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Lupoliver

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Mein A2

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Leistung von Lupoliver

  1. Werden denn bei diesem Motor die Glühkerzen nicht vom Motorsteuergerät überwacht? Bei meinem 1,2 TDI 3L im Lupo (AYZ) werden sie es. Ich hatte jahrelang einen entsprechenden Fehlerspeichereintrag im MSG. Die Werkstatt, die das bei einer Inspektion festgestellt hat, sagte aber, dass das normal sei, weil die Diagnose an dieser Stelle zu empfindlich sei. Als ich selbst dann VCDS hatte hatte sich zu ursprünglich einer Glühkerze eine zweite dazugesellt. Ich habe dann mal kurz geforscht und tatsächlich 2 defekte Glühkerzen gefunden. Diese ausgetauscht und die Fehlerspeichereinträge sind Vergangenheit. Im Startverhalten gab es aber keinen Unterschied. Weder im Sommer noch im Winter bei Minusgraden. Die Glühkerzen werden bei direkteinspritzenden Dieseln nur bei sehr niedrigen Temperaturen für den Start gebraucht. Bei höheren verbessern sie das Abgasverhalten nach einem Kaltstart und glühen entsprechend nach. Bei dem oben beschriebenen Problem würde ich auch eher auf Undichtigkeiten im Kraftstoffsystem tippen. In den PD-Elementen befindet sich ja noch Kraftstoff vom vorherigen Lauf. Damit startet der Motor erstmal normal. Kurz danach kommt dann die sich im Laufe der Zeit angesammelte Luft dort an und führt zu den beschriebenen Symptomen. Wenn das an den Glühkerzen liegen würde, würde der Motor gleich schlecht anspringen.
  2. Ok, Du hast mich überzeugt, morgen wieder früh aufzustehen und den Bus zu nehmen (ca. 90 statt 30 min. pro Richtung)
  3. Das Wetter war heute noch mistiger... Gibt es Erfahrungen, wie lange man mit Licht aber ohne Generator fahren kann? Sind 2x 30min "locker" machbar oder wird es da schon knapp? Sonst fahre ich lieber wieder mit dem Bus zur Arbeit. Ich habe mal in den Stromlaufplänen vom Lupo geblättert: 1,4l, 55kW AHW, AKQ D+, B+, (W) 1,4l, 55kW AHW L, B+, DFM ab 05/2002 1,7l, 44kW Diesel AKU D+, B+, W 1,0l, 37kW AHT D+, B+, (W) 1,0l, 37kW ALL D+, B+, (W) 1,4l, 74kW AFK D+, B+, (W) 1,2l, 45kW TDI ANY L, B+, DFM 1,2l, 45kW TDI AYZ L, B+, DFM 1,4l, 55kW TDI AMF L, B+, DFM 1,0l, 37kW AUC L, B+, DFM 1,4l, 55kW AUA L, B+, DFM 1,6l, 92kW AVY L, B+, DFM 1,4l, 77kW ARR L, B+, DFM 1,4l, 55kW BBY L, B+, DFM Über die Zeit gab es beide Versionen. * gibt es beim Lupo an dieser Stelle nicht. (W) bedeutet, dass diese Klemme am Generator vorhanden ist, im Fzg. aber nicht verwendet wird, weil kein Diesel.
  4. Nee, ich hatte mir den Generator angesehen und auch im Stromlaufplan nachgesehen. In beiden Fällen gibt es 3 Leitungen (und zusätzlich noch die Masse über das Gehäuse). Hast Du zwischenzeitlich nochmal im Schaltplan geschaut? Es kann aber durchaus sein, dass das je nach Fahrzeugtyp und/oder Modelljahr auch so sein kann, wie Du es beschreibst. Wenn Du einen Generator hast, der nur 2 Leitungen hat und eine davon ist das dicke B+ Kabel, dann ist das dünne D+ (nicht DF). Das sind zwei verschiedene Funktionen. Eher ist D+ mit L vergleichbar, wobei D+ die Vorerregung führt und für die Lampe zuständig ist. Hierbei muss es sich um eine Glühlampe handeln oder wenn es eine LED ist, dann ist ein Widerstand parallel geschaltet, da ein gewisser Mindeststrom erreicht werden muss. L ist dagegen nur eine Steuerleitung für die Lampe und für die Aktivierung des Generatorreglers. Bei Generatoren mit DF und L läuft die Vorerregung weder über DF noch über L, sondern wird intern im Regler, weswegen der hier über L aktiviert wird. DF ist ein PWM-Signal welches die Generatorlast darstellt. Diese wiederum kann aus der Ansteuerung der Rotorwicklung (das was mit den Kohlen bestromt wird) abgeleitet werden. An meinem Generator gibt es genau 3 Kabel (siehe auch Foto von _Manni_): 1. das dicke B+ Kabel 2. an einem 2-pol. Stecker (oben rechts im Foto) die dünne DF-Leitung 3. an demselben 2-pol. Stecker die dünne L-Leitung. Wie oben schon gesagt, ist DF nicht für die Ansteuerung der Kontrolllampe im Kombi zuständig. DF ist ein Signal für die Generatorlast. Diese kann hoch sein und trotzdem kein Strom in die Batterie fließen, z.B. dann, wenn die Batterie voll ist und gleichzeitig viele Verbraucher eingeschaltet sind. DF bzw. Generatorlast sagt also nichts darüber aus, ob Strom zur Batterie fließt. Dagegen kann DF dazu verwendet werden, um unwichtige Verbraucher abzuschalten oder nur unterhalb einer bestimmten Schwelle einzuschalten. Das betrifft beim 3L z.B. die PTC-Heizelemente. Für die Kontrolllampe und das Aktivieren des Generatorreglers ist L zuständig.
