen ist, dass vom Einstellgewinde nicht mehr wirklich viel im Einstellteil (das wo der Halbmond mit dran sitzt) drin steckt. Also viel kann ich in die Richtung "Seil aus KNZ raus" nicht mehr schrauben, bis das Einstellgewinde raus ist. Da scheint sich also etwas gelängt zu haben. Was habe ich noch nicht herausbekommen. Es kann das Seil im KNZ sein, es kann der Hebel incl. Verbindung zur Ausrückwelle außen am Getriebe sein, es kann die Gabel, auf der im Kupplungsgehäuse das Ausrücklager drauf sitzt, sein, das Ausrücklager, die Kupplungsdruckplatte und wer weiß was noch alles. Von außen ist nichts zu sehen. Bei dem KNZ, bei dem vor 2 Jahren nach 12 Jahren / 160.000 km das Seil gerissen war, steht die Einstellung in etwa in der Mitte. Bei dem "neuen", seit 2 Jahren / 30.000 km im Auto, fast am Ende. Finde ich schon komisch. Den alten KNZ (mit dem das Auto bis zum Seilriss einwandfrei lief) habe ich jetzt zerlegt und das Seil rausgenommen. Das Poti habe ich überprüft. Es funktioniert noch über den ganzen Weg ohne Aussetzer und Sprünge. Mankmil hat mit ein Seil zugeschickt (ist noch unterwegs). Das werde ich dann in den alten KNZ einbauen. Wenn das Auto mit dem aktuellen KNZ wieder spinnt, kommt der alte KNZ mit neuem Seil rein - mal schauen, was dann passiert. Mal sehen, wo dann die Einstellschraube steht. Ist sie auch fast ganz draußen, dann liegt die Ursache wohl in Richtung Ausrückhebel / Kupplung. Ist sie in etwa in der Mitte, scheint es das nicht zu sein, sondern eher in Richtung KNZ / Seil. Der jetzt aktuelle KNZ wird dann auch zerlegt. Vielleicht sieht man da ja, ob sich das Seil gerade verabschiedet. Vielleicht ist eine Presshülse nicht ok und das Seil zieht sich stufenweise raus... 2019-03-02 Lupo 3L Logfiles.pdf
  4. Hallo, ich bin jetzt 2 Wochen früher zurück gekommen, als ursprünglich geplant. Bis die Arbeit wieder losgeht habe ich jetzt noch ein bisschen Zeit, um mich um mein Auto zu kümmern. Ich habe jetzt folgendes vor: - Kupplungsmechanik soweit es möglich ist untersuchen, wo der wandernde Kupplungswert herkommen könnte. - "Sicherheitshalber" KNZ entlüften. Muss zwar eigentlich nicht sein, steht ja auch nirgends, und wurde hier auch schon gesagt, aber wer weiß... - Einstellwert etwas kleiner als Sollwert, damit er nach einigen Betätigungen (Setzvorgang) auf dem Sollwert steht. Dann beobachten, ob er immer noch wandert. Zum Einstellen nur den Stecker an der Hydraulikeinheit ziehen, aber nicht drucklos machen. - Für den Fall der Fälle würde ich mir gerne an meinen alten KNZ mit dem gerissenen Seil ein i.O. Seil anbauen. Nicht dass bei dem vor 2 1/2 Jahren getauschten KNZ das Seil dabei ist, sich aufzulösen. @ Mankmil: Du hattest mal geschrieben, dass Du evtl. noch ein Seil liegen hast. Das würde ich gerne nehmen. Wie kommen wir da zusammen? Ich habe mit zwischenzeitlich noch etwas durch den Kopf gehen lassen. Und zwar scheint das Getriebesteuergerät immer ziemlich genau zu wissen, wo der aktuelle Kupplungswert steht. Das folgere ich aus der Tatsache, dass der Kupplungswert für ausgekuppelt immer, egal auf welchen Wert man eingestellt hatte, immer ziemlich genau 2V höher ist. als der Wert für eingekuppelt (Einstellwert). Auch wenn der Wert zwischenzeitlich wie bei mir gewandert ist und immer größer wurde. Zum vollständigen auskuppeln macht das GSG also nicht einfach nur blind das Ventil auf und der KNZ fährt bis zum Anschlag, sondern da wird ein Wert 2V höher als der Einkuppelwert gezielt angefahren Das sind eingekuppelt ca. 1,9V (Sollwert) und ausgekuppelt ca. 3,9V. Wandert der Wert nach oben sind es z.B. 2,1V / 4,1V. Wandert der Wert noch weiter nach oben, dann schlägt der Kolben im KNZ irgendwann doch an. Das ist dann der Punkt, wo der KNZ anfängt zu zucken. Ich habe in dieser Situation nämlich Geräusche vernommen, die diese These unterstützen. Wenn der KNZ aber wegen Anschlag nicht mehr auf den um 2 Wert höheren Wert fahren kann, dann kommt möglicherweise die Regelung durcheinander, versucht immer etwas auszuregeln. Das resultiert dann in dem Rumgezucke. Das nächste ist nun also den Wert nochmal kleiner einzustellen und nachdem ich geprüft habe, ob in der Mechanik irgendwo etwas nachgiebig ist, das ganze zu beobachten. Fahren und den