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Lupoliver

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  1. Sowas kann schon mal schlechten Motorlauf im kalten Zustand bewirken. Bei meinem Lupo 3L (AYZ) war das mal so: Auto war zur Inspektion in einer VW-Werkstatt. Bei der Abholung wurde mir gesagt, dass im Fehlerspeicher ein Eintrag steht, und zwar bei einer Glühkerze eine Unterbrechung im Stromkreis. Das sei aber normal, da es bekannt sei, dass die die Diagnose zu empfindlich reagiere. Also jahrelang nichts unternommen. Später, als ich selber wegen anderer Probleme mit der Kupplung mir VCDS angeschafft hatte, sah ich, dass es nun bei 2 Glühkerzen diesen Eintrag gab. Da wollte ich der Sache mal auf den Grund gehen. Eine Unterbrechung kann ja durch "kein Stromfluss" bei der jeweiligen Glühkerze diagnostiziert werden. Dann glüht sie nicht. Oder es fließt noch Strom, aber unterhalb des Wertes, der zum Fehlerspeichereintrag führt, z.B. durch korrodierte Kontakte. Also habe ich zuerst mal geschaut, wie die Kontakte an der Glühkerzenbrücke aussehen. Nichts auffälliges. Als nächstes habe ich dann gemessen, ob durch die Kerzen überhaupt Strom fließen kann. Nö, kein Stromfluss möglich, weil besagte 2 Glühkerzen eine Unterbrechung hatten. Diese ausgetauscht und es gab keinen FSP-Eintrag mehr. Also von wegen "Diagnose ist zu empfindlich"... Wie gesagt, das mit der 1. def. Kerze ging schon ein paar Jahre so, im Sommer, wie auch im Winter. Am Motorlauf war trotz kalter Wintertemperaturen nichts zu bemerken und nachdem dann wieder 3 funktionierende Kerzen im Motor waren, war auch keine Veränderung zu spüren. Wenn es also an einer def. Glühkerze liegen sollte, wie in dem Video, dann vermute ich, dass bei dem Motor noch mehr "faul" sein könnte, und funktionierende Glühkerzen das Problem überdecken könnten. Anderer Fall, ohne dass funktionierende Kerzen etwas überdeckt hätten: Im Nov. 1994 einen T3 mit Wirbelkammer-Turbodiesel gebraucht gekauft (42.000 km). Springt kalt normal an, beginnt aber wenige Sekunden später zu qualmen und schlecht zu laufen. Nach wenigen Minuten war es dann ok. Vermutung: eine Glühkerze defekt. Im Gegensatz zu einem Direkteinspritzer braucht ein Kammer-Diesel schon bei deutlich höheren Temperaturen funktionierende Glühkerzen. Also eine neue Glühkerze gekauft, nach dem Motto, wenn es daran liegt, habe ich eine, wenn nicht, habe ich eine in Reserve. Ende vom Lied: es waren 2 Stück defekt. Als beide neu waren, also 4 funktionierende, war es aber nicht anders als vorher. Später habe ich die 4 Einspritzdüsen prüfen lassen und bei dieser Gelegenheit auch nochmal die 4 Glühkerzen (kann man durch die Düsenlöcher im eingebauten Zustand gut sehen): alle glühen gleichmäßig. Die 4 Düsen waren auch ok. Dann Kompression geprüft: ok. Leider, so wie man das normalerweise macht, bei warmem Motor und nicht bei kaltem (wo das Problem auftrat). Dann fiel mir mal eine Einspritzpumpe in die Hände. Zwar von einem Saugdiesel, aber am Startverhalten sollte das nichts ändern - hat es auch nicht, es war genauso, wie mit der originalen. Dann bekam ich mal den Tipp nach der Zylinderkopfdichtung zu schauen. Vielleicht würde sich über Nacht etwas Wasser im Brennraum sammeln und dann mit den o.g. Symptomen verdampfen. Also Kopf runter. Normal sind Risse zwischen den Ventilsitzringen, aber bei mir gab es noch ganz feine Risse rings um die Wirbelkammereinsätze herum und das Alu war dort etwas aufgeworfen, statt eben. Den Meister von unserer Motorenwerkstatt gefragt und der sagte, dass er das noch nicht gesehen hätte, und ich mal bei VW fragen sollte. Dort kannte man das auch nicht und empfahl mir den Kopf auszutauschen, wenn er denn schon mal runter ist. Gesagt - getan. Nun gab es zusätzlich ein weiteres Problem: es gab einen kleinen Temperaturbereich, in dem es dem Motor schon wieder zu kalt war (nach Parken für ca. 1/2h), das Vorglührelais aber meinte, es sei noch warm genug und hat nicht vorgeglüht. Lösung: ich bin durch Zufall auf ein Vorglührelais von Beru gestoßen, welches nicht wie das originale nur 6 Sekunden sondern 180 s nachglüht. Das reichte immer, um die Phase des schlechten Motorlaufes zu überbrücken, bis der Motor selbst warm genug war. Außerdem hatte es bis zu ca. 10°C höherer Temperatur vorgeglüht, was das Problem nach kurzer Parkpause überbrückt hat. Der schlechte Motorlauf begann nämlich, wie ich dann bemerkte, nach Ende der Nachglühphase des originalen Relais von ca. 6 s. Was die wirkliche Ursache war, habe ich nie herausfinden können. Erst als ich bei ca. 285.000 km den Motor ausgetauscht habe (mehr wäre vielleicht mit einer neuen Kopfdichtung (Wasserverlust und blubbern im Kühlmittelbehälter) noch möglich gewesen, aber der Turbolader hat auch ab und zu schon gesponnen und wer weiß, wie lange die Einspritzpumpe noch macht), war das Problem dauerhaft gelöst: dieser Motor springt auch heute noch (409.000 km) im Sommer auch ganz ohne Vorglühen an (Glührelais ausgebaut). Das war bei meinem Jetta 1 D auch so. Dagegen wollte der Golf 2 TD auch im Sommer ohne vorglühen nicht anspringen. Bei allen 4 Motoren handelte es sich um den 1,6l Diesel mit Wirbelkammer. Irgendwie waren die wohl ziemlich unterschiedlich. Wobei die beiden "schlechten" waren gebrauchte mit 42.000 km (T3) und 100.000 km (Golf 2), während der Jetta 1 zwar auch gebraucht war, aber nur 3.000 km und der 2. Motor im T3 war ganz neu (Original-AT, incl. ATL und ESP).