  5. Hallo Mankmil, danke für Deine Antwort. Dass die Ladekontrolle von der DF-Leitung angesteuert werden soll, widerspricht allerdings dem, was ich bisher in der kurzen Zeit darüber gelernt habe. Die DF-Leitung geht ausschließlich zum Motorsteuergerät. Hier sorgt sie dafür, dass z.B. bei zu hoher Generatorlast die Heizelement nicht angesteuert werden, bzw. je nach Generatorlast in 3 Stufen zugeschaltet werden. Außerdem wird eine hohe Generatorlast als "leere Batterie" interpretiert (eine leere Batterie zieht viel Ladestrom), was dazu führt, dass Stopp/Start deaktiviert wird (z.B. im Sommer bei eingeschaltetem Fahrlicht und Frischluftgebläse auf 3 geht an jeder 2. Ampel der Motor nicht aus). Das DF-Signal weiß ja nicht, ob der viele Strom in eine leere Batterie oder in viele eingeschaltete Verbraucher fließt. Eine geringe Spannung scheint Stop/Start nicht zu irritieren (wäre aber besser). Stop/Start hatte gestern funktioniert, was ich nach der langen Standzeit nicht erwartet hätte, weil ich davon ausging, dass die Batterie nach der Zeit nicht voll ist und entsprechend Strom zieht. Aber wenn der Generator nicht gemerkt hat, dass er dreht weil er aufgrund fehlendem Signal auf Kl L gar nicht aktiv ist, gibt es natürlich auch kein DF-Signal. Das PWM wäre dann quasi 0%, also keine Last - was ja im Prinzip auch so war. Deswegen ging Stop/Start., weil das vielleicht nur ganz stumpf dann geht, wenn DF unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt und nichts anderes dagegen spricht, aber man vergessen hat, die Fehlermeldung (und die Batt-Spannung auszuwerten. Das MSG hat aber schon gewusst, dass der Motor dreht. Dann sollte der Gen auch Strom liefern und wenn es nur ein bisschen fürs MSG ist. Dann ist das PWM bei laufendem Motor immer >0. War es aber nicht und deswegen DF unplausibel. Vielmehr soll nach dem bisschen gelernten die L-Leitung (welche ausschließlich zwischen Generator und Kombi verläuft) dazu dienen, den Generatorregler zu aktivieren und in der anderen Richtung einen Fehler an der Lampe anzuzeigen. Kann es sein, dass Du beide verwechselt hast? Dass der Generator auch dann nicht geladen hat, als die Drehzahl höher war hat mich auch gewundert. Aber vielleicht ist das auch so eine Eigenart von den Dingern, wenn der Regler noch total schläft. Ich werde das morgen nochmal beobachten. Ein "normaler" erregt sich ja selbst, wenn er erstmal angefangen hat. Die neuen hören vielleicht wieder auf, weil das Feld im Rotor komplett stromlos ist, so lange der Regler über L nicht aktiviert ist. Dass die Kohlen bei über 314.000 km nicht mehr die frischesten sind, will ich gar nicht bestreiten. Und wenn die Prüfung der DF- und L-Leitung nichts ergibt, kommt der Regler auch raus. Aber mich würde es doch etwas wundern, dass vor den 7 Wochen alles lief und jetzt nicht mehr. Außerdem gehe ich davon aus, dass dann die Gen-Kontrolle erst recht leuchten müsste, wenn es daran liegen würde.
