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Lupoliver

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  1. Hallo, 2 Dinge kommen mir komisch vor: - Der Unterschied zwischen der Spannung Kl15 und Kl30. Ich bilde mir ein, dass der Unterschied bei meinem Lupo deutlich geringer ist. Da Kl15 auch noch über den Zündschalter geht, würde ich hier auch eher eine geringere Spannung erwarten. Hier könnte man vielleicht mal prüfen, ob bei Kl30 irgendwo ein schlechter Kontakt ist. Massen nicht vergessen. An derselben Kl30 (nicht nur an derselben Sicherung, sondern auch wo die und andere Sicherungen die Spannung herbekommen) könnten noch andere Komponenten hängen, bei denen die Spannung vielleicht noch niedriger ist, zumindest dann, wenn sie laufen. Was wird denn für Kl 30 angezeigt, wenn die Hydraulikpumpe läuft? - Geber für Hydraulikdruck. Der Wert kommt mir niedrig vor. Wenn es wirklich zu niedrig sein sollte, könnte deraus die zu kleine Istposition der Kupplung herkommen. Und bei zu geringem Druck könnte auch der Gangsteller nicht das machen, was er soll. Andererseits gehe ich davon aus, dass ein zu niedriger Druck im Fehlerspeicher abgelegt wird und dass dann eigentlich gar nichts mehr gehen sollte. Ich kann momentan leider nicht nachschauen, wo die Spannungen liegen, bei denen die Hydraulikpumpe ein- und ausgeschaltet wird, da ich gerade im Urlaub bin. Wie kommst Du auf die angezeigten Spannungen? Im Stand ohne Puffer durch ein Ladegerät kommen sie mir hoch vor. Bei laufendem Motor oder angeschlossenem Ladegerät niedrig.
  2. Ich würde erwarten, dass es ohne GGE nicht bzw. schlechter funktioniert, als wenn man nach jedem Verdrehen der Schraube eine GGE gemacht hätte. Und zwar vermute ich, dass sich das GSG nicht nur die Werte vom Kupplungsgeber merkt, sondern auch die dazugehörenden Ströme im Ventil (ggf. sogar noch erweitert um einen Korrekturwert, je nach aktuellem Hydraulikdruck). Damit wäre es dem GSG noch schneller möglich eine bestimmte Kupplungsposition speziell beim Anfahren anzusteuern, ohne der Sollwert erstmal zu überfahren. Denn einer bestimmten Kupplungsposition entspricht ein bestimmter Druck im KNZ. Einen bestimmten Druck erhält der KNZ bei einer bestimmten Stellung des Ventils und das Ventil fährt bei einem bestimmten Strom diese bestimmte Stellung an. Der Ausgangsdruck zum KNZ hängt noch etwas vom aktuellen Eingangsdruck am Ventil ab (dewegen mglw. der Korrekturfaktor je nach aktuellem Speicherdruck). Damit müsste deutlich weniger geregelt werden, denn das GSG kann eine bestimmte Ventil- (und damit KNZ-) Position anfahren, alleine dadurch dass ein bestimmter PWM-Wert eingestellt wird, und der Regelkreis muss nicht mehr viel fürs "Feintuning" nachregeln. Wenn Du nun keine GGE gemacht hast, passen die neuen Stromwerte für eine bestimmte Ventilposition nicht mehr zur zuvor angelernten Ventil- bzw. Kupplungsposition. In einem gewissen Toleranzbereich mag das noch funktionieren (GSG regelt ja nach, bis die Position vom KNZ passt), irgendwann ist die Abweichung aber zu groß bzw. das Nachregeln dauert zu lange oder wenn er beim Nachregeln auch mal die Kupplung zu weit schließt, kann das in die Hose gehen. Nicht ganz, denn zumindest den Lupo gab es ab irgendwann mal ohne die Starter-Elektronik. Warum??? Vielleicht, weil man sich dachte, dass die paar Hanselns, die den Lupo wie ich damals noch ohne Servolenkung *) bestellen, den Kohl nicht mehr fett machen (und schon gar nicht innerhalb der Garantiezeit). Oder weil man das Ding vielleicht auf andere Weise robuster gemacht hat. *) Lupo 3L mit Servo → immer elektromechanisch an der Lenksäule unter der Instrumententafel und immer ohne Start-Stop → nur noch "normale" Zahl an Starterspielen, wie jeder normale PKW.