  2. Wie gesagt, bei meinem war der Bügel mal komplett weg (am plattgedrückten Auge abgebrochen) und das Auto lief einwandfrei bis sich viel später der Seilzug mal verabschiedet hat (da war der Drahtbügel bereits lange ersetzt). Damals (Ende 2016) kam ein neuer nagelneuer KNZ ins Auto. Zuerst fuhr es auch ca. 200km ohne Probleme. Nachdem diese danach massiv begannen, habe ich u.a. festgestellt, dass der Drahtbügel auf der falschen Seite der Rippen am KNZ lag und diesen quasi aus der Aufnahme am Getriebe raus, statt hineingedrückt hat. Das Beheben dieses falschen Einbaus, brachte aber keinerlei Änderung, die jeweils nach mehr oder weniger Fahrtstrecke wieder auftretenden wilden Zuckungen des KNZ kamen wieder. Als ich dann selber VCDS hatte, habe ich mich selber rangewagt und etwas "geschraubt". Danach lief das Auto ca. 1 Jahr, bis die Probleme wieder kamen, um nach wiederum etwas "schrauben" wieder für 1 Jahr gut zu laufen. Da ich aufgrund der Tatsache, dass das Auto bis zum Riss des Seiles vom KNZ einwandfrei ohne jede Macken lief, habe ich nicht wirklich an die Führungshülse und den KNZ geglaubt. Trotzdem habe ich 2 Jahre nach den ersten Problemen alles tauschen lassen. Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager und natürlich die Führungshülse (die in der Tat quasi nicht mehr vorhanden war). Kann natürlich sein, dass sie ihren Geist in den 2 Jahren seit dem Seilriss aufgegeben hat. Aber warum läuft dann das Auto 1 Jahr gut, um dann von einem auf den anderen Tag zu spinnen? Den KNZ habe ich beim Kupplungstausch Ende 2018 gelassen, weil der erst 2 Jahre alt war (der davor war beim Seilriss Ende 2016 bereits 9 Jahre alt, während sich die Betriebsweise des Autos nicht geändert hat). Trotz Tausch sämtlicher Kupplungsteile traten die altbekannten Probleme nach wenigen Tagen wieder auf. Auch danach habe wieder ein wenig "geschraubt" und hatte fast 1 Jahr Ruhe, bis Mitte 2020 wieder Probleme auftraten. Hier nun habe ich teilweise VCDS während der Fahrt mitaufen lassen und festgestellt, dass der KNZ-Wert teilweise "unterirdische" Werte angenommen hat, während sie nach dem nächsten Kuppelvorgang sofort wieder normal waren, um dann wieder abzusinken. Genau dabei begann auch wieder das harte Einkuppeln. Nach einiger Zeit kam ich auf die Idee, dass sich das vielleicht wegen der Rappelei so ergeben hat, wenn dadurch etwas am Seil gezogen wird und das Seil nach Überwindung der Feder im KNZ etwas herausgezogen wurde. Vielleicht war diese Feder ja auch "ausgeleiert" oder aus sonstigem Grund so schwach, dass sie alleine den KNZ nicht in seiner Position halten konnte. Dass da so etwas sein muss, sieht man auch daran, dass nach der Einstellung des KNZ-Wertes, dieser Wert um ziemlich genau 2,00V höher ist, wenn voll ausgepuppelt wird. Im entsprechenden Messwerteblock sieht man dann auch, dass bei Soll 0% auch der Istwert bei 0% steht. Wenn man ein wenig gefahren ist, dann steht hinterher der Istwert bei > als 0%, wenn der Sollwert 0% ist. Und dann sieht man auch, dass der KNZ-Wert bei voll ausgekuppelt weniger als 2,00V über dem Einstellwert liegt. Der KNZ-Wert liegt dabei aber immer noch beim Einstellwert, wenn unmittelbar davor die Kupplung betätigt wurde (im Stand oder nach einem Schaltvorgang). Erst während der weiteren Fahrt sinkt der Wert weiter ab, wenn die Kupplung zwischenzeitlich nicht betätigt wurde. Schließlich stellte ich dann fest, dass der Drahtbügel nicht das tat, was er soll und habe Ende 2020 die bekannten Maßnahmen getroffen. Gleichzeitig habe ich den KNZ von 2016 aus- und den von 2007 wieder eingebaut (der mit dem gerissenen Seil, bei dem ich ein gutes Seil, welches ich von Dir bekommen habe, eingebaut hatte). Seitdem läuft das Auto auch wieder einwandfrei, mit dem deutlich älteren KNZ. Ob es nun der zurückgetauschte KNZ oder der nachgearbeitete und optimiert eingebaute Drahtbügel war, weiß ich nicht. Dazu müsste ich eins von beiden wieder in den Zustand versetzen, wie es vor Ende 2020 war. Aber ich werde einen Teufel tun - never change a running system... Das Auto läuft zwar jetzt seit fast 1 1/2 Jahren einwandfrei (was es davor max. 1 Jahr tat), aber seit 2020 bin ich wegen Homeoffice sehr viel weniger gefahren. Es kann also gut sein, dass nach der gleichen Fahrleistung, wieder Probleme kommen. Guter Einwand - die hatte ich natürlich auch draußen. Im A2 mag es noch wesentlich enger sein. Trotzdem ist auch im Lupo "gut zugänglich" nur relativ. Mit einer Hand geht noch vieles, was nur eine Hand erfordert. Wenn man beide Hände braucht, hat man meistens das Problem, dass die zweite entweder nicht dort hinkommt, wo sie gebraucht wird, und wenn doch, ist die Sicht versperrt. Das könnte in der Tat ein "Schlüssel" zum Erfolg sein. Einen Maulschlüssel kann man nicht flach am Schraubenkopf ansetzen und wenn man ihn leicht ankippt, ist die Kraftübertragung auf den Sechskant der Schraube nicht mehr optimal. Der gekröpfte Ringschlüssel ist höher als ein flacher und geht deswegen, wenn überhaupt, nur sehr schlecht auf die Schraube, die Stecknuss gar nicht. Trotzdem bilde ich mir ein, mich zu erinnern, dass die Schraube, nicht weit genug herauszudrehen ging, um sie zu entnehmen. Da war irgendetwas im Weg und zwar der Stecker eines der Ventile am Gangsteller, der direkt über dem Schraubenkopf liegt. Wenn man den nicht abzieht, geht so gut wie gar nichts. Vielleicht hängt es auch vom "Einbauzufall" ab, ob mehr oder weniger Platz ist. Bei mir ist nämlich die Steckerverriegelung so, dass sie nach unten weist, in Richtung Schraube. Das Ventil hätte man aber sicherlich auch um 180° gedreht einbauen können, so dass sowohl die Steckerverriegelung von oben zugänglich wäre (statt von unten unzugänglich) und dass dadurch mehr Platz über dem Schraubenkopf wäre. Kann gut sein, dass das so soll und in bestimmten Fällen auch so ist (siehe völlig fehlender Drahtbügel). Aber wenn die Feder im KNZ nicht so stramm ist wie sie könnte, reicht es eben vielleicht nicht mehr. Vielleicht kommt es auch vor, dass der Kunststoff vom KNZ und/oder das Alu vom Getriebe an der Aufnahme des KNZ nicht mehr plan sind, bzw. der Außendurchmesser vom KNZ in der runden Öffnung im Getriebe nicht mehr annähernd spielfrei sind. Eine abgearbeitete Fläche oder Spiel zwischen den Durchmessern lässt den KNZ sich weiter bewegen, wodurch das Seil weiter aus dem KNZ herausgezogen werden kann. Und irgendwann ist die Differenz zwischen Kupplungs-Sollwert (%) und Istwert zu groß und das GSG fängt an rumzuspinnen. Ich bilde mir ein, dass die Grenze zwischen Soll und Istwert bei ca. 5% liegen soll. Vielleicht direkt während sich der KNZ bewegen soll, mehr, in Ruhe diese 5%, oder 6% oder so. Ich hatte ja auch mal größer werdende KNZ-Werte gesehen und den Verdacht, dass sich das Seil längt oder ein anderes Teil in der Kupplungsbetätigung nachgibt (z.B. brechender Hebel am Getriebe). Aber das war nicht der Fall. Eben, "meistens", aber wohl nicht immer. Bei mir war zwar die Führungshülse 2 Jahre nach dem gerissenen Seil hin, aber vor dem Seilriss gab es keinerlei Auffälligkeiten. Annähernd sofort nach dem Austausch des KNZ fingen die Probleme an. Der nächste "Verdächtige" (KNZ) war seinerzeit, als die Probleme begannen, nagelneu (ca. 200km) und Original VW. Der Verdacht lag hier also zuerst auf dem neuen KNZ oder dem Einbau. Für den KNZ hätte ich 2 Jahre weltweite Garantie gehabt, auf die Arbeit nur Gewährleistung bei der einbauenden Firma. Ohne die tatsächliche Ursache zu kennen, kein guter Ausgangspunkt. Ein Bekannter (selber erfahren mit 2 oder sogar 3 "3L") konnte sich das wilde Zucken des KNZ auch nicht erklären. Im ehemaligen Lupo3LClub auch Fehlanzeige, und später gab es auch hier keine Erklärung für das Zucken. Als ich nach dem Kupplungstausch Ende 2018 in solch einer Situation mal genauer hingehört habe, vernahm ich Geräusche, die sich anhörten, als würde bei Betätigung irgendetwas gegen einen harten Anschlag laufen. Ich hatte das Gefühl, dass der KNZ innerlich auf Anschlag lief, aber nur während des Zuckens. Bei normaler voller Betätigung der Kupplung läuft der KNZ nicht gegen Anschlag (der käme bei knapp unter 5V, während Einstellwert + 2,00V max. 4,00V ergeben). Nachdem ich den Einstellwert bewusst auf nicht mehr als 1,90V eingestellt hatte (damit bis zum Anschlag mehr Luft bleibt), habe ich keine Zuckungen mehr gesehen, sehr wohl gab es später aber andere Probleme mit hartem Einkuppeln bis zum Abwürgen des Motors.