Kupplungswert loggen. Das hatte ich vor dem Tausch der Kupplung schon mal gemacht (siehe Anhang unten). Allerdings wurde da der Wert kleiner. Da sieht man ab Sekunde 960, dass der Wert eingekuppelt plötzlich deutlich kleiner wurde und stark schwankte. Gleichzeitig wurde auch der ausgekuppelte Wert kleiner. Die Peaks ab Sekunde 1000 sind, soweit ich mich erinnere Schaltvorgänge gewesen, als kurz auskuppeln, schalten und wieder einkuppeln. Ab Sekunde 1090 ist dann ein konstantes Auskuppeln zu sehen. Das ist deutlich niedriger als es vorher war, z.B. um Sekunde 720. Die große Breite der Kurve ist offensichtlich das normale leichte Hin- und herbewegen des Kupplungshebels ausgekuppelt bei laufendem Motor. Bei Sekunde 1150 habe ich den Motor mit Wählhebelstopp abgestellt. Da wird nochmal ein bisschen weiter ausgekuppelt (und sind die 2V mehr, als eingekuppelt). Viele Grüße Oliver LOG-02-002-2018-11-14-01.pdf
  5. Was meinst Du mit Kupplungs"gabel"? Das Kabel, also das Seil? Das war ja der Grund, warum vor gut 2 Jahren der KNZ ausgetauscht wurde. Der aktuelle ist jetzt also gut 2 Jahre / 30.000 km alt. Das dürfte also eigentlich noch nicht wieder kaputt sein. Das Spiel wird dabei ja nicht größer, denn das wird von der Feder im KNZ ausgeglichen. Aber der angezeigte Spannungswert vom Kupplungspoti steigt dabei natürlich an. Oder meinst Du tatsächlich eine Gabel? Ja innen im Kupplungsgehäuse ist so ein gabelförmiges Teil an dem das Ausrücklager befestigt wird und von dem es betätigt wird. Es sitzt mit einer Verzahnung auf der Ausrückwelle und an deren äußerem Ende sitzt dann der Kupplungshebel in dem das Seil vom KNZ eingehängt wird. Alles das kann natürlich defekt sein und nachgeben.
  6. Dass man den KNZ nicht entlüften muss, habe ich mir schon gedacht. Es steht auch nicht im Rep-Leitfaden. Außerdem 50 bar Luft wirken mit gleicher Kraft auf den Kolben wie 50 bar Öl. Wenn man den Wert auf unter 2V einstellt ist der Kolben eh fast ganz draußen, also nicht viel Luft drin. Der Anschluss ist etwa in halber Höhe, so dass beim Einkuppeln erstmal vorhandene Luft min. zur Hälfte rausgedrückt wird. Ich bin dann mal gespannt, ob sich das mit dem ansteigenden Wert gibt, oder ob es wiederkommt. Also neu einstellen und mal schauen. Es sollte zwar nicht sein, weil der KNZ ja noch nicht sooo alt ist, aber wer weiß, wer weiß, vielleicht ist ja das Seil wieder am seinen Geist aufgeben. Beim alten vor 2 Jahren hat man das wegen der Kunststoffumhüllung auch nicht vorher gesehen. Gerissen ist es genau an der Kante vom Halbmond, wo es aus diesem herauskommt. Durch die hohe Kraft braucht es schon ein "bisschen" Drehmoment, damit sich der Halbmond tatsächlich in seiner Auflage drehen kann. Der Hebelarm von der Kante bis Mitte Halbmond ist nicht groß. Also biegt sich das Seil an der Kante immer beim Aus- und Einkuppeln hin und her, bevor der Halbmond sich dreht. Die Umhüllung ein bisschen spröde nach der Zeit und Wasser kommt an die einzelnen Drähte und verursacht zusätzlich zur ständigen Biegung Korrosion. Das ist das Schadensbild an dieser Stelle. Da hätte noch eine längere Seilführung hingehört bzw. ein vernünftiger Knickschutz statt einfach nur der Kante. Ansonsten das mit dem strecken / setzen der jetzt neuen Teile ist schon nachvollziehbar. Konnte ich aber beim ersten Kupplungstausch nach 11 Monaten / 18.000km (da waren mal in der Serie Ende 2004 / Anf. 2005 schlechte Teile verbaut worden, also Garantie) nicht beobachten. Das Auto kam damals aus der Werkstatt und fuhr einfach diesbezüglich unauffällig vom km-Stand 18.000 bis 220.000. Zwischendurch wurde ja auch der KNZ auf Grantie 1 oder 2 x getauscht, auch da nichts auffälliges. Die 1,9 V waren allerdings nicht bei schiefstehender Verschraubung erreicht worden. Vor dem rumzuppeln lag er bei ca. 2,05 V, während dessen zwischen 1,7 und 1,9 V je nachdem, was ich gerade gemacht habe und danach bei 1,9 V, also beim ursprünglichen Einstellwert. Ich werde mir dann im März als erstes mal den alten KNZ vornehmen und auseinander bauen. Ich glaube, was ich da mal gesehen habe, war von deinem Umbau auf verschleißfreies Poti. Kann das sein? Es wäre schön, wenn Du mir Dein überzähliges Seil dann zusenden könntest. Da melde ich mich dann nochmal.