  3. Hast Du eigentlich nach dem Verstellen der Federvorspannung und vor der nächsten Fahrt eine GGE gemacht?
  4. Warum? Genau so steht es im Original Rep.-Leitfaden vom VW Lupo und ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass es bei Audi anders sein sollte. Ob sich die Werkstätten immer daran halten, weiß ich nicht, aber ich denke, dass sich zumindest die Mehrheit der Vertragswerkstätten dran hält. Und wenn es dabei ernsthaft Probleme gäbe, würde man es im Rep.-Leitfaden nicht so schreiben. Und genau so habe ich es gemacht. Das einzige was war, dass das MSG danach nicht so richtig wollte. Das kam offensichtlich mit dem gleichzeitigen Einschalten von Kl30 und Kl15 nicht zurecht. Es gab einen Fehlerspeicher-Eintrag. Nach dessen Löschen war alles gut. Ja, und dann fliegt Dir der Beifahrer-Airbag mitsamt der Abdeckung beim Einschalten der Zündung in die Fr.... äh, ins Gesicht. Glaub mir, das willst Du nicht, auch nicht den Seitenairbag aus der Sitzlehne. Spätestens wenn jemand verletzt ist (egal, ob Du selber oder jemand anderes), bekommt man auch noch zusätzlichen Ärger, weil der Umgang mit Airbags, sprich mit Pyrotechnik, im Sprengstoffgesetz geregelt ist. Und das gilt für alle und nicht nur für diejenigen, die beruflich/gewerblich damit zu tun haben. Danach ist der Umgang mit Pyrotechnik (z.B. Airbags, Gurtstraffer, Leitungstrenner (an der Batterie im Kofferraum, Leitung zum Starter)) verboten, so lange, wie man dafür keine behördliche Genehmigung hat. Wenn eine gewisse Vorgehensweise in bestimmten Foren oder Wikis geschrieben steht, kann man das gerne anzweifeln. Ob ein Original-Leitfaden des Herstellers angezweifelt werden sollte, steht aber auf einem anderen Blatt. Klar sind die auch nicht immer und überall 100%-ig richtig, aber in der absoluten Mehrzahl kann schon von der Richtigkeit ausgegangen werden, insbesondere dann, wenn die Fahrzeuge schon ein paar Tage älter sind, weil dann Fehler in den Unterlagen auch mal korrigiert werden.
  5. Hier https://erwin.audi.com/ anmelden, den günstigsten Zugang (ca. 8,50€ für eine Stunde) kaufen und dann sämtliche Reparaturleitfäden, Stromlaufpläne und div. weiteres Material als pdf runterladen und Du hast alles, was Du brauchst. Wenn man dabei nicht zu sehr trödelt (also nicht erst lange gucken was man braucht und was nicht, sondern alles, was man findet, eins nach dem anderen - zum aussortieren ist hinterher genügend Zeit), kann man in dieser Zeit auch alles für 2 verschiedene Fzg.-Typen runterladen.
  6. Der ist gut ;-) Bei meinem Lupo 3L heißt das Ding (also das el. Bauteil in der Kurbelgehäuseentlüftung) "Heizrohr für Einsatz in kalten Klimazonen". Kann aber bei bestimmten Benzinern auch immer eingebaut sein - da war mal was bei den Motoren mit Alu-Kurbelgehäuse. Bei meinem 3L ist da sogar ein Stecker draufgesteckt, einschließlich der Leitungen. Ich wunderte mich schon, ob Mitteleuropa eine kalten Klimazone ist, denn was ist dann Sibirien? Vor ein paar Tagen habe ich das alles ausgebaut, weil da irgendwo Öl raussabbert und der TÜV schon 2x gemault hat (aber ohne Mangel. sondern nur als Hinweis aufgeschrieben). Ich wollte das jetzt mal beheben. Also erstmal nur 2 O-Ringe für die beiden Luftrohre am Eingang zum Turbolader (gleich daneben sitzt das Heizrohr in dem Luftrohr) und dem Luftrohr am Eingang zur Drosselklappe besorgt. Das Heizrohr war mir zu teuer (über 50 EUR), um es auf Verdacht zu tauschen. Siehe da, dieses "Heizrohr" ist bei meinem 3L nur ein Fake. Keine Heizung drin und noch nichtmal Kontakte. Das dient also nur als "Parkplatz" für den Stecker. Das Ding steckt ohne Schelle in dem Luftrohr und das dünne Rohr der Kurbelgehäuseentlüftung steckt auch ohne Schelle auf dem Fake. Nur am Zylinderkopfdeckel hat es eine Schelle. Ich habe das jetzt nur alles sauber gemacht, die beiden neuen O-Ringe dran und bei den beiden fehlenden Schellen, welche drangemacht. Mal sehen, ob es jetzt dicht ist.