  3. Genau. Deswegen das Verdrehen der "Vorspannvorrichtung" bis ordentlich Kraft drauf ist. Da gibt es nichts hinterzukommen ;-). Die Schraube ist saublöd zugänglich. Ich glaube, irgendetwas vom Gangsteller, evtl. einer der Stecker. Wenn man den abzieht, ist evt. etwas mehr Platz. Das müsste eine Schraube M6 sein, also 6-kt SW10. In dieser Größe habe ich einen Maul- und einen gekröpften Ringschlüssel, sowie eine 10-er Stecknuss mit 1/4" Antrieb. Damit habe ich es irgendwie hinbekommen. Um eine schlecht zugängliche Schraube an Ort und Stelle zu bekommen, habe ich schon manches Mal einen Streifen dünne Pappe oder dickes Papier genommen, an einem Ende ein Loch etwas kleiner als die Schraube gemacht, die Schraube durch das Loch gesteckt, die Schraube mit dem Streifen vors Loch bugsiert und dann mit der anderen Hand oder einem Schlüssel die Schraube etwas reingedreht. Dann den Papp-/Papierstreifen abziehen, so dass das Loch ausreißt und nichts zwischen Schraubenkopfauflage und Schraubenkopf verbleibt. Ich gehe nach wie vor davon aus, dass es bei meinem die Rappelei war. Und das ist mal so, mal so. Vom Motor (ich habe ja den 3-Zyl. TDI) kommt einiges, aber auch von der Fahrbahn. Trotz identischer Strecke zur Arbeit, ging es manchmal gut, manchmal musste ich 3 mal auf dieser Strecke eine GGE machen. Nach meiner Erfahrung macht das keinen Unterschied. Was ich aber ab und zu gesehen habe, dass der Kriechpunkt-Anlernzähler (5 - 0) direkt nach einer GGE bereits auf 0 stand und das Fzg. auch gleich gekrochen ist, wenn ich den Fuß von der Bremse nahm. Meistens stand der Zähler nach einer wiederholten GGE auf 5. Manchmal musste man die GGE mehrmals wiederholen. Ich weiß jetzt nicht, ob ich es schon mal irgendwo geschrieben hatte, aber ich habe auch beobachtet, dass der Kriechpunkt irgendwann mal nicht mehr bei jedem anfahren etwas verändert wurde (was der Normalfall ist). Der Wert blieb dann fix. Ich bilde mir ein, dass das zum selben Zeitpunkt auftrat, wenn das harte Einkuppeln begann. Wem sagst Du das. Es geht von oben, aber sehr bescheiden... Am besten kommt man wohl ran, wenn man das Getriebe ausbaut und den Gangsteller abbaut ;-). Dann kommt man wohl gut an den KNZ ran, als auch an die Schraube vom Drahtbügel. Ich vermute, dass das in der Produktion so gemacht wurde: 1. KNZ ans Getriebe, 2. Gangsteller ans Getriebe, 3. Getriebe mit Motor verheiraten, 4. alles zusammen ins Auto (und dabei ist das Frontend noch nicht montiert).
  4. Hallo FSILupo, leider habe ich kein Foto davon gemacht. Zum einen ist mein "Spanndraht" ja wieder weg, weil ich den nur benutzt habe, um dem Drahtbügel (Halter für den KNZ) vorzuspannen. Nachdem ich dessen einzige Befestigungsschraube festgezogen hatte, habe ich meinen "Spanndraht" wieder entfernt. Und andererseits ist es da so eng, dass man sowieso nur mit größerer Mühe ein Foto hätte machen können, auf dem man dann auch noch das erkennen kann, um was es geht. Ich versuche es nochmal zu beschreiben: Dieser KNZ-Halter (Drahtbügel) wird nur mit einer einzigen Schraube am Getriebe befestigt. Dazu ist dieser Draht an einem Ende zu einem Auge gebogen und dieses plattgedrückt. Durch dieses Auge wird die Schraube gesteckt und der Drahtbügel damit am Getriebe festgeschraubt. Das ist eine ziemlich blöde Lösung, da der Drahtbügel damit keine wirklich definierte Lage hat. Wenigstens ein zweites Auge auf der anderen Seite des Drahtbügels (entsprechend verlängert und mit Gegenfläche am Getriebe) wäre notwendig gewesen. Der KNZ wird mit dem Ende, wo der Seilzug rauskommt, am Getriebe in eine entsprechende Aufnahme gesteckt. Gleichzeitig wird der KNZ in diesen Drahtbügel eingelegt. Das muss so erfolgen, dass die beiden kurzen Rippen, die jeweils am Umfang des KNZ ein kleines Stück umlaufen, in Fahrtrichtung vor dem Drahtbügel zu liegen kommen. Damit liegt der Drahtbügel hinter diesen Rippen. Nur so kann der Drahtbügel den KNZ überhaupt nach vorne in die Aufnahme am Getriebe drücken. Zumindest eine dieser Rippen (diejenige in Fahrtrichtung links) hat eine kleine Aussparung. In diese muss das kurze abgewinkelte Ende des Drahtbügels fassen, damit sich der KNZ nicht drehen kann. Wenn man nun den Drahtbügel mit seiner einzigen Befestigungsschraube festgeschraubt hat, dann gibt es eigentlich nur 2 Möglichkeiten: entweder der Drahtbügel ist zu weit nach vorne positioniert, denn bekommt man den KNZ nicht rein, zumindest nicht so, dass der Bügel hinter den Rippen liegt und den KNZ in die Aufnahme am Getriebe reindrückt, sondern der Bügel liegt vor den Rippen und drückt den KNZ eher nach hinten aus der Aufnahme raus. Oder aber der Drahtbügel liegt zu lose hinter den Rippen, so dass der KNZ ebenfalls nicht genügend in seine Aufnahme gedrückt wird. Also habe ich es folgendermaßen gemacht: - Den Drahtbügel mit seiner einzigen Schraube eingebaut, aber diese Schraube nur leicht handfest angedreht. So kann man den Bügel noch um diese Schraube nach hinten und vorne schwenken. - Nun den KNZ in den Drahtbügel eingelegt und zwar, so, dass er "richtig" drin sitzt, bzw. der Drahtbügel richtig (hinter den Rippen) liegt und das kurze abgewinkelte Ende des Bügels in der Rippenaussparung liegt. - Dann den Drahtbügel vorziehen, so dass der KNZ in seiner Getriebe-Aufnahme steckt. - Jetzt die Schraube ein klein wenig fester anziehen, aber noch lange nicht "richtig" fest, sie muss noch ein Drehen des Auges um die Schraube erlauben, wenn man mit leichter Kraft am Bügel nach hinten und wieder nach vorne zieht. - In diesem Zustand befindet sich ein mehr oder weniger gerades Stück des Drahtbügels mehr oder weniger horizontal wischen dem KNZ und dem Auge mit Schraube. - Um die Mitte dieses geraden Stückes des Drahtbügels habe ich jetzt einen anderen Draht (bei mir war es ein etwas dickeres Stück E-Leitung (Einzelleitung), so ca. 3mm Durchmesser, man kann aber auch eine sehr stabile Schnur nehmen oder ähnliches) gelegt. - Diese beiden Enden habe ich nach vorne zum Frontend gezogen. Dort habe ich eine etwas größere Öffnung gefunden. Ein Ende da durch und dieses so stramm wie möglich mit dem anderen Ende