  6. Lupo 1,2 TDI 3L, MKB: AYZ, MJ: 2005 Hallo, ich war 7 Wochen weg und hatte den Lupo draußen stehen. Davor war alles einwandfrei. Aber als ich gestern mit dem Auto gefahren bin, bemerkte ich zuerst, dass der Motor keine Leistung hatte. Gut dachte ich, da ist über die Zeit die VTG festgegangen, das hatte ich schon mal, was seinerzeit durch ein bisschen "Gymnastik" behoben werden konnte. Nach einiger Fahrzeit (es mögen vielleicht ca. 10 min. gewesen sein), ging die ESP-Lampe an. Als ich nach weiteren 5 min. zu Hause war, VCDS angeschmissen und Fehlerspeicher abgefragt. In der Bremsenelektronik stand, dass es einen Fehler in der Motorsteuerung gäbe und man diese auslesen soll. Gesagt - getan und darin stand: "Ladedruck Regelgrenze unterschritten". Das war einfach. Der Steuerschlauch für die VTG war kaputt. Sah aus, als hätte da so ein kleines Vieh dran rumgeknabbert. Hatte ich schon min. 3 mal. Die VTG selber war gängig. Reparatur: Schlauchenden gerade abgeschnitten und mit einem Verbinder provisorisch wieder zusammengesteckt. Wird demnächst richtig gemacht. Und außerdem: "Belastungssignal von Generator Klemme DF unplausibles Signal.". Also auch mal in die Messwerteblöcke geschaut: Versorgungsspannung nur ca. 11,7V und etwas weniger, wenn Licht angeschaltet war. Egal ob Motor läuft oder nicht, keine Veränderung. Diese Spannungen zeigte auch ein am Zig.-Anzünder angeschlossenes Multimeter an. Da es bereits 23:00 war und ich noch 6h Zeitverschiebung zu verarbeiten habe (meine innere Uhr zeigte bereits 5:00 morgens an), habe ich erstmal aufgehört. Heute dann nochmal im Handbuch nachgeschaut, ob bei Zündung an (vor dem Start des Motors) die Gen-Kontrolle im Kombiinstrument leuchten soll. Das soll sie, tut sie aber nicht. Spannung mit alles ausgeschaltet war heute 11,9V. Das ist nach 7 Wochen Standzeit, ein paar Motorstarts und ca. 25 min. Fahrt mit Licht gestern wohl einigermaßen plausibel, wenn die Batterie nicht geladen wird. Über die Klemme DFM ("Dynamo Feld Monitoring") habe ich herausbekommen, dass diese mittels PWM-Signal die Generatorlast ans Motorsteuergerät meldet. Klemme L soll "Lampe" heißen. Einerseits soll darüber wohl der Generatorregler wissen, dass die Zündung an ist und sich inkl. Vorerregung aktivieren und zum anderen soll darüber bei einem Fehler die Generator-Kontrolle aktiviert werden. Ob wohl das o.g. Vieh auch an der Leitung für Kl. L rumgeknabbert hat??? Muss ich noch rauskriegen. Aber heute war das Wetter sehr bescheiden. Also habe ich nur das CETEK-Ladegerät aus meinem T3 geholt und angeschlossen. Mehr weiß ich über diesen neumodischen Kram leider noch nichts. Der Generator vom T3 hat nur D+ (und weil es ein Diesel ist W für den Drehzahlmesser). Darüber (über die Lampe) läuft die Generatorvorerregung. Das ist jetzt mit Klemme L wohl anders. Kann mich jemand darüber ein bisschen aufschlauen, wie das mit L und DFM zusammenhängt? Insbesondere: kann eine unterbrochene Leitung zwischen Kombiinstrument und Generator Kl L dazu führen, dass der Generator a) nicht lädt (weil er ja nicht weiß, dass man die Zündung angeschaltet hat)? Und b), dass deswegen auf Kl DFM kein Signal kommt und demzufolge das Motorsteuergerät den Fehler mit dem unplausiblen Signal ausgibt denn das weiß ja, dass der Motor läuft und eigentlich an DFM ein Signal anliegen müsste? Dass die Gen. Kontrolle bei Zündung an nicht leuchtet, kann ja wohl ziemlich sicher an der unterbrochenen Leitung liegen. Die bekommt wahrscheinlich im Kombiinstrument Kl 15 und kann vom Kombi bei Stop/Start abgeschaltet werden. Das andere Ende der Lampe liegt dann am Pin für Kl L an. Von den alten Generatoren meine ich, dass die trotz unterbrochener D+ Leitung laden können, aber damit erst bei deutlich höherer Drehzahl anfangen (mit Vorerregung über Lampe und D+ normalerweise bei knapp Leerlaufdrehzahl). Ist das bei den neuen mit L und DFM anders oder müsste der eigentlich auch irgendwann mal anfangen zu laden obwohl er über L kein Signal bekommt? Zumindest hat er das nicht getan. Bei Fahrt mit angeschlossenem Multimeter keine Spannungserhöhung gemessen. Vielen Dank schon mal für Eure erhellende Beiträge.
  7. Wenn es mal wärmer werden würde... Zum Ausbau des Kotflügels muss erstmal die Stoßfänger-Pelle raus und das ist ein ziemlicher Akt. Ich musste das Ding vor Jahren schon mal ausbauen, um einen Scheinwerfer auszutauschen. VW war beim 3L so schlau, eine von 3 Schrauben hinterm Stoßfänger zu verstecken, während beim normalen Lupo dafür nur der Kühlergrill raus muss. Oder eine Selbsthilfewerkstatt. Leider haben die, die ich kenne, wochentags begrenzt geöffnet und am WE nur am Sa. Dann würde ich selber mal schauen, was ich machen kann.