  7. Hm, da habe ich jetzt 2 Aussagen: hier im Wiki steht "drucklos" und Stecker ab. Im Ross-Tech-Wiki, habe ich mir vor 2 Jahren runtergeladen, steht nur "Remove connector from hydraulic unit." In beiden Fällen aber Stecker ziehen. Dabei kann ich aber das Seil nicht aus dem KNZ ziehen. D.h. wenn ich in die Richtung verstellen müsste, dass das Seil verkürzt wird, also aus dem KNZ herauskommen müsste, würde das nicht gehen. Aber auch drucklos bei gezogenem Stecker geht das nicht, sondern nur, wenn der Schlauch ab ist. Deswegen fragte ich ja, ob das normal ist. Dafür spricht, dass eine verschlossene Verbindung zum Ölbehälter bei stromlosem Ventil verhindert, dass der Tank leer läuft, wenn man den Schlauch dort abnimmt. Dagegen spricht, dass man dann bei der Einstellung ein bisschen "behindert" ist, wenn man in diese Richtung drehen muss. Außer das Kupplungsventil hat eine eingebaute "Überdruckventil-Funktion". Bei Handzug am Seil kommt man da zwar nicht drüber weg, aber beim Einstellen ist der Druck vom Kupplungshebel so groß, dass das Öl doch in den Behälter gedrückt werden kann, wenn man an der Einstellung dreht.
  8. Leider geht es jetzt doch wieder los. Gestern nach der Abholung stand der Kupplungswert auf 1,9V, also mitten im Sollbereich. Das Auto fuhr einwandfrei. Heute früh auf dem Weg zur Arbeit dachte ich "ist das was?". Ich hatte ein klein wenig das Gefühl dass das Einkuppeln wieder härter wird, dachte aber, dass ich vielleicht das Gras wachsen höre. Bei der Arbeit angekommen, habe ich insgesamt 90km gefahren. Heute Nachmittag auf dem Weg nach Hause, nach insgesamt ca. 95km war dann auch bei noch fahrendem Auto wieder deutlich zu spüren. dass das Einkuppeln wieder hart wurde. In die nächste Nebenstraße abgebogen um den vielen anderen Autos auf der Bundesstraße nicht im Weg rumzustehen. Beim Schalten sehr deutlich hartes Einkuppen. Angehalten, um zu sehen, was beim Anfahren passiert. Es fehlte nicht viel und der Motor wäre abgewürgt worden. Motor laufen gelassen in N und den Kupplungshebel beobachtet. Der bewegtes sich ganz normal die wenigen mm langsam hin und her. Motor aus. Stecker vom Hydraulikaggregat ab, Druckspeicher gelöst. Kupplungswert steht auf 2,07 V. Nach dem Anstecken des Steckers geht erst nichts mehr. Auch nicht nach mehrmaligem Zündung aus / ein. Eigentlich dachte ich, dass die beiden FSP-Einträge (Kupplungsventil und Drucksensor) nach Zündungswechsel von "permanent" auf "sporadisch" wechseln und man wieder fahren kann. War wohl nichts - auch nach Löschen der FSP-Einträge. Also GGE gestartet. Danach fuhr das Auto wieder normal, jetzt aber mit dem Kupplungswert bei ca. 2,05 V. Als ich ohne weitere Probleme nach weiteren 20 km (insgesamt also ca. 115 km) zu Hause ankam, machte ich das System wieder drucklos und spielte mal am Kupplungsseil/Einstellschraube vom Kupplungsseil rum (Schraube mit Kontermutter sind feste - das war es also nicht). Dabei konnte ich den Wert auf die ursprünglich eingestellten 1,9 V bringen. Nachdem ein paarmal die Kupplung betätigt wurde, waren es wieder um die 2,05 bis 2,07 V. Während der letzten Fahrt ging der Wert nach dem Einkuppeln schnell auf 2,07 V runter und zuppelte sich danach innerhalb von einigen sec auf 2,05 V runter. Nun stellt sich die Sache für mich so dar: - Ein steigender Kupplungswert ohne etwas verstellt zu haben bedeutet, dass der Kolben vom KNZ weiter im Zylinder drin ist, also in Richtung Kupplung betätigt, ohne dass sie ja wirklich betätigt ist - oder doch? Schließlich kann man drucklos wieder auf die 1,9 V kommen... - Wenn der KNZ beim Einkuppeln/Anfahren auf den angelernten Wert gestellt wird, ist die Kupplung dabei weiter zu, als vorher -> hartes Einkuppeln. - Was könnte den ansteigenden Wert verursachen? Wenn das von der Kupplung (K-Scheibe, Druckplatte, Ausrücklager) selber käme, würde sich der Hebel in Richtung auskuppeln bewegen, wenn die Kupplung insgesamt "dünner" werden würde. K-Scheiben-Verschleiß ergibt einen kleiner werdenden Wert. Aber da ist noch eine Umlenkung in der Tellerfeder der Druckplatte. Oder