  7. Die gibt es tatsächlich. Zumindest von einem weiß ich. Und zwar wenn das Fahrzeug in einen "sicheren Zustand" versetzt wurde. "SZ" bedeutet "Triebstrang trennen", d.h. Kupplung offen, Getriebe im LL, Motor dreht nur noch mit LL-Drehzahl und nimmt kein Gas mehr an. Hierfür ist im MWB 23, Wert 1 ein Code eingetragen. Dieser ist nicht löschbar und wird nur beim nächsten mal mit dem dann zutreffenden Wert überschrieben. Was die einzelnen Zahlen bedeuten, kann ich nicht sagen. Bei meinem Lupo kam das einige Jahre lang ca. 2x im Jahr vor. In diesem Fall stand aber auch immer "Wählhebelkommunikation - sporadisch" im normalen Fehlerspeicher. Mein Lupo hat schon den neueren CAN-Wählhebel bei dem die Kommunikation zwischen WH und GSG ausschließlich über den CAN läuft und nicht mehr wie beim alten WH (der auch im A2 über die ganze Laufzeit verwendet wurde) alle Schalter und Potis des WH hartverdrahtet mit dem GSG. Bei diesem Fehler meines Lupo bestand der "Reset" aus einmal Kl15 aus und wieder an. Neu starten und ich konnte ca. 1/2 Jahr weiter fahren. Anfangs habe ich das Auto noch ausrollen lassen. Später dann noch während der Fahrt den WH auf N, Kl15 aus und wieder an, Motor mit Schlüssel starten, WH auf D und weiterfahren. Ich vermute, hier hatte die CAN-Leitung einen Wackelkontakt, mglw. weil am GSG die Kontakte korrodiert waren, jedenfalls aus anderem Grund habe ich da mal Kontaktspray dran gemacht und seitdem kam dieser Fehler nicht wieder. Ob beim SZ nach Kl15 aus und Fahrzeugstillstand wieder ein Gang eingelegt und die Kupplung wieder geschlossen wird, weiß ich nicht, habe ich nie ausprobiert. Vielleicht ist der SZ ja die Ursache für das, was hier auch schon beschrieben wurde, nämlich dass das Auto ohne Handbremse wegrollen kann, also kein Gang eingelegt ist. "Sicher" in diesem Sinne ist hier nicht, "sicher geparkt" sondern "sicher gegen ungewolltes losfahren" (bei laufendem Motor). Wie schon jemand schrieb, wenn das Auto ohne eingelegten Gang steht, ist das nicht normal, sondern beruht auf einem Fehler, der behoben werden sollte. Andere dort eingetragene Fehler habe ich aber auch schon gehabt, siehe mein Thread bzgl. des harten Einkuppelns. Da stand dann in MWB23/1 eine andere Zahl. Ob da nun auch ein Eintrag im normalen Fehlerspeicher stand, habe ich gerade keine Lust in o.g. Thread nachzulesen. Fakt bei diesen Fehlern war definitiv, dass der Motor nach Kl15 aus, nicht mehr startete, weder, wenn er vorher abgewürgt wurde, noch wenn ich ihn abgestellt hatte. Hier bestand dann der "Reset" aus einer GGE. Batterie abklemmen für einen "Reset" nützt nicht wirklich etwas. Ich hatte vor 2 Jahren die Batterie wegen Urlaub für gut 11 Wochen abgeklemmt. Das hat das GSG überhaupt nicht gejuckt. Aber wenn irgendein Fehler aufgetreten ist, kann es schon mal helfen, die Batterie abzuklemmen. Ob es immer etwas nützt, weiß ich nicht, aber es schadet auch nichts, wenn man außer ein paar Minuten zu warten auch noch das Bordnetz kurzschließt. Aber natürlich nicht die Batterie! Sondern vielmehr nachdem man die Minusklemme von der Batterie abgenommen hat, diese gegen die Plusklemme halten um ggf. noch vorhandene Restspannungen auf der Kl30 abzubauen. Der