  8. Hallo, leider habe ich meinen Lupo 3L ein bisschen geschreddert, indem ich beim Ausparken mit der Hinterkante des vorderen rechten Radlaufs an einem niedrigen Betonpoller hängen geblieben bin. Betroffen sind der rechte Alu-Kotflügel, außen sichtbar ohne Knicke. Wahrscheinlich hat der Steg, mit dem der Kotflügel an der A-Säule befestigt ist eine Falte. Mit etwas Glück vielleicht auch nicht, weil dieser Steg recht weit hinten ist, während die Hauptverformung an der Radlaufkante ist. Der Poller hat offensichtlich keinen direkten Kontakt mit dem Kotflügel gehabt Der rechte Stahlblech-Türschweller im Bereich zwischen Radlaufkante und Türspalt. Der geht im Gegensatz zu den meisten Autos ein ganzes Stück nach oben, bis er mit dem Kotflügel zusammentrifft. Die Vorderkante der Alu-Tür. Da der Türschweller nicht nur nach innen verformt wurde, sondern auch etwas nach hinten, hat der gegen die Türkante gedrückt, wodurch die etwas nach innen gedrückt wurde. Da ich noch eine Vollkasko habe, habe ich von denen ein Gutachten machen lassen: ca. 4600 EUR Schaden, ca. 2100 EUR Wiederbeschaffung, also Totalschaden. Eine Werkstatt hat mir ca. 2600 EUR Reparaturkosten angeboten, inkl. neuem Kotflügel. Eine zweite Werkstatt ca. 2000 EUR Reparaturkosten, zzgl. Kotflügel und Tür (macht den Vorschlag, Gebrauchtteile zu besorgen). Nun habe ich mal ein klein wenig genauer nachgeschaut, wie sich das ganze verhält (die "silbernen" Bilder sind von einer Verkaufsanzeige bei ebay-Kleinanzeigen für die Tür und die "roten" Bilder sind aus dem Versicherungsgutachten von meinem Lupo). Auf dem 1. Bild sieht man, wie der Türschweller etwas nach oben verläuft und auf dem zweiten sieht man, dass dahinter erstmal einiges an Luft kommt. Der Kotflügel steht quasi auf dem rostigen Flansch vom Türschweller und wird dort mit diesem verschraubt. Ganz innen an der A-Säule sieht man das Schraubenloch für den Steg vom Kotflügel. Der Türschweller ist an der Hinterkante (Türausschnitt) nur sehr wenig nach innen verformt, an der Vorderkante (Radlauf) sind es etwa 30° nach innen. Durch diese Verformung des Türschwellers wurde der Kotflügel an seiner Unterkante nur mitgenommen. Meine Idee ist es, den Kotflügel abzubauen und zu sehen, was der an bleibender Verformung abbekommen hat. Das versuchen, zurück zu verformen. Die Tür ausbauen und den Knick ebenfalls zurück zu biegen. Den Türschweller nach außen ziehen, bis er etwa seine ursprüngliche Form wieder hat. Ebenfalls schauen, dass man ihm von hinten "eins gibt", bis der Türspalt wieder in etwa passt (nachdem die Tür ihre Form wieder hat). Nun sagte man in der zweiten Werkstatt, dass die das so ähnlich wohl auch vor hatten, aber der Steg vom Kotflügel sei zu stark verformt. Das konnte ich vorhin so nicht nachvollziehen, denn der Steg vom Kotflügel geht von dessen Hinterkante zur A-Säule und die Hinterkante vom Kotflügel ist nur wenig nach innen verbogen. Er befürchtet, dass es beim Rückverformen des Kotflügels zu rissen kommen kann und dass sie niemanden hätten der das Schweißen kann. Außerdem würde Alu bei der Verformung länger werden und dann hätte man quasi zu viel Material. Ich meine, wenn das tatsächlich so wäre, kann man das Schraubloch entsprechend aufweiten und ggf. zu viel Alu vom Steg (nach innen) wegschneiden. Das selbe meinte er von der Tür. Ich habe ein bisschen das Gefühl, dass sie keine Erfahrung mit Alu haben und sich deswegen nicht trauen und deswegen lieber vorher sagen, dass diese beiden Teile ersetzt werden sollten. Ich würde das in meinem jugendlichen Leitsinn einfach mal probieren und schauen, was dabei herauskommt. So weit, wie ich das (zumindest grob) hinkriege, und den Rest dann eine Werkstatt (incl. Lack) machen lassen. Sollten wider erwarten doch Risse entstehen, würde ich es einfach versuchen, zu schweißen, bevor ich mich in Unkosten mit Gebrauchtteilen stürze (wozu habe ich seit letztem Jahr ein WIG-Schweißgerät - allerdings so gut wie keine Alu-Schweiß-Erfahrung, geschweige denn mit so dünnem Blech). Deswegen meine Frage, ob jemand eine Werkstatt mit Alu-Erfahrung im Raum Braunschweig kennt.