habe ich einen Denkfehler? Ich denke nicht, dass die Kupplung dünner wird. Von was auch. Wärme? Dann wäre es schon gestern Abend in die Richtung gegangen, als alles Betriebstemperatur hatte. Und so weit? Das müsste der sich bei jedem Anfahren leicht in beide Richtungen verändernde Kriechpunktwert ausgleichen können. Oder setzt sich bei einer neuen Kupplung etwas? Dann dürfte man aber den Wert nicht durch rumzuppeln am Seil wieder auf den Einstellwert bekommen. - Es könnte auch eine "nachgebende" Aurückmimik ursächlich sein, also z.B. ein gebrochener oder an der Ausrückwelle gelöster Hebel. Davon ist außen aber nichts zu sehen. Gibt es innen weitere verdächtige Stellen? Von außen habe ich schon das eine oder andere gehört/gesehen (der Hebel selber bzw. dessen Verbindung zur Welle). Hätte es geholfen, die Lagerung der Ausrückwelle mit zu machen? Lt. Rechnung ist da nichts gemacht worden. - Auch könnte es sein, dass der KNZ in seiner Aufnahme am Getriebe jetzt nach ein ganz paar Betätigungen etwas weiter drin sitzt, wenn da z.B. beim Wiedereinbau etwas Dreck dran war. Der Einbau an sich ist aber korrekt. Der Drahtbügel sitzt richtig in den Aufnahmen am KNZ. - Es könnte ein sich längendes Seil sein. Aber nach nur gut 30.000 km, wobei das davor ca. 160.000 km gehalten hat. - Es könnte sein, dass die Hydraulik den Druck nicht ganz vom KNZ wegnimmt. Dieser wirkt dann zusätzlich zur Feder im KNZ in Richtung auskuppeln und könnte den Wert ansteigen lassen. Aber auch dann wäre die Kupplung tatsächlich etwas betätigt und das Einkuppeln würde eher weicher erfolgen. Gibt es andere Ideen, wo man suchen kann, wo evtl. etwas nachgeben kann, was dann den Kupplungswert ansteigen lassen kann? Aber all das würde wohl nicht erklären, dass sich der Kupplungswert einfach durch rumzuppeln am Seil/Einsteller auf die ursprünglichen 1,9 V bringen lässt. Außer die Betätigung wäre schwergängig. Dann wäre aber die Kupplung bei den 2,05 V tatsächlich etwas betätigt, und es würde kein hartes Einkuppeln erfolgen, eher das Gegenteil. Ich könnte jetzt einfach mal den Wert nachstellen. Aber ganz drucklos und hingezuppelt stimmt er ja. Also deutlich niedriger einstellen, so dass er nach einigen Kupplungsbetätigungen bei 1,9 V liegt. Ich denke aber, das würde am Ende nichts bringen. Gestern Abend nach den ersten 30 km war der Wert noch i.O. bei 1,9 V im Fahrbetrieb, also auf dem Wert, der auch bei Abholung vorhanden war. Die haben ca. 5 km Probefahrt gemacht. Letzten Do. lag der Wert nach meiner "Fastöldusche" bei 1,85 V. Da muss etwas sein, dass irgendwann aus irgendeinem Grunde den Wert ansteigen lässt. Nur was... Der Kupplungswert ausgekuppelt ist jetzt auch höher als vorher. Anscheinend merkt das Steuergerät, dass der eingekuppelte Wert jetzt höher ist und betätigt entsprechend weiter. Es scheint immer auf einen Wert 2 V höher auszukuppeln als es dem eingekuppelten Wert entspricht. Gilt im Stand wenn man auf Stop die Bremse betätigt und löst. Auf D wird der ausgekuppelte Wert etwas kleiner, offensichtlich damit beim Anfahren und Beenden des Segelns weniger Zeit vergeht, bis es losgeht. Das leichte Bewegen des Hebels lag gestern zwischen 3,6 und 3,75 V, also ca. 1,8 bis 1,95V höher als der Einstellwert. Jetzt liegt das bei ca. 3,75 bis 3,9 V, also ebenfalls um den gleichen Wert höher als eingekuppelt. Ganz ausgekuppelt jetzt auch ca. 2 V höher als der "neue" eingekuppelt Wert, also ca. 4,05V. Gestern gestern war das noch bei 3,95 V. Wie ist das Folgende normal: - Wenn ich bei drucklosem System am Seil ziehe, dann bekomme ich es von Hand nicht raus. Prinzipiell müsste es möglich sein, durch ziehen am Seil / Einsteller / Halbmond das Seil weiter aus dem KNZ herauszuziehen, bis der Wert von 1,9 V auf fast 0 V gesunken ist. Dann ist der Kolben innen im KNZ am Anschlag. Das hatte ich schon neulich bemerkt, als ich es mal eingestellt hatte (nachdem die Probleme begannen). Da hatte ich dann auch 1,9 V eingestellt, die dann aber auf über 2,1 V anstiegen, nachdem die Kupplung ein paarmal betätigt wurde. Kann es