verbunden. Dabei darauf achten, dass diesen beiden Strängen keine anderen Teile im Weg sind. - Durch diese beiden parallelen und eng beieinander liegenden Stränge habe ich einen Knebel gesteckt. - Durch Drehen dieses Knebels habe ich die beiden Stränge miteinander verdrillt, so lange bis sie "ordentlich unter Dampf" standen und somit die Mitte des horizontalen geraden Stückes vom Drahtbügel stark nach vorne ziehen. Damit drückt der Drahtbügel den KNZ mit einer viel größeren Kraft in seine Getriebeaufnahme, als man das je nur per Hand schaffen würde. Wenn man genau hinschaut (von oben) ist dieses Stück vom Drahtbügel jetzt auch etwas nach vorne durchgebogen und das Auge um die Schraube entsprechend etwas gedreht, als ohne diese Vorspannung. Deswegen darf die Schraube auch nur leicht festgezogen sein, damit sich das Auge auch entsprechend ein paar Grad drehen kann. - Jetzt die Schraube endgültig festziehen. Da gibt es bestimmt ein Anzugsmoment, aber ich denke mal "sehr fest" sollte es sein, aber auf alle Fälle "nach fest kommt ab" beachten. - Dann kann man die Verdrillung der "Vorspannvorrichtung" wieder lösen. Im Idealfall soll sich das Auge jetzt nicht wieder zurück drehen - sonst wäre die Vorspannung wieder weg. Man kann am KNZ nochmal prüfen, ob er nun stramm in seine Aufnahme am Getriebe gedrückt wird. Ansonsten müsste man das Ganze nochmal wiederholen. Außerdem habe ich den Drahtbügel vor dem Einbau etwas nachgearbeitet. Das "halb"runde Teil, in dem der KNZ zu liegen kommt, habe ich etwas zusammengedrückt, damit auch das stramm am Umfang des KNZ anliegt. Das o.g. horizontale gerade Stück habe ich etwas so gebogen (nicht direkt am Übergang vom plattgedrückten Auge zum runden Draht - Bruchgefahr), dass es den KNZ besser unterstützt, also leicht nach oben. Vorher war das halbrunde Teil nicht stramm am KNZ anliegend, so dass er darin rumwackeln konnte. Und es war etwas zu weit unten, so dass der KNZ nicht satt darin auflag. Er konnte also an dieser Stelle erstmal 1-2 mm nach unten bevor der Drahtbügel überhaupt begann, den KNZ abzustützen. Wichtig ist, dass der Drahtbügel den KNZ sowohl in vertikaler Richtung mit leichter Vorspannung unterstützt, als auch dass er mit größerer Vorspannung den KNZ in die Aufnahme am Getriebe drückt. Beides hat den Sinn, den KNZ daran zu hindern in dieser Aufnahme nach oben/unten zu schwingen, was jeweils ein kleines Herausziehen des Seilzuges zur Folge hätte.
  5. Funkzentralverriegelungen können auch manchmal ein Eigenleben entwickeln. Es ist schon eine Zeit her und als ich mal kurz aus dem Küchenfenster schaute, da gingen gerade in diesem Moment die Fenster des Golf Plus eines Nachbarn auf. Ich dachte, dass er wohl wegfahren möchte und hat bei den hochsommerlichen Temperaturen einfach schon mal per FFB die Fenster runterfahren lassen und wird wohl gleich zum Auto gehen. 5 oder 10 Minuten später habe ich nochmal aus dem Fenster geschaut, aber das Auto stand immer noch mit offenen Fenstern vorm Haus. Da habe ich ihm das gesagt und er war sehr verwundert, denn er habe nichts gemacht... Prinzipiell könnte es natürlich eine Funkstörung gewesen sein. Aber einerseits sollte der Empfänger im Auto schon ziemlich störunempfindlich sein, weil der Schlüssel ja nicht ständig funkt, also der Empfänger somit ständig eine Menge Rauschen "hört". Und andererseits soll ja die FFB codiert sein, damit nicht bei einem Tastendruck am Funkschlüssel alle Autos im Umkreis von 50m aufgehen.
  6. Schau nochmal, was Du selber geschrieben hast: Die nutzen aber normalerweise nicht sowas: Diese haben nämlich auch nur sehr kleine Sendeleistungen und sollten deshalb im Normalfall einen Funkschlüssel nicht stören. Außer wenn der Sender (Walky Talky) recht nahe beim Empfänger (Auto) ist, dann kann er natürlich das zum Empfänger gehörende Signal des Funkschlüssels ausblocken. Dazu kommt natürlich noch, dass "die selbe Frequenz" nicht wirklich dieselbe Frequenz sein muss. In jedem Frequenzband gibt es mehrere Kanäle. Die Bandbreite der Sender und die Trennschärfe der zugelassenen Geräte sollten so bemessen sein, dass die Benutzung eines Nachbarkanals zu keinen Störungen oder Ausblocken mehr führt. Wenn überhaupt, dann vielleicht nur dann, wenn bei gleicher Sendeleistung der "richtige" Sender mehr als 10 mal so weit vom Empfänger weg ist, wie der auf dem Nachbarkanal funkende "falsche" Sender. Wenn das bei Dir also öfter vorkommt, ist das etwas faul. Auch deswegen: BNetzA. Funkamateure nutzen meist professionell gefertigte oder selbst gebaute Funkgeräte. Die Sendeleistungen sind wesentlich größer, als die von den "allgemein" zugelassenen Geräten, die man manchmal beim Aldi oder Lidl um die Ecke bekommt. Da kann natürlich auch mal was in die Hose gehen, deswegen mein Hinweis auf die BNetzA.
  7. Genau. Ob Unterschied zwischen A2 und Lupo "alt" weiß ich nicht. Aber beim Lupo definitiv 2 verschiedene Wählhebel. Der ältere vom Lupo ist wie beim A2 (ganze Bauzeit) mit Stop vorne rechts vor R. Der neuere hat Stop vorne links neben R. Der ältere hat seine internen Schalter und Poti direkt mit dem GSG verdrahtet, der neuere kommuniziert nur per CAN mit dem GSG. Dadurch "zwangsweise" andere Software. Der Ablauf GGE ist beim neueren so dass direkt "Kickdown" angezeigt wird. Ich habe auch vor Jahren mal irgendwo diese beiden leicht unterschiedlichen Anleitungen gefunden. Das kann sein, dass das noch aus dem nicht mehr existierenden Lupo3L-Forum war. Einfach so machen, wie es VCDS anzeigt. Vorher natürlich den Kupplungssollwert einstellen (ich stelle seit einiger Zeit zwischen 1,80V und 1,85V ein, weil ich offensichtlich vor ca. 5 1/2 und vor 3 1/2 Jahren Probleme mit wild rumzuckenden KNZ hatte und sich dabei teilweise Geräusche ergaben, die sich so anhörten, als dass der KNZ gegen einen harten Anschlag fuhr. Mit dem kleineren Wert ist genug Luft nach oben. Und wenn VCDS "wait" anzeigt, einmal kurz unten am Schalthebel (am Gangsteller), wo die Schaltstange von oben kommt, die Mutter kurz lösen und ohne etwas zu verschieben wieder anziehen. Würde ich aber nur machen, wenn ich da etwas auseinander hatte.