  9. Sowas kann schon mal schlechten Motorlauf im kalten Zustand bewirken. Bei meinem Lupo 3L (AYZ) war das mal so: Auto war zur Inspektion in einer VW-Werkstatt. Bei der Abholung wurde mir gesagt, dass im Fehlerspeicher ein Eintrag steht, und zwar bei einer Glühkerze eine Unterbrechung im Stromkreis. Das sei aber normal, da es bekannt sei, dass die die Diagnose zu empfindlich reagiere. Also jahrelang nichts unternommen. Später, als ich selber wegen anderer Probleme mit der Kupplung mir VCDS angeschafft hatte, sah ich, dass es nun bei 2 Glühkerzen diesen Eintrag gab. Da wollte ich der Sache mal auf den Grund gehen. Eine Unterbrechung kann ja durch "kein Stromfluss" bei der jeweiligen Glühkerze diagnostiziert werden. Dann glüht sie nicht. Oder es fließt noch Strom, aber unterhalb des Wertes, der zum Fehlerspeichereintrag führt, z.B. durch korrodierte Kontakte. Also habe ich zuerst mal geschaut, wie die Kontakte an der Glühkerzenbrücke aussehen. Nichts auffälliges. Als nächstes habe ich dann gemessen, ob durch die Kerzen überhaupt Strom fließen kann. Nö, kein Stromfluss möglich, weil besagte 2 Glühkerzen eine Unterbrechung hatten. Diese ausgetauscht und es gab keinen FSP-Eintrag mehr. Also von wegen "Diagnose ist zu empfindlich"... Wie gesagt, das mit der 1. def. Kerze ging schon ein paar Jahre so, im Sommer, wie auch im Winter. Am Motorlauf war trotz kalter Wintertemperaturen nichts zu bemerken und nachdem dann wieder 3 funktionierende Kerzen im Motor waren, war auch keine Veränderung zu spüren. Wenn es also an einer def. Glühkerze liegen sollte, wie in dem Video, dann vermute ich, dass bei dem Motor noch mehr "faul" sein könnte, und funktionierende Glühkerzen das Problem überdecken könnten. Anderer Fall, ohne dass funktionierende Kerzen etwas überdeckt hätten: Im Nov. 1994 einen T3 mit Wirbelkammer-Turbodiesel gebraucht gekauft (42.000 km). Springt kalt normal an, beginnt aber wenige Sekunden später zu qualmen und schlecht zu laufen. Nach wenigen Minuten war es dann ok. Vermutung: eine Glühkerze defekt. Im Gegensatz zu einem Direkteinspritzer braucht ein Kammer-Diesel schon bei deutlich höheren Temperaturen funktionierende Glühkerzen. Also eine neue Glühkerze gekauft, nach dem Motto, wenn es daran liegt, habe ich eine, wenn nicht, habe ich eine in Reserve. Ende vom Lied: es waren 2 Stück defekt. Als beide neu waren, also 4 funktionierende, war es aber nicht anders als vorher. Später habe ich die 4 Einspritzdüsen prüfen lassen und bei dieser Gelegenheit auch nochmal die 4 Glühkerzen (kann man durch die Düsenlöcher im eingebauten Zustand gut sehen): alle glühen gleichmäßig. Die 4 Düsen waren auch ok. Dann Kompression geprüft: ok. Leider, so wie man das normalerweise macht, bei warmem Motor und nicht bei kaltem (wo das Problem auftrat). Dann fiel mir mal eine Einspritzpumpe in die Hände. Zwar von einem Saugdiesel, aber am Startverhalten sollte das nichts ändern - hat es auch nicht, es war genauso, wie mit der originalen. Dann bekam ich mal den Tipp nach der Zylinderkopfdichtung zu schauen. Vielleicht würde sich über Nacht etwas Wasser im Brennraum sammeln und dann mit den o.g. Symptomen verdampfen. Also Kopf runter. Normal sind Risse zwischen den Ventilsitzringen, aber bei mir gab es noch ganz feine Risse rings um die Wirbelkammereinsätze herum und das Alu war dort etwas aufgeworfen, statt eben. Den Meister von unserer Motorenwerkstatt gefragt und der sagte, dass er das noch nicht gesehen hätte, und ich mal bei VW fragen sollte. Dort kannte man das auch nicht und empfahl mir den Kopf auszutauschen, wenn er denn schon mal runter ist. Gesagt - getan. Nun gab es zusätzlich ein weiteres Problem: es gab einen kleinen Temperaturbereich, in dem es dem Motor schon wieder zu kalt war (nach Parken für ca. 1/2h), das Vorglührelais aber meinte, es sei noch warm genug und hat nicht vorgeglüht. Lösung: ich bin durch Zufall auf ein Vorglührelais von Beru gestoßen, welches nicht wie das originale nur 6 Sekunden sondern 180 s nachglüht. Das reichte immer, um die Phase des schlechten