sein, dass ein stromloses Kupplungsventil (Stecker am Aggregat ab) den Rücklauf zum Vorratsbehälter schließt, und sich somit das beim Herausziehen des Seils zu verdrängende Öl nicht in Richtung Behälter fließen kann, so dass man den Kolben nicht rausziehen kann? Das würde bedeuten, dass man zum Einstellen des Kupplungswertes nicht nur das System drucklos machen, sondern auch noch den Schlauchanschluss lösen müsste, da sonst der Kolben mit Seil nicht über den aktuellen Punkt weiter heraus zu bekommen wäre. Oder man müsste bei eingeschalteter Zündung einstellen, damit das Ventil "ein bisschen" bestromt ist, bis es den Rücklauf zum Behälter freigibt. - Danach hatte ich neulich den Schlauch zwischen Hydraulikaggregat und KNZ aus dem Aggregat herausgenommen. Ich wollte ja das Poti überprüfen. Da ließ sich das Seil rel. leicht ganz heraus ziehen. - KNZ entlüften? Habe ich bisher nie gemacht (trotzdem fuhr das Auto ja 2 Jahre einwandfrei). Und so weit ich mich erinnere steht davon nichts im Rep-Leitfaden. Oder habe ich es übersehen? Dennoch gibt es ja eine dafür vorgesehene Schraube. Neulich bei der Poti-Überprüfung habe ich das gemacht. dennoch wurden die Probleme danach eher größer statt kleiner. Ich fahre am kommenden Fr. für 3 Monate weg. Davor komme ich zu nichts mehr. Und damit ich nicht dann doch mal irgendwo "richtig" liegen bleibe, bleibt das Auto stehen und ich fahre die letzten paar Tage wieder Bus und Bahn :-( Im März geht es dann weiter. Viele Grüße Oliver
  9. Hm, hört sich so an / sieht so aus, als wäre der Freilauf hier am durchrutschen gewesen, bis er sich zerlegt hat. Oder er saß auch fest, so dass es zum Rutschen des Riemens auf den Riemenscheiben gekommen ist. Bei mir war es so, dass sich da nichts aufgelöst hat und nichts gerutscht ist. Der Freilauf war einfach nur fest, so wie eine Riemenscheibe ohne Freilauf.
  10. Ja, das ist das Kupplungsventil. Es ist ein Proportionalventil. Je stärker es angesteuert wird, desto größer wird der Druck Richtung Kupplungszylinder. Es wird mit einem PWM angesteuert. Die Frequenz des PWM ist es, die man hört, und die diese leichte Schwingung/Vibration des Hydraulikaggregates verursacht. Wenn man das Ventil anfasst, kann man das spüren. Das Getriebesteuergerät summt auch leicht, so lange es nicht "schläft".
  11. Manchmal haben solche Dinge eine Ursache auf die man nie im Leben kommen würde. ich habe zwar absolut keine Idee, was es sein könnte, aber einfach mal quer denken und vielleicht Dinge überprüfen, an die man erstmal nicht denken würde. Beispiel: bei meinem Lupo 3L gabe es vor einigen Jahren recht üble Klappergeräusche aus dem Motorraum. Bei bestimmten Drehzahlen und nur unter Last. Klar Drehzahl von wegen Resonanzen/Schwingungsfrequenz. Last weil sich unter höherer Last das ganze Aggregat weiter bewegt als bei geringer Last und deswegen bei der kleineren Auslenkung die "Klapperpartner" nicht aneinander kommen. Es war auch kein metallisches Klappern, sondern eher dumpf, wie Kunststoff auf Kunststoff. Was habe ich mir im Motorraum den Wolf gesucht. Zerbröselte Kabelführung hier getauscht und noch so einiges anderes, sogar die Pendelstütze unten am Getriebe, weil die den Eindruck machte, dass sie Spiel hat und genau hier das Drehmoment von den Antriebswellen auf den Hilfsrahmen übertragen wird. Als mir nichts mehr einfiel bin ich dann also in eine Werkstatt, ob die nicht vielleicht dieses Klappern kennen und die Ursache dafür. Das zwar erstmal nicht, aber ich sagte, das ich das auch im Stand provozieren kann. Der Serviceberater kam also mit raus und ich ließ es schön klappern während er im Motorraum horchte, wo es denn herkommen könnte. nach wenigen Versuchen identifizierte er das Geräusch vorne rechts im Motorraum und zwar den Poly-V-Riemen, der den Generator antreibt. Er sagte, genau dann, wenn das Geräusch kommt, fängt der Riemen an stark zu schwingen und der automatische Riemenspanner schwingt auch mit. Da war für mich die Sache klar: der Riemenspanner federt, um die Spannung zu halten und hat eine Dämpfung, damit der Riemen mitsamt