  8. Lies das hier mal: Da habe ich etwas darüber geschrieben, was die Ursache für einen geringeren oberen Wert des KNZ sein könnte. Ich bin mittlerweile weil ich genau so was öfter hatte, ein bisschen schmerzbefreiter geworden, was die GGE betrifft. Es gab mal eine Zeit, da habe ich morgens auf dem Weg zur Arbeit 3x eine GGE gemacht, weil es ohne dem nicht weiter ging. Seit Ende 2016 ist mein Netbook mit VCDS mein treuester Begleiter, wenn ich mit dem Lupo fahre. Aber seit dem ich vor ca. 1 1/2 Jahren oben verlinkte Maßnahmen getroffen habe, brauchte ich es unterwegs nicht mehr und das Auto läuft einfach. Ganz kurz: wenn der KNZ nicht fest in seiner Aufnahme am Getriebe sitzt, kann er bei all den Vibrationen von Motor und Fahrbahn hin und her rappeln. Dadurch kann sich das Seil ein wenig aus dem KNZ herausziehen. Wenn das passiert, "sieht" das GSG einen kleineren Wert des KNZ. Dieser ist dann der neue Wert für die Kupplungs-Ist-Position 0%. Von dieser Ausgehend wird der KNZ zwischen 0% und 100% angesteuert. Mechanisch ändert sich nichts, aber 0% ist nun bei einer kleineren mechanischen und elektrischen (Spannungswert in Volt) Position der Kupplung, als es dem Einstellwert entspricht. Die mechanische und elektrische Kupplungsposition für 100% wird damit ebenfalls kleiner. Wenn Du Dir in der jetzigen Situation die Kupplungs-Soll- und Istwerte in % anzeigen lässt, wirst Du vielleicht sehen, dass 100% Soll immer noch ca. 100% ist entspricht, aber beim Spannungswert des Kupplungspotis ist es weniger als Einstellwert +2V. Bei Soll 0% ist der Istwert dann wahrscheinlich größer als 0%. Bei meinem seit 1 1/2 Jahren straff eingebauten KNZ (mittels entsprechend vorgespanntem Drahtbügel) beträgt der Istwert ca. 5% wenn der Sollwert 0% beträgt. Von 0% Kupplungswert bis 100% Kupplungswert sind die besagten 2V Differenz. Also entsprechen 0,01V -> 0,5%. Oder 0,10V entsprechen 5%. Schau mal, ob bei Dir der Drahtbügel, der den KNZ halten soll, noch fest sitzt (Schraube locker oder Drahtbügel gar abgebrochen). Beschreibung in meinem oben verlinkten Beitrag. Und hier noch etwas mehr dazu: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/61673-14-fsi-arr-abgewürgt-beim-anfahren-abbremsen/#comment-927800
  9. Eher umgekehrt... Ich habe selbst zwar keine Erfahrung mit Funkschlüsseln, geschweige denn solchen von Audi, aber meine Mutter berichtet von Ihrem 2005-er Touran ab und zu, dass die FFB, die Türen zwar verriegelt, aber nicht öffnet. Und zwar bei beiden Schlüsseln, mal bei dem einen und längere Zeit später bei dem anderen. Nachdem dann eine neue Knopfzelle im Schlüssel ist, geht beides wieder einwandfrei. Ich vermute, also, dass man bewusst eine Funktion im Funkschlüssel untergebracht hat, so dass nach Unterschreitung eines gewissen Batteriezustandes im Schlüssel beim Öffnen gar nicht mehr gesendet wird, beim Schließen jedoch schon. Somit wird man quasi zwangsläufig mit der Nase drauf gestoßen, dass mit dem Funkschlüssel etwas nicht stimmt, bevor das Schließen nicht mehr funktioniert. Als weitere Kontrolle gibt es im Schlüssel eine kleine LED, die beim Drücken einer Taste leuchten soll. Tut sie das nicht, ist die Batterie am Ende (RTFM - was ja kaum jemand macht). Was ich immer wieder lustig finde: jemand verlässt sein Auto, geht erstmal 10 oder gar 20m von seinem Auto weg und drückt dann auf den Schlüssel. Aber es wird sich nicht umgedreht, um zu sehen, ob die Blinkleuchten das Verriegeln auch tatsächlich bestätigen. Würde das Auto nicht verriegeln, weil vielleicht die Reichweite schon überschritten ist, und diese Bestätigung ausbleiben - diese Pappnasen würden gar nicht mitkriegen, dass an Ihrem Auto noch Tag der offenen Türen ist... Dann ruf doch mal bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) an und melde denen das. Die sollten dann mal kommen und prüfen, ob mit seiner Anlage alles vorschriftsgemäß ist.
  10. Hallo, also wenn ich ich wäre, würde ich genau das hier wieder machen: Also: 1. Kupplungseinstellung nicht über 1,90V eher um 1,85V 2. Prüfen, ob KNZ noch stramm in seiner Aufnahme sitzt, ggf. mit den Drahtbügel korrigieren. 3. Prüfen, ob der Drahtbügel hinter der Rippe des KNZ sitzt und die kleine Abwinklung um 90° nach vorne in der Lücke dieser Rippe. Der Kupplungswert kann auch noch etwas niedriger sein, als o.a., also mehr als 1,85V würde ich nicht mehr einstellen. Lieber öfter mal schauen, ob aufgrund von Kupplungsverschleiß der Wert unter 1,80V abgesunken ist und dann ein wenig nachstellen. Ich habe jetzt nach fast 1 1/2 Jahren / ca. 13.000 km nicht wirklich ein Absinken durch Kupplungsverschleiß feststellen können. Natürlich hängt der Verschleiß von der Betriebsart ab, Stadtverkehr lässt die Kupplung natürlich viel schneller verschleißen, als Überland- oder gar Autobahnverkehr. Ein Kollege sagte mir vor Jahren mal, das bei seinem Lupo 3L seit Jahren keine GGE mehr gemacht wurde und dass sein Kupplungswert bei ca. 1,4V stand, das Auto aber trotzdem einwandfrei läuft. Der von ehemals vielleicht irgedendwas um 1,9V eingestelte und auf 1,4V abgesunkene Wert repräsentiere den Verschleiß der Kupplung. Probleme habe ich seit Weihnachten 2020 auch keine mehr gehabt. Kurzstrecke/Langstrecke ist eher nicht das Kriterium für den Verschleiß der Kupplungsteile, sondern eher Stadt/Land/Autobahn. Wenn die Kurzstrecke immer von einem Dorf ins nächste geht, ist das für die Kupplung weniger verschleißend als die selbe Strecke in der Stadt. Aber bei 80.000 km sollte da nicht groß etwas passiert sein. Wenn ich den gleich alten Touran (gut 90.000 km) meiner "betagten" Mutter sehe, da tut die (manuelle) Kupplung noch genau das, was sie soll. Schau doch mal, ob die 80.000 vom Tacho mit den Angaben im Motorsteuergerät und im Getriebesteuergerät übereinstimmen. Da gibt es jeweils in einem bestimmten Messwerteblock, wo die Laufleistung ebenfalls festgehalten wird. Wenn die Laufleistung echt ist, würde ich nicht davon ausgehen, dass der KNZ bereits "fertig ist". Aber tu Dir keinen Zwang an. Der Anbieter müsste hier im Forum der "Mankmil" sein. Meinst Du damit die Befestigung am Getriebe? Das würde ich an Deiner Stelle wohl zuerst mal anschauen. Ich hatte ja schon vor sehr vielen Jahren mal einen komplett abgebrochenen Drahtbügel. Komischerweise ohne irgendwelche Symptome. Dass der abgebrochen war, sah ich durch Zfall, als ich etwas anderes von unten gemacht hatte. Du meinst das Magnetventil in der Hydraulikeinheit? Verliert Dein System zu schnell Druck? Ich kann mir bei 80.000 km nicht