Motorlaufes zu überbrücken, bis der Motor selbst warm genug war. Außerdem hatte es bis zu ca. 10°C höherer Temperatur vorgeglüht, was das Problem nach kurzer Parkpause überbrückt hat. Der schlechte Motorlauf begann nämlich, wie ich dann bemerkte, nach Ende der Nachglühphase des originalen Relais von ca. 6 s. Was die wirkliche Ursache war, habe ich nie herausfinden können. Erst als ich bei ca. 285.000 km den Motor ausgetauscht habe (mehr wäre vielleicht mit einer neuen Kopfdichtung (Wasserverlust und blubbern im Kühlmittelbehälter) noch möglich gewesen, aber der Turbolader hat auch ab und zu schon gesponnen und wer weiß, wie lange die Einspritzpumpe noch macht), war das Problem dauerhaft gelöst: dieser Motor springt auch heute noch (409.000 km) im Sommer auch ganz ohne Vorglühen an (Glührelais ausgebaut). Das war bei meinem Jetta 1 D auch so. Dagegen wollte der Golf 2 TD auch im Sommer ohne vorglühen nicht anspringen. Bei allen 4 Motoren handelte es sich um den 1,6l Diesel mit Wirbelkammer. Irgendwie waren die wohl ziemlich unterschiedlich. Wobei die beiden "schlechten" waren gebrauchte mit 42.000 km (T3) und 100.000 km (Golf 2), während der Jetta 1 zwar auch gebraucht war, aber nur 3.000 km und der 2. Motor im T3 war ganz neu (Original-AT, incl. ATL und ESP).
  10. Wie gesagt, bei meinem war der Bügel mal komplett weg (am plattgedrückten Auge abgebrochen) und das Auto lief einwandfrei bis sich viel später der Seilzug mal verabschiedet hat (da war der Drahtbügel bereits lange ersetzt). Damals (Ende 2016) kam ein neuer nagelneuer KNZ ins Auto. Zuerst fuhr es auch ca. 200km ohne Probleme. Nachdem diese danach massiv begannen, habe ich u.a. festgestellt, dass der Drahtbügel auf der falschen Seite der Rippen am KNZ lag und diesen quasi aus der Aufnahme am Getriebe raus, statt hineingedrückt hat. Das Beheben dieses falschen Einbaus, brachte aber keinerlei Änderung, die jeweils nach mehr oder weniger Fahrtstrecke wieder auftretenden wilden Zuckungen des KNZ kamen wieder. Als ich dann selber VCDS hatte, habe ich mich selber rangewagt und etwas "geschraubt". Danach lief das Auto ca. 1 Jahr, bis die Probleme wieder kamen, um nach wiederum etwas "schrauben" wieder für 1 Jahr gut zu laufen. Da ich aufgrund der Tatsache, dass das Auto bis zum Riss des Seiles vom KNZ einwandfrei ohne jede Macken lief, habe ich nicht wirklich an die Führungshülse und den KNZ geglaubt. Trotzdem habe ich 2 Jahre nach den ersten Problemen alles tauschen lassen. Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager und natürlich die Führungshülse (die in der Tat quasi nicht mehr vorhanden war). Kann natürlich sein, dass sie ihren Geist in den 2 Jahren seit dem Seilriss aufgegeben hat. Aber warum läuft dann das Auto 1 Jahr gut, um dann von einem auf den anderen Tag zu spinnen? Den KNZ habe ich beim Kupplungstausch Ende 2018 gelassen, weil der erst 2 Jahre alt war (der davor war beim Seilriss Ende 2016 bereits 9 Jahre alt, während sich die Betriebsweise des Autos nicht geändert hat). Trotz Tausch sämtlicher Kupplungsteile traten die altbekannten Probleme nach wenigen Tagen wieder auf. Auch danach habe wieder ein wenig "geschraubt" und hatte fast 1 Jahr Ruhe, bis Mitte 2020 wieder Probleme auftraten. Hier nun habe ich teilweise VCDS während der Fahrt mitaufen lassen und festgestellt, dass der KNZ-Wert teilweise "unterirdische" Werte angenommen hat, während sie nach dem nächsten Kuppelvorgang sofort wieder normal waren, um dann wieder abzusinken. Genau dabei begann auch wieder das harte Einkuppeln. Nach einiger Zeit kam ich auf die Idee, dass sich das vielleicht wegen der Rappelei so ergeben hat, wenn dadurch etwas am Seil gezogen wird und das Seil nach Überwindung der Feder im KNZ etwas herausgezogen wurde. Vielleicht war diese Feder ja auch "ausgeleiert" oder aus sonstigem Grund so schwach, dass sie alleine den KNZ nicht in seiner Position halten konnte. Dass da so etwas sein muss, sieht man auch daran, dass nach der Einstellung des KNZ-Wertes, dieser Wert um ziemlich genau 2,00V höher ist, wenn