Spanner nicht schwingt. Also den Riemenspanner ausgetauscht und den Riemen gleich mit. Aber was ist das bei der Probefahrt? Das ist jetzt ja noch schlimmer als vorher. Ich weiß nun nicht mehr, wie ich auf die tatsächliche Ursache gekommen bin. Vielleicht hat hie google geholfen. Es stellte sich heraus, dass der Freilauf in der Generator-Riemenscheibe fest saß und nicht mehr frei lief. Die Überprüfung dessen ist sehr einfach und geht schnell. Aber da muss man erstmal drauf kommen, dass es der Riemen ist, der Klappergeräusche macht und dass es nicht der automatische Riemenspanner sondern die Freilauf-Riemenscheibe am Generator. Nachdem die für weniger als 40 EUR neu gekauft und ausgetauscht war, war wieder Ruhe. Hintergrund/Funktion des Freilaufs: Ein Kolbenmotor hat eine Drehunförmigkeit, also eine pro Umdrehung schwankende Winkelgeschwindigkeit (Drehzahl). Bei einem Verdichtungstakt wird die Kurbelwelle langsamer, im Arbeitstakt wird sie schneller. Je mehr Zylinder ein Motor hat, desto geringer wird die Drehunförmigkeit. Je größer die Verdichtung und Ladedruck und je größer das Drehmoment ist, desto größer die Drehunförmigkeit. Der 1.2 TDI 3L ist ein Dreizylinder. Da ist naturgemäß dieser Effekt größer. Bei einem Vierzylinder kommt genau zu der Zeit in der bei einem Zylinder verdichtet wird in einem anderen ein Arbeitstakt. Beim Dreizylinder ist das "schön" versetzt zueinander, deswegen recht stark ausgeprägt. Und beim Diesel mehr als beim Benziner. Früher hatte man feste Riemenspanner, keine automatischen federnden. Da gab es das Problem mit dem schwingenden Riemen nicht so. Beim federnden automatischen Spanner schon. Und zwar aus folgendem Grund: Der Riementrieb hat einen Zugstrang und einen Leerstrang. Beim normalen Kraftfluss wird im Zugstrang die Kraft durch "ziehen am Riemen" übertragen. Im Leerstrang wie der Name schon sagt, nicht. Der federnde Riemenspanner sitzt also im Leerstrang weil er im Zugstrang bei steigender Belastung durch die Riemenzugkräfte ausgelenkt werden würde. Wenn der Motor während eines Arbeitstaktes schneller wir, beschleunigt er über den Riemen auch den Generator. Dabei liegt der selbe Kraftfluss vor, wie bei gleichmäßiger Drehung. Wird der Motor dann beim Verdichten langsamer kehr sich der Kraftfluss um, da nun der Generator durch seine Trägheit versucht, den Motor anzutreiben. Dabei wird aus dem Leerstrang nun ein Zugstrang. Der dort befindliche Riemenspanner "gibt nach" und lenkt aus. Dadurch wird der ursprüngliche Zugstrang locker. Im nächsten Moment beschleunigt der Motor wieder und der Riemen im Zugstarng strafft sich wieder. Rums macht es, wenn er wieder straff auf den Riemenscheiben aufliegt. Es kann auch sein, dass die Rolle des Riemenspanners kurzzeitig vom Riemen abhebt und dann wieder auf dem Riemen aufschlägt. Deswegen hat man bei einigen Motoren in der Generatorriemenscheibe einen Freilauf eingebaut. Dieser trennt den Kraftfluss wenn der Generator durch seine Trägheit schneller ist, als der verzögernde Riemen. Damit kann sich der Kraftfluss nicht umkehren, der Spanner gibt nicht nach und der Riemen läuft ruhig. Ist der Freilauf fest, dann ist es wie ohne Freilauf. Den Freilauf prüft man indem man versucht, bei stehendem Motor die Generatorwelle zu drehen. Am besten geht das, in dem man in selbige einen passenden Schlüssel (bei meinem 3L war es ein Vielzahn) steckt. In Laufrichtung muss sich die Generatorwelle drehen lassen, entgegen der Laufrichtung muss der Freilauf sperren und die Wälle lässt sich nicht drehen. Bei mir war der Freilauf fest und somit konnte ich die Welle in beiden Richtungen nicht drehen. Dass das ganze nur bei bestimmten Drehzahlen auftrat, lag daran, dass bei Resonanz die Schwingungsweite sehr viel größer wird und damit das Klappern stärker. Dass es nur unter Last auftrat daran, dass dabei zum einen der Ladedruck steigt (also die Abbremsung während der Verdichtung) wird größer. Gleichzeitig wird aber durch das höhere Drehmoment die Beschleunigung im Verdichtungstakt auch größer. Also stärkere Schwingungsanregung.