Minuspol der Batterie ist dabei offen. Ob sich MSG und GSG miteinander unterhalten, um festzustellen, ob da noch der Kumpel vom letzten Mal auf dem CAN funkt, weiß ich nicht. Denkbar wäre das. In diesem Falle kann ich mir aber nicht vorstellen, dass es dann zu einem "kompletten Reset" kommt, sondern allenfalls dazu, dass der Motor nicht gestartet werden kann, bevor man eine neue GGE gemacht hat, also auch nicht mehr, als wenn man diese normal einleitet. Ich hatte vor einigen Wochen ein anders GSG mit gleicher T-Nr. bekommen und eingebaut. Es standen zwar noch ein paar Fehler vom Vorbesitzer im Fehlerspeicher, hat sich aber nach deren Löschen völlig unauffällig verhalten. Allerdings habe ich nicht versucht, den Motor zu starten, denn ich wusste ja nicht, wie die Einstellungen in dem Auto waren, aus dem das GSG stammte. Diesen Versuch mit meinem originalen GSG zu machen bringt aber nichts, denn das hat ja noch die GSG von meinem Auto gespeichert. Meinst Du wirklich den Schleifpunkt? Dieser wird am Ende der GGE einmal gesucht, dann, wenn in VCDS "searching" angezeigt wird. Er ändert sich danach nicht mehr. Für den Schleifpunkt gibt es im MWB25/2 einen Wert. Oder meinst Du vielmehr den Kriechpunkt? Dieser wird in 5 Stufen angelernt und steht anfangs auf demselben Wert wie der Schleifpunkt. Dazu löst man nach dem Abschluss der GGE 5x die Bremse, lässt sie ca. 3s gelöst, so lange, bis sich der Kriechpunktwert in MWB25/1 verändert hat und MWB25/3 um eins runtergezählt wurde. Insgesamt 5x machen. Der Kriechpunkt (MWB25/1) ändert sich auch in der Folge jedesmal, wenn man anfährt. MWB25/2 und 25/3 bleiben dann, wo sie sind. Also: Schleifpunkt oder Kriechpunkt?
  8. Wie geht das denn? Hier hatte ich meine Beobachtungen zu diesem Thema aufgeschrieben:
  9. 87°C bis 90°C "in richtig" (also mit VCDS ausgelesen) oder im Kombiinstrument angezeigt? Wenn im Kombiinstrument, dann sollte einem das zu denken geben -> "Lügenanzeige", die zwischen ca. 80°C und 100°C (oder sogar in einem noch größeren Bereich) elektronisch auf genau 90°C festgenagelt wird. Da würde ich mir doch auch mal den Thermostaten anschauen.
  10. Warum nicht? Ich gehe davon aus, Du meinst den hier: https://www.volkswagen-classic-parts.de/deckel-50e437.html Ist doch "gerecht" aufgeteilt - den Druckspeicher gibt es nur bei Audi-Tradition, den Verschlussdeckel eben nur bei VW-Classicparts.
  11. Erstaunlich, dass Rohre, die für den Heizungs- (üblicherweise max. 2,5bar) und Brauchwasserbereich (max. 10 bar) gedacht sind, für einen so hohen Betriebsdruck ausgelegt sind. Da ich es nicht glauben wollte, habe ich mal gesucht und bei einem "handelsüblichen" Baumarkt genau diese Zahl gefunden - wobei ich nicht ausschließen möchte, dass die den Unterschied zwischen Betriebs- und Berstdruck nicht kennen und dann das falsche in den Onlineshop schreiben. Ich wäre also nach wie vor vorsichtig - was 5 Lastwechseln standhält, kann beim 10 mal brechen.
  12. Was genau heißt "Druckfestigkeit"? Berstdruck oder max. Betriebsdruck? Zum Vergleich: der Original-Druckspeicher hat bei 55bar max. Arbeitsdruck einen Berstdruck von 350bar, also einen Sicherheitfaktor von knapp 6,4 zwischen Arbeitsdruck und bersten.