voll ausgepuppelt wird. Im entsprechenden Messwerteblock sieht man dann auch, dass bei Soll 0% auch der Istwert bei 0% steht. Wenn man ein wenig gefahren ist, dann steht hinterher der Istwert bei > als 0%, wenn der Sollwert 0% ist. Und dann sieht man auch, dass der KNZ-Wert bei voll ausgekuppelt weniger als 2,00V über dem Einstellwert liegt. Der KNZ-Wert liegt dabei aber immer noch beim Einstellwert, wenn unmittelbar davor die Kupplung betätigt wurde (im Stand oder nach einem Schaltvorgang). Erst während der weiteren Fahrt sinkt der Wert weiter ab, wenn die Kupplung zwischenzeitlich nicht betätigt wurde. Schließlich stellte ich dann fest, dass der Drahtbügel nicht das tat, was er soll und habe Ende 2020 die bekannten Maßnahmen getroffen. Gleichzeitig habe ich den KNZ von 2016 aus- und den von 2007 wieder eingebaut (der mit dem gerissenen Seil, bei dem ich ein gutes Seil, welches ich von Dir bekommen habe, eingebaut hatte). Seitdem läuft das Auto auch wieder einwandfrei, mit dem deutlich älteren KNZ. Ob es nun der zurückgetauschte KNZ oder der nachgearbeitete und optimiert eingebaute Drahtbügel war, weiß ich nicht. Dazu müsste ich eins von beiden wieder in den Zustand versetzen, wie es vor Ende 2020 war. Aber ich werde einen Teufel tun - never change a running system... Das Auto läuft zwar jetzt seit fast 1 1/2 Jahren einwandfrei (was es davor max. 1 Jahr tat), aber seit 2020 bin ich wegen Homeoffice sehr viel weniger gefahren. Es kann also gut sein, dass nach der gleichen Fahrleistung, wieder Probleme kommen. Guter Einwand - die hatte ich natürlich auch draußen. Im A2 mag es noch wesentlich enger sein. Trotzdem ist auch im Lupo "gut zugänglich" nur relativ. Mit einer Hand geht noch vieles, was nur eine Hand erfordert. Wenn man beide Hände braucht, hat man meistens das Problem, dass die zweite entweder nicht dort hinkommt, wo sie gebraucht wird, und wenn doch, ist die Sicht versperrt. Das könnte in der Tat ein "Schlüssel" zum Erfolg sein. Einen Maulschlüssel kann man nicht flach am Schraubenkopf ansetzen und wenn man ihn leicht ankippt, ist die Kraftübertragung auf den Sechskant der Schraube nicht mehr optimal. Der gekröpfte Ringschlüssel ist höher als ein flacher und geht deswegen, wenn überhaupt, nur sehr schlecht auf die Schraube, die Stecknuss gar nicht. Trotzdem bilde ich mir ein, mich zu erinnern, dass die Schraube, nicht weit genug herauszudrehen ging, um sie zu entnehmen. Da war irgendetwas im Weg und zwar der Stecker eines der Ventile am Gangsteller, der direkt über dem Schraubenkopf liegt. Wenn man den nicht abzieht, geht so gut wie gar nichts. Vielleicht hängt es auch vom "Einbauzufall" ab, ob mehr oder weniger Platz ist. Bei mir ist nämlich die Steckerverriegelung so, dass sie nach unten weist, in Richtung Schraube. Das Ventil hätte man aber sicherlich auch um 180° gedreht einbauen können, so dass sowohl die Steckerverriegelung von oben zugänglich wäre (statt von unten unzugänglich) und dass dadurch mehr Platz über dem Schraubenkopf wäre. Kann gut sein, dass das so soll und in bestimmten Fällen auch so ist (siehe völlig fehlender Drahtbügel). Aber wenn die Feder im KNZ nicht so stramm ist wie sie könnte, reicht es eben vielleicht nicht mehr. Vielleicht kommt es auch vor, dass der Kunststoff vom KNZ und/oder das Alu vom Getriebe an der Aufnahme des KNZ nicht mehr plan sind, bzw. der Außendurchmesser vom KNZ in der runden Öffnung im Getriebe nicht mehr annähernd spielfrei sind. Eine abgearbeitete Fläche oder Spiel zwischen den Durchmessern lässt den KNZ sich weiter bewegen, wodurch das Seil weiter aus dem KNZ herausgezogen werden kann. Und irgendwann ist die Differenz zwischen Kupplungs-Sollwert (%) und Istwert zu groß und das GSG fängt an rumzuspinnen. Ich bilde mir ein, dass die Grenze zwischen Soll und Istwert bei ca. 5% liegen soll. Vielleicht direkt während sich der KNZ bewegen soll, mehr, in Ruhe diese 5%, oder 6% oder so. Ich hatte ja auch mal größer werdende KNZ-Werte gesehen und den Verdacht, dass sich das Seil längt oder ein anderes Teil