  12. Aaalso. Er läuft wieder. Heute früh hatte ich es ja wegen ausgefallener Busse nicht rechtzeitig geschafft, musste selber erstmal zur Arbeit. Kurz vor Mittag rief ich dann an, ob ich gegen 12:15 hinkommen kann. Aber das war ungünstig, weil dann alle Werkstatt-MA auch in der Pause sind. Also vereinbart, dass ich nach meinem und vor dem Feierabend des Serviceberaters gegen 15 Uhr hingehe. Ziemlich genau um 15 Uhr war ich also dort, schwer bepackt mit allem was sich so an Unterlagen über die richtigen Gangsteller-Anschlüsse finden ließ. Da wedelte mir der Serviceberater schon mit meinem Autoschlüssel entgegen und sagte, alles gut, er läuft, der Kollege sei gerade eben von einer Probefahrt zurück und alles sei i.O. Ich fragte dann, was es denn nun war. Er sagte, dass sie sich vom TSC(?) eine Schritt für Schritt Anleitung haben geben lassen und damit sei die GGE ohne Probleme durchgelaufen. Na ja, da haben sie wohl bei den Versuchen in der letzten Woche wohl doch wie vermutet etwas vergessen (Wählhebel in D und zurück in Tiptronik nach dem "Adjust!"). Wenn man das nicht macht, weil man es nicht weiß, sieht das ja tatsächlich so aus, als hätte es sich aufgehängt, weil es nichts mehr macht - klar, es macht nichts mehr, weil es ja auf die "Fertigmeldung" des Adjust wartet. Wir haben noch etwas gesprochen. Und zwar war es früher mit den VAS-Testern so, dass dort quasi diese Schritt für Schritt Anleitung hinterlegt war und jeder Arbeitsschritt einzeln nacheinander angezeigt wurde. Da muss dann auch gestanden haben, was man bei Adjust! machen muss und was danach. Deswegen stand im Repleitfaden auch nur drin "VAS-Tester - Geführte Funktionen beachten". In Odis (was sie heute statt der VAS-Tester nehmen) steht genausowenig wie in VCDS drin, was da genau gemacht werden muss. Dafür gibt es dann Schriftstücke, die genau das abbilden, was früher der VAS-Tester angezeigt hat. Hat man diese nicht, weiß man ohne Erfahrung schlicht nicht, was zu tun ist. Ich mache der Werkstatt da keinen Vorwurf, denn wann kommt heutzutage schon mal ein 3L in die Werkstatt... Der Adressat dafür wäre eher das Werk selber, denn die hätten bei Abschaffung von VAS und Wechsel zu ODIS das im Rahmen einer Aktualisierung in den Repleitfaden aufnehmen müssen. Was ich in der Werkstatt gut fand, dass der Serviceberater gleich bei der Auftragserteilung ansprach, dass ich mitmachen kann, wenn sie Probleme hätten, denn so wie er von mir erfuhr hatte ich mich ja schon ein bisschen auf diese Problematik eingefuchst und kenne das Auto auch schon ein bisschen. Damit hat er ehrlich zugegeben, dass sie keine spezielle 3L-Erfahrung (mehr) haben. Dieses Spiel mit offenen Karten ist mir allemal sehr viel lieber, als wenn sie sagen "das machen wir schon" und dann wird's doch nichts. Oder noch schlimmer, wenn der Kunde eh nur als Depp hingestellt wird, der von nichts eine Ahnung hat und sie selber sind Götter. Außerdem habe ich diese Aktion mit der Werkstatt von Anfang an mehr so gesehen, dass sie mir einfach die Kupplungsteile austauschen, weil ich a) momentan gar nicht dazu gekommen wäre und b) ich keine Möglichkeit hatte, das Getriebe selbst aus- und einzubauen. Dass sie den Fehler suchen und finden hatte ich gar nicht erwartet, weswegen ich anfangs gleich sagte, dass sie einfach die Führungshülse (und sinnvollerweise gleich die Kupplung) austauschen sollen, weil die ganz sicher hinüber sein wird, in der Hoffnung dass es das dann auch ist. Was ich nicht so gut fand, dass die Schläuche verdreht waren (das muss doch auffallen - ich habe es sofort auf den ersten Blick gesehen) und dass der Hydraulikölstand falsch geprüft wurde, obwohl dieses ganz klar im Repleitfaden beschrieben ist. Dort steht zwar, dass man zuerst die Batterie abklemmen muss, damit die Pumpe nicht anläuft aber Stecker am Hydraulikaggregat ziehen hat die selbe Wirkung. Da muss man nur anschließend den Fehlerspeicher löschen, aber vor der GGE muss man das eh. Also Ende gut - alles Gut? Erstmal ja. Aber ich hoffe, dass außer der total verschlissenen Führungshülse nicht noch irgend ein anderer versteckter Fehler vorliegt, der dann irgendwann mal wieder mit den selben Symptomen auftritt. In ein paar Tagen geht es erstmal für 3 Monate nach Südostasien. Wenn bis dahin nochmal was sein sollte, stelle ich das Auto erstmal weg und kümmere mich nach der Reise wieder drum. Vielen Dank nochmal an alle, die mir hier geschrieben und Hilfe angeboten haben. Oliver
  13. Ich habe die Züge auch nicht geschafft. In Watenbüttel fuhren mind. 30 min. keine Busse. Werde, wenn ich es schaffe, in der Mittagspause hingehen, nach meinem Feierabend ist der Serviceberater schon weg. Bisher hat es dort mit der GGE aber geklappt. 1 Kupplung nach 18.000km und 2x KNZ in den ersten 2. Jahren. Und bei den jährlichen Inspektionen gab es auch keine Probleme. Aber da hatte ich auch vorher keine Beanstandungen. Kommt aber immer auf den Mechaniker an...