  13. Ich denke, die, die den 3L Antrieb entwickelt haben, sitzen etwas näher an Deinem Ort, als die Ingolstädter. Und wenn die Entwickler diesen Aufbau gesehen hätten, wären sie sicherlich erstmal in Deckung gegangen. Ich glaube, dass bei 50 bar nichts auseinander geflogen ist (z.B. Cu-Wasserrohre oder einfache Schlauchschellen) war mehr Glück als Verstand.
  14. Mich beschleicht ein wenig das Gefühl, dass die Bremsbacken, Druckstange, Keil, Federn nicht korrekt zusammengebaut sind. Bei neuen Belägen sollte der Keil ganz oben sein. Auf Deinen Bildern sieht es so aus, als wäre er ganz unten. Die untere Feder sollte mit beiden Enden im gleichen Loch eingehängt sein. In der linken Backe ist sie in dem Loch eingehängt, welches eigentlich für die senkrechte Feder zum Keil gedacht ist (die Bleche für beide Backen sind gleich, deswegen bleibt bei einer Backe das Loch für die Keilfeder frei), deswegen läuft die Feder auch schräg und liegt an der Feder vom Handbremsseil an. Schau Dir das mal ganz genau im Repleitfaden (original aus Erwin - nicht "irgendwas"!) an, wie das zusammenzubauen ist! Weiterhin schau Dir ganz genau im Repleitfaden an, wie die Einstellung der Handbremsseile zu erfolgen hat! Das ist u.a. nach dem Tausch der Bremsbacken erforderlich. So weit ich mich jetzt erinnere, werden zuerst die Handbremsseile ganz entspannt, dann die Bremsbacken ausgetauscht, die Trommel montiert, ein paarmal die Fußbremse betätigt und dann sie Seile eingestellt. Wo ist der Halter/Führung für das Handbremsseil? Das ist ein kleines Blechteil/Blechhaken, welches mit den beiden unteren Schrauben für Bremsträgerblech/Achszapfen verschraubt ist und das Handbremsseil, welches schräg nach außen in die Bremse einläuft, in Richtung Bremsträger hält. Auf den Fotos sieht es so aus, als wäre das komplett weggegammelt. Das komplette Bremsträgerblech ist völlig vergammelt (ein Tausch wäre zu überlegen). Rost hat gefühlt das 10-fache Volumen des Stahls aus dem der Rost entstanden ist. Dass da jetzt das eine oder andere nicht mehr maßhaltig ist, versteht sich von selbst. Wenn Du die neuen Gleitstücke auf 3mm Rost gebaut hast, wo jetzt nur 0,3mm Stahl fehlen, kommen die Backen 2,7mm weiter nach außen. Außerdem könnte das Bremsträgerblech verzogen sein (z.B. weil es wegen des vielen Gammels bereits geschwächt ist oder weil da jemand schonmal Gewalt angewendet hat. Kann es sein, dass der Bremszylinder genauso grottig ist, wie das Bremsträgerblech? Kann es sein, dass deswegen die Kolben verkantet sind und nach außen gekippt sind? Last but not least: kann es sein, dass das gar nicht die richtigen Bremsbacken und/oder Bremsträger sind? Wenn der Keil bei neuen Backen ganz unten ist und man dann die Trommel drauf und auch wieder runter bekommt, wäre das äußerst verdächtig, was den Durchmesser betrifft. Wenn die Breite eine andere ist, dann ist es nachvollziehbar, dass die Lage nicht stimmt. Die Backen sehen mir vom Durchmesser her gegenüber dem Bremsträger zu klein aus. Es sieht auf den Fotos so aus, als sind da Schleifspuren auf dem Rost des Brenmsträgers, mglw. von der Bremstrommel. Also meiner Ansicht nach gehört das ganze von A-Z geprüft: richtige Teile, korrekter Zusammenbau. Und wenn man keine Ahnung von Bremsen hat, sollte man vielleicht besser die Finger davon lassen. Wenn Du Dich damit nur selber umbringst, kann Anderen das egal sein. Aber leider passiert es oft genug, dass der Verursacher fast ungeschoren davon kommt, aber eine andere Familie dann am Grab eines Angehörigen steht. Sorry, dass das so deutlich gesagt werden muss!
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