wirklich vorstellen, dass was was dran sein soll. Mein Lupo 3L hat jetzt knapp 292.000 km runter und das tut noch. Vielleicht ist es "Schuld" daran, dass der Druck "gefühlt" schnell absinkt, aber nur im Stand, während der Fahrt s wird einwandfrei geschaltet und gekuppelt. Das ist doch normal, dass der Druck bei jedem Kuppeln etwas sinkt. Irgendwoher muss ja die Hydraulikflüssigkeit kommen, wenn ausgekuppelt wird. Ob max. 4,2V ok ist, weiß ich jetzt nicht auswendig. Dazu müsste ich mit VCDS zum Auto gehen. Aber das kannst Du ja auch: mit der Maus über dem entsprechenden Feld "hovern". Dann sollte ein kleines Fenster hochommen, mit den Sollwerten. Das ist nicht bei allen Messwerte so, aber bei diesem müsste es kommen. Aber 4,2V hört sich erstmal nicht völlig falsch an. Der Drucksensor wird mit 5V versorgt. Er kann also nicht ganz 5V maximal ausgeben und ich gehe davon aus, dass beim Abschaltdruck dieser Maximalwert nicht ganz erreicht wird. Es müsste 2 Abschaltdrücke geben: einen, bei dem die Pumpe abgeschaltet wird, wenn man nur die Fahrertür öffnet und einen etwas höheren, wenn die Zündung an ist. Merkt man, wenn man unmittelbar nach dem 1. Abschalten die Zündung einschaltet, weil dann die Pumpe sofort wieder anläuft. Sehen kann man den 1. nicht, denn zum "sehen" müsste man die Zündung an haben... Auch wenn man nichts macht, sinkt der Druck langsam ab, da bei laufendem Motor und Wählhebel in N der KNZ immer leicht hin und her geht. Sieht ma n am Kupplungshebel am Getriebe und im Messwert für den KNZ-Wert. Wozu das gut sein soll - weiß der Geier. Im Fahrbetrieb macht er das auch, wenn zum "Segeln" ausgekuppelt ist, aber wenn man im Stand auf D schaltet geht die Kupplung etwas zu und das hin und hergehen ist weg, erst Recht wenn man von der Bremse geht - wäre ja auch ziemlich blöd, wenn dabei die Kupplung immer ein bisschen auf und zu geht. Das GSG kann also durchaus einen konstanten Kupplungswert anfahren und halten. Bitte die Begriffe einhalten. Ich vermute, dass Du den Kriechpunkt meinst. Da gibt es im gleichen MWB 2 Werte: Schleifpunkt und Kriechpunkt. Der Schleifpunkt wird bei einer GGE nur ein einziges mal angelernt und bleibt dann bis zur nächsten GGE immer gleich. Ganz am Ende der GGE steht dann "Schleifpunkt suchen". Ich glaube gleich danach kommt "Ign. off". Der Kriechpunkt steht nach einer GGE erstmal auf demselben Wert wie der Schleifpunkt. Der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen steht auf 5. Wenn man nun in D einmal für ein paar Sekunden von der Bremse geht, wird der Kriechpunktwert etwas kleiner und der Anpassungswert geht auf 4. Davon merkt man so gut wie noch nichts. Beim nächsten mal Fuß von Bremse wird der Kriechpunktwert noch kleiner und der Anpasswert geht auf 3. Das merkt man schon ein bisschen. Usw. bis der letzte Wert auf 0 steht und das normale Kriechen beim Bremse lösen vorhanden ist. Danach bleibt der Anpasswert immer auf 0. Aber der Kriechpunktwert ändert sich dann bei jedem Anfahren bzw. Fuß von Bremse ein klein wenig. Mal nach oben, mal nach unten. Auch für diese beiden Werte kann man Sollwerte sehen indem man mit der Maus über den Werten hovert. Ich glaube, für den Kriechpunkt sind max. 65% angegeben. Bei mir ist es meistens etwas drüber. Macht aber nichts. Das ist wohl der Tatsache geschuldet, dass ja offensichtlich als 0% immer der kleinste jemals nach einer GGE vom GSG gemessene Kupplungswert als 0% angenommen wird, obwohl der tatsächliche 0-Wert immer noch der eingestellte ist (Siehe meinen alten Thread weiter oben). Das habe ich noch nicht bemerkt. Aber es kann natürlich sein, dass der "Verbrauch" von Hydraulikflüssigkeit höher ist, als das, was die Pumpe nachpumpen kann, wenn man das sehr schnell hintereinander macht. In "Stop" nach Zündung an, kann man ja das von Dir beschriebene machen: Fuß auf Bremse: Kupplung auf, Gang raus, Fuß von Bremse runter: Gang raus Kupplung zu. Da hat man den max. Öldurchsatz in sehr kurzer Zeit. Wenn nun also trotz Dauerbetrieb der Pumpe der Druck zu niedrig wird (also unterhalb vom Einschaltdruck), weigert sich das GSG natürlich irgendwann mal, noch etwas zu betätigen. Das hatte ich so oder so ähnlich auch - bis ich vor 1 1/2 Jahren den alten KNZ (der mit gerissenem Seil - jetzt neuem Seil) wieder eingebaut hatte. Zeitgleich habe ich die Sache mit dem Drahtbügel gemacht. Seitdem habe ich das nicht mehr beobachten können. Was nun der Grund für die Behebung des Phänomens war, weiß ich nicht, also ob KNZ mit Kupplungspoti oder der jetzt deutlich fester drückende Drahtbügel. Ich habe noch keine Lust gehabt, den neueren KNZ nochmal einzubauen. Der fährt jetzt aber für den Fall der Fälle immer mit. Der neue hatte deutlich weniger km als der jetzt wieder eingebaute alte. Ich hatte diese "wandernden" Werte mit dem neueren KNZ, sowohl während der Fahrt als auch im Stand. Es sah immer mal wieder danach aus, dass sich der Wert änderte ohne, dass man etwas verstellt hatte, also so, als würde sich die Seillänge ändern und dann mal wieder zurück ändern - schon sehr eigenartig. Aber da war der Drahtbügel auch noch labberig eingebaut. Dass der Kupplungswert während der Fahrt ein bisschen absinkt ist nachvollziehbar: man hat den KNZ auf einen bestimmten Wert eingestellt. Da hat vielleicht vorher schon mal das GSG den KNZ betätigt und dabei vollständig in seinen Sitz am Getriebe gezogen. Wenn man nun fährt, dann rapelt der Motor, man fährt über eine Bodenwelle oder über einen Bahnübergang. Der KNZ ist nur "federnd" mit dem Drahtbügel aufgehängt, kantet etwas nach unten. Durch die Geometrie wird dabei ein wenig am Seil gezogen. Der Hebel am Getriebe gibt nicht so schnell nach, wie die Feder im KNZ. Also zieht sich das Seil ein bisschen aus dem KNZ heraus, der Wert wird kleiner -> ab jetzt kleinster gemessener Wert = 0% für das GSG. Nach dem nächsten Kuppen geht das Spielchen von vorne los. Ich hatte deswegen mal eine Phase, wo ich ohne sonstige Notwendigkeit während der Fahrt einfach mal habe auskuppeln lassen (Fuß vom Gas, kurz segeln lassen und weiter. Das war das Risiko geringer, dass irgendwann mal ein unzulässig kleiner Kupplungswert vom GSG gesehen wurde, der am Ende dazu führte, dass nichts mehr ging, einfach weil beim Auskuppeln dieser kleinste je gesehene Wert +2V zum vollständigen Auskuppeln nicht mehr reichte. Seit der Aktion vor 1 1/2 Jahren habe ich das nicht mehr gemacht, weil seit dem offensichtlich der kleinste je gesehene Wert noch über dem Wert liegt, wo die "Unzulässigkeit" unterschritten wird. Nee, umgekehrt. 0% -> Kupplung geschlossen / nicht betätigt. 100% -> Kupplung voll geöffnet / voll betätigt. Beim manuellen Handschalter wäre das "Pedal am Bodenblech", also ein mechanischer Anschlag. Bei unseren Autos ist da noch nirgends ein mechanischer Anschlag erreicht, sondern ein Kupplungswert von ziemlich genau Einstellwert (0%) plus 2,00V (100%). Nun geht aber der unterste Wert im Fahrbetrieb immer weiter runter, obwohl sich an der Kupplung nichts weiter geändert hat. Sagen wir mal nach einem Bahnübergang rappelt sich der KNZ so hin, dass aus eingestellten 1,85V 1,80V geworden sind. Dann sind 0% ab jetzt bei 1,80V und voll ausgekuppelt geht der Wert auf 3,85V. Wenn dann die Kupplung wieder gelöst wird, geht der Wert auf die eingestellten 1,85V zurück. Der Bereich von 2,00V zwischen Kupplung unbetätigt bis voll betätigt entspricht dem Bereich von 100%. 0,01V sind also 0,5%. Oder: wenn der kleinste Wert im Betrieb mit 1,80V gemessen wird und die eingestellten 1,85V 0,05V mehr sind, dann ergibt sich ein Wert von 2,5%. Wäre der hingerapelte kleinste Wert 1,75V dann ist der Einstellwert 1,85V 5%. Für voll ausgekuppelt fährt das GSG immer den kleinsten gemessen Wert +2,00V an. also in o.g. Beispiel nicht mehr Einstellwert 1,85V + 2,00V = 3,85V, sondern kleinster gemessener Wert 1,75V + 2,00V = 3,75V. Wie gesagt, das ist "voll" ausgekuppelt. Wenn man nun auf D geschaltet hat, also vor dem Anfahren als auch während der Fahrt, wird gar nicht mehr "voll" ausgekuppelt, sondern auf einen kleineren Wert. Ich weiß diesen jetzt nicht, aber sagen wird mal es wäre z.B. 75%. Das wären dann also im Sollfall (also kleinster Wert = Einstellwert) 1,85V + (0,75*2,00V) = 3,35V. Das reicht noch gut aus, dass die Kupplung vollständig getrennt hat. Nun ist man eine Weile gefahren und der hingerappelte kleinste Wert ist vielleicht noch bei 1,75V. Also: 1,75V + (0,75*2,00V) = 3,25V. Das reicht vielleicht nicht zum völligen Trennen der Kupplung. So lange noch Stop oder N eingelegt ist - alles gut, da wird ja auf 1,75V + 2,00V = 3,75V ausgekuppelt. Nun schaltet man auf D, ein Gang wird eingelegt und die Kupplung schließt auf 1,75V + (0,75*2V) = 3,25V. Die Kupplung ist nicht mehr voll getrennt und das "Gewürge" geht los. Man hört das am Motorlauf. Wenn man nun den Fuß von der Bremse nimmt, geht die Kupplung noch weiter zu, z.B. je nach angelerntem Kriechpunkt auf 60%, als im Sollfall auf 1,85V + (0,60*2,00V) = 3,05V. Da kriecht das Auto also normal los. Nach der Rappelei ergibt sich folgendes Bild: 1,75V + (0,60*2,00V) = 2,95V. Im besten Fall macht das Auto dann vielleicht einen Satz und fährt, im ungünstigsten Fall wird der Motor abgewürgt. Und weil nicht sein kann, was nicht sein darf, "blockiert" das GSG dann erstmal alles. Diese Blockade wird mit einer neuen GSG aufgehoben und siehe da, ohne neue Einstellung ist alle so, als wäre es nie anders gewesen. Nun kommt noch etwas hinzu: im Normalfall lernt das GSG bei jedem Anfahrvorgang den Kriechpunkt neu an. Wenn also die kleinsten Werte des KNZ durch die Rappelei, sich immer nur wenig ändern, dann kann das GSG dem noch folgen. Der Kriechpunktwert geht dann auf größere %-Werte, aber es funktioniert noch. Diese größeren %-Werte beziehen sich aber nicht auf den Einstellwert (z.B. 1,85V), sondern auf den kleinsten im Betrieb gemessenen Wert (z.B. 1,75V). Mechanisch gesehen oder in Spannung vom Kupplungspoti ist der Kriechpunkt dann immer noch dort, wo er nach der GGE war. Nur eben der mechanische bzw. elektrische Punkt für 0% ist nun niedriger. Außerdem werden bei der Rappelei die elektrischen und mechanischen Werte für die beiden ausgekuppelten Zustände kleiner, weil deren %-Zahlen sich nicht mehr auf den Einstellwert sondern auf den kleinsten Wert beziehen. Man hat das wohl so gemacht, dass sich die gesamte Steuerungssoftware immer mit den %-Zahlen beschäftigt. Damit muss nur an einer Stelle von Volt auf % umgerechnet werden. Alles weiter erledigt die SW dann mit den %-Werten. Das ist wohl einfacher zu programmieren, als wenn man für jeden einzelnen Betriebszustand jedesmal neu von einer gemessenen Spannung auf einen Kupplungssollwert rechnen würde. Das würde sich bei jeder GGE ändern, als auch beim Kupplungsverschleiß. An einer Stelle wird trotzdem immer neu gelernt: beim Kriechpunkt, weil sich der auch ohne Kupplungsverschleiß öfter mal ändert. Der ist nämlich stark davon abhängig, wie der aktuelle Reibwert zwischen Kupplungsbelag und Druckplatte/Schwungscheibe ist. Und der Reibwert ist wiederum von den Umgebungsbedingungen abhängig: Temperatur, Feuchtigkeit und vielleicht noch mehr. Für den Fahrer wäre es sicherlich komisch, wenn das Auto heute mehr, und morgen weniger kriecht, wenn man mit dem Fuß von der Bremse geht. Also passt sich der Kriechpunkt ständig neu an, um das zu vermeiden -> kann man im Messwert für den Kriechpunkt sehen, der geht bei jedem mal ein bisschen runter und dann wieder hoch. Weiterhin werden damit auch neue mechanische und elektrische Werte durch Kupplungsverschleiß erfasst und berücksichtigt. "Vergessen" hat man wohl, dass sich der kleinste Wert durch die Rappelei immer weiter nach unten verschieben kann, ohne dass die Kupplung weiter verschlissen wäre. Beim Verschleiß würde sich der Kupplungswert natürlich auch nach unten verschieben. Aber kontinuierlich. Leider hat man es offensichtlich so programmiert, dass man davon ausging, dass sich der Wert nicht wieder erhöhen kann, was er ja auch beim Verschleiß tatsächlich nicht täte. Ein kleinerer Wert wird also im laufenden Betrieb nie durch einen höheren überschrieben, sondern immer nur durch noch kleinere. Hätte man es so programmiert, dass nach dem Einschalten der Zündung und vor Betätigung der Kupplung der Wert genommen würde, dann hätten wir diese Probleme, wenn überhaupt, dann nur in sehr viel kleinerem Umfang. Der Kupplungsverschleiß würde trotzdem zuverlässig erkannt, während die zwischendrin viel zu kleinen Werte durch die Rappelei jedesmal wieder resettet werden würde. Noch besser, wenn man nach jedem vollständigen Einkuppeln den Wert nehmen würde, also nach jedem Segeln, und nach jedem Schalten, immer im dem Moment wenn nach "Kupplung Soll = 0%) sich gerade ein nicht mehr ändernder Wert eingestellt hätte. Alle Werte, die mehr als z.B. 2s nach Soll = 0% gemessen werden, bleiben unberücksichtigt, weil sie der Rappelei zugeordnet werden können. Sorry, ist ziemlich viel geworden, aber vielleicht hilft es ja. Solltest Du etwas nicht verstanden haben, frag einfach nach.
  11. Grüne Plaketten gibt es für Diesel erst, wenn diese min. D4 oder EURO 4 haben oder EURO 3 + DPF. EURO 4 müsste die Abgasschlüssel-Nr. 62 sein, bzw. 63 (5-Liter-Auto) bzw. 64 (3-Liter-Auto). Oder höhere Schlüssel-Nummern (mit Ausnahmen). Diese Schlüsselnummern sind in den alten Fahrzeugpapieren die letzten beiden Ziffern im Feld "Schlüsselnummer zu 1" und in den neuen Papieren die letzten beiden Ziffern im Feld 14.1 Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Schadstoffschlüssel
  12. Oh ha... Wenn die kommt, ist kein Öl mehr drin, zumindest nicht so viel, als dass es von der Ölpumpe noch angesaugt werden würde. *) Öldruckkontrolle aus und genügend Öldruck? Von was träumst Du denn nachts? Schau Dir mal an, bei welchen Drücken die Öldruckschalter schalten und welches die Solldrücke sind. Umgekehrt wird ein Schuh draus: wenn die Öldruckkontrolle leuchtet, dann ist der Druck garantiert zu niedrig. Den Umkehrschluss zu ziehen, ist sehr gewagt. Ich kenne z.B. einen Mindestöldruck, also Verschleißgrenze, von 2bar bei 2000 1/min und 80°C Öltemperatur. Ganz früher hatte man nur einen Schalter, der machte unter 0,3bar die Lampe an. Der Grund für diesen geringen Schaltdruck: damit die Lampe bei heißem Öl und Leerlauf nicht angeht. Dann wurde mal eine dynamische Öldruckkontrolle eingeführt: 2 Schalter, 1x der alte mit 0,3bar, der zweite hatte 1,4bar (mit zusätzlichem Summer). Umgeschaltet wurde bei 2000 1/min. Darunter der 0,3-er, darüber der 1,4-er. das war schon besser, hatte aber zur Folge das die Kontrolle ansprach, wenn man mit einem Golf 2 TD nach längerer schneller Autobahnfahrt mit 80 km/h in eine Ausfahrt fuhr. Bei dem dabei benutzten Gang, war die Drehzahl knapp über 2000, also der 1,4-er Schalter in Aktion. Durch das heiße Ö war der Druck niedriger, die Lampe und die Tröte gingen an. Dto. an längeren Steigungen zwischen 2000 und 2200 1/min. Serien-Lösung seitens VW: bei den TD wurde der 1,4-er Schalter durch einen mit 0,9bar ersetzt - so kann man es auch machen... Die Kontrolle bleibt also bis hinunter zu 0,9 bar bei 2000 1/min ruhig, während die Verschleißgrenze bei mehr als dem doppelten Druck liegt. Nochmal später hat man sich den 2. Schalter gespart. Das ist zumindest bei meinem Lupo 3L (AYZ) so. Ohne jetzt nochmal nachgeschaut zu zu haben, hat dieser einzige Öldruckschalter einen Schaltdruck von ca. 0,9 - 1,2 bar. Damit die Kontrolle nicht kommt, wird der Öldruckschalter erst über ca. 1.200 - 1.300 1/min ausgewertet. Unterhalb dieser Drehzahl gibt es gar keine Öldruckwarnung. Innerorts ist man mit diesem Auto selten oberhalb dieser Drehzahlschwelle unterwegs, außer mal kurz vorm hochschalten. Aber vielleicht hat Audi ja tatsächlich einen Öldrucksensor verbaut, der über ein Kennfeld drehzahlabhängig ausgewertet wird und die Warnung zur Anzeige bringt. Moderator: Beiträge zu separatem Thema sind nun hier zu finden: VW K 70
  13. Hallo, 2 Dinge kommen mir komisch vor: - Der Unterschied zwischen der Spannung Kl15 und Kl30. Ich bilde mir ein, dass der Unterschied bei meinem Lupo deutlich geringer ist. Da Kl15 auch noch über den Zündschalter geht, würde ich hier auch eher eine geringere Spannung erwarten. Hier könnte man vielleicht mal prüfen, ob bei Kl30 irgendwo ein schlechter Kontakt ist. Massen nicht vergessen. An derselben Kl30 (nicht nur an derselben Sicherung, sondern auch wo die und andere Sicherungen die Spannung herbekommen) könnten noch andere Komponenten hängen, bei denen die Spannung vielleicht noch niedriger ist, zumindest dann, wenn sie laufen. Was wird denn für Kl 30 angezeigt, wenn die Hydraulikpumpe läuft? - Geber für Hydraulikdruck. Der Wert kommt mir niedrig vor. Wenn es wirklich zu niedrig sein sollte, könnte deraus die zu kleine Istposition der Kupplung herkommen. Und bei zu geringem Druck könnte auch der Gangsteller nicht das machen, was er soll. Andererseits gehe ich davon aus, dass ein zu niedriger Druck im Fehlerspeicher abgelegt wird und dass dann eigentlich gar nichts mehr gehen sollte. Ich kann momentan leider nicht nachschauen, wo die Spannungen liegen, bei denen die Hydraulikpumpe ein- und ausgeschaltet wird, da ich gerade im Urlaub bin. Wie kommst Du auf die angezeigten Spannungen? Im Stand ohne Puffer durch ein Ladegerät kommen sie mir hoch vor. Bei laufendem Motor oder angeschlossenem Ladegerät niedrig.
  14. Ich würde erwarten, dass es ohne GGE nicht bzw. schlechter funktioniert, als wenn man nach jedem Verdrehen der Schraube eine GGE gemacht hätte. Und zwar vermute ich, dass sich das GSG nicht nur die Werte vom Kupplungsgeber merkt, sondern auch die dazugehörenden Ströme im Ventil (ggf. sogar noch erweitert um einen Korrekturwert, je nach aktuellem Hydraulikdruck). Damit wäre es dem GSG noch schneller möglich eine bestimmte Kupplungsposition speziell beim Anfahren anzusteuern, ohne der Sollwert erstmal zu überfahren. Denn einer bestimmten Kupplungsposition entspricht ein bestimmter Druck im KNZ. Einen bestimmten Druck erhält der KNZ bei einer bestimmten Stellung des Ventils und das Ventil fährt bei einem bestimmten Strom diese bestimmte Stellung an. Der Ausgangsdruck zum KNZ hängt noch etwas vom aktuellen Eingangsdruck am Ventil ab (dewegen mglw. der Korrekturfaktor je nach aktuellem Speicherdruck). Damit müsste deutlich weniger geregelt werden, denn das GSG kann eine bestimmte Ventil- (und damit KNZ-) Position anfahren, alleine dadurch dass ein bestimmter PWM-Wert eingestellt wird, und der Regelkreis muss nicht mehr viel fürs "Feintuning" nachregeln. Wenn Du nun keine GGE gemacht hast, passen die neuen Stromwerte für eine bestimmte Ventilposition nicht mehr zur zuvor angelernten Ventil- bzw. Kupplungsposition. In einem gewissen Toleranzbereich mag das noch funktionieren (GSG regelt ja nach, bis die Position vom KNZ passt), irgendwann ist die Abweichung aber zu groß bzw. das Nachregeln dauert zu lange oder wenn er beim Nachregeln auch mal die Kupplung zu weit schließt, kann das in die Hose gehen. Nicht ganz, denn zumindest den Lupo gab es ab irgendwann mal ohne die Starter-Elektronik. Warum??? Vielleicht, weil man sich dachte, dass die paar Hanselns, die den Lupo wie ich damals noch ohne Servolenkung *) bestellen, den Kohl nicht mehr fett machen (und schon gar nicht innerhalb der Garantiezeit). Oder weil man das Ding vielleicht auf andere Weise robuster gemacht hat. *) Lupo 3L mit Servo → immer elektromechanisch an der Lenksäule unter der Instrumententafel und immer ohne Start-Stop → nur noch "normale" Zahl an Starterspielen, wie jeder normale PKW.
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