  14. Ja, das wäre schön. Wobei ein Bekannter hier in der Nähe mir auch schon angeboten hat, es mit einem KNZ zu probieren, den er aus einem Schlacht-Lupo 3L hat. Aber an sich dürfe der aktuelle KNZ bzw. das Poti ja nicht defekt sein, dafür ist es noch viel zu jung (aber Wissen ist anders). Ja, irgendetwas hat vor gut 2 Jahren nach dem Tausch des KNZ rumgesponnen, aber danach war ja auf wundersame Weise 2 Jahre lang Ruhe. Und jetzt z.T. die selben Symptome, wie damals. Da müsste sich der aktuelle KNZ vor 2 Jahren selber repariert haben und jetzt wieder spinnen. Nichts ist unmöööglich, aber der Lupo ist ja kein Toyota, sondern ein VW ;-) Und erst jetzt nachdem die neuen Probleme auftraten hatte ich das Poti geprüft: 5V an die Außenanschlüsse und am Signalausgang mit einem Multimeter die Spannung gemessen. Ging genauso wie an meinem alten gleichmäßig und ohne Sprünge hoch und runter, wenn ich das Seil langsam herausgezogen und wieder reingelassen habe. Die Spannungen für ganz drin und ganz draußen lagen bei beiden KNZ auch sehr dicht beieinander. Ich glaube der Bereich ging von ca. 0,5 bis 4,5 V. Wie gesagt, ich werde morgen probieren, ob die GGE durchläuft, nachdem ich alles nochmal überprüft habe. Sollte das fehlschlagen, würde ich das Auto in der Woche irgendwie nach Hause bringen. Denn am kommenden Fr. verreise ich für 3 Monate. Deswegen werde ich zu allem weiteren erst im nächsten März kommen, mich dann aber an diesen Thread erinnern.
  15. Hallo Mankmil, auch Dir vielen Dank fürs Lesen des zu langen Textes (habe es nicht kürzer hinbekommen) und für Deine Antwort. Genau so habe ich mir das auch schon aufgeschrieben: - Verkabelung und Verschlauchung prüfen - Kupplungswert prüfen - Ölstand prüfen Zusätzlich noch: - richtige Montage des Schaltfingers an der Schaltwelle unten am Getriebe prüfen (ob die Spitze der Schraube in der Vertiefung der Welle sitzt) - Verbindung Kupplungshebel - Ausrückwelle prüfen Zum letzten Punkt: da habe ich die Info bekommen bzw. auch schon hier gesehen, dass diese Verbindung ihren Geist aufgegeben hat oder der Hebel gebrochen ist. Das könnte das Ansteigen des Kupplungswertes in den letzten Tagen erklären. Ich hoffe allerdings, dass das nicht der Fall ist, denn sonst müsste das Getriebe nochmal raus... Die Führungshülse war noch die erste, also jetzt gut 254.000 km gelaufen, und war total fertig. Kupplung wurde jetzt komplett getauscht. Da kann sich natürlich in der Mechanik auch etwas getan haben, dass der Kupplungswert anstieg. Der Kupplungszylinder ist jetzt der 4. Der erste war der ab Werk, dann nach 1 und nach 2 Jahren noch auf Garantie getauscht (Nr. 2 und 3 ), weil der Faltenbalg hin war und ich befürchtete, dass Dreck reinkommt, welcher die Dichtung an der Führung der Kolbenstange beschädigen könnte und er deswegen undicht wird. Als dann dieser Faltenbalg wieder hin war aber die Garantie abgelaufen, habe ich es gelassen. Undicht wurde er nicht. Nur vor gut 2 Jahren ist das Seil gerissen und deswegen Austausch (Nr. 4). der ist jetzt also gut 2 Jahre drin und hat ca. 32.000 km auf dem Buckel. Sollte also eigentlich i.O. sein. Wenn es doch nicht laufen sollte, ich bilde mir ein, hier oder anderswo mal gelesen zu haben (beim Umbau auf verschleißfreies Poti?) dass man den Zylinder öffnen kann. Kann man dann das seil austauschen? Der alte Zylinder (Nr. 3) lief ja bis zum Seilriss einwandfrei. Da könnte ich zum checken das Seil vom aktuellen Zylinder einbauen und dann schauen, ob es mit dem alten Zylinder geht. Gleich einen anderen intakten zu nehmen ist natürlich etwas weniger Aufwand. Da werde ich dann bei Bedarf nochmal nachfragen. Viele Grüße Oliver