in der Kupplungsbetätigung nachgibt (z.B. brechender Hebel am Getriebe). Aber das war nicht der Fall. Eben, "meistens", aber wohl nicht immer. Bei mir war zwar die Führungshülse 2 Jahre nach dem gerissenen Seil hin, aber vor dem Seilriss gab es keinerlei Auffälligkeiten. Annähernd sofort nach dem Austausch des KNZ fingen die Probleme an. Der nächste "Verdächtige" (KNZ) war seinerzeit, als die Probleme begannen, nagelneu (ca. 200km) und Original VW. Der Verdacht lag hier also zuerst auf dem neuen KNZ oder dem Einbau. Für den KNZ hätte ich 2 Jahre weltweite Garantie gehabt, auf die Arbeit nur Gewährleistung bei der einbauenden Firma. Ohne die tatsächliche Ursache zu kennen, kein guter Ausgangspunkt. Ein Bekannter (selber erfahren mit 2 oder sogar 3 "3L") konnte sich das wilde Zucken des KNZ auch nicht erklären. Im ehemaligen Lupo3LClub auch Fehlanzeige, und später gab es auch hier keine Erklärung für das Zucken. Als ich nach dem Kupplungstausch Ende 2018 in solch einer Situation mal genauer hingehört habe, vernahm ich Geräusche, die sich anhörten, als würde bei Betätigung irgendetwas gegen einen harten Anschlag laufen. Ich hatte das Gefühl, dass der KNZ innerlich auf Anschlag lief, aber nur während des Zuckens. Bei normaler voller Betätigung der Kupplung läuft der KNZ nicht gegen Anschlag (der käme bei knapp unter 5V, während Einstellwert + 2,00V max. 4,00V ergeben). Nachdem ich den Einstellwert bewusst auf nicht mehr als 1,90V eingestellt hatte (damit bis zum Anschlag mehr Luft bleibt), habe ich keine Zuckungen mehr gesehen, sehr wohl gab es später aber andere Probleme mit hartem Einkuppeln bis zum Abwürgen des Motors.
  11. Genau. Deswegen das Verdrehen der "Vorspannvorrichtung" bis ordentlich Kraft drauf ist. Da gibt es nichts hinterzukommen ;-). Die Schraube ist saublöd zugänglich. Ich glaube, irgendetwas vom Gangsteller, evtl. einer der Stecker. Wenn man den abzieht, ist evt. etwas mehr Platz. Das müsste eine Schraube M6 sein, also 6-kt SW10. In dieser Größe habe ich einen Maul- und einen gekröpften Ringschlüssel, sowie eine 10-er Stecknuss mit 1/4" Antrieb. Damit habe ich es irgendwie hinbekommen. Um eine schlecht zugängliche Schraube an Ort und Stelle zu bekommen, habe ich schon manches Mal einen Streifen dünne Pappe oder dickes Papier genommen, an einem Ende ein Loch etwas kleiner als die Schraube gemacht, die Schraube durch das Loch gesteckt, die Schraube mit dem Streifen vors Loch bugsiert und dann mit der anderen Hand oder einem Schlüssel die Schraube etwas reingedreht. Dann den Papp-/Papierstreifen abziehen, so dass das Loch ausreißt und nichts zwischen Schraubenkopfauflage und Schraubenkopf verbleibt. Ich gehe nach wie vor davon aus, dass es bei meinem die Rappelei war. Und das ist mal so, mal so. Vom Motor (ich habe ja den 3-Zyl. TDI) kommt einiges, aber auch von der Fahrbahn. Trotz identischer Strecke zur Arbeit, ging es manchmal gut, manchmal musste ich 3 mal auf dieser Strecke eine GGE machen. Nach meiner Erfahrung macht das keinen Unterschied. Was ich aber ab und zu gesehen habe, dass der Kriechpunkt-Anlernzähler (5 - 0) direkt nach einer GGE bereits auf 0 stand und das Fzg. auch gleich gekrochen ist, wenn ich den Fuß von der Bremse nahm. Meistens stand der Zähler nach einer wiederholten GGE auf 5. Manchmal musste man die GGE mehrmals wiederholen. Ich weiß jetzt nicht, ob ich es schon mal irgendwo geschrieben hatte, aber ich habe auch beobachtet, dass der Kriechpunkt irgendwann mal nicht mehr bei jedem anfahren etwas verändert wurde (was der Normalfall ist). Der Wert blieb dann fix. Ich bilde mir ein, dass das zum selben Zeitpunkt auftrat, wenn das harte Einkuppeln begann. Wem sagst Du das. Es geht von oben, aber sehr bescheiden... Am besten kommt man wohl ran, wenn man das Getriebe ausbaut und den Gangsteller abbaut ;-). Dann kommt man wohl gut an den KNZ ran, als auch an die Schraube vom Drahtbügel. Ich vermute, dass das in der Produktion so gemacht wurde: 1. KNZ ans Getriebe, 2. Gangsteller ans Getriebe, 3. Getriebe mit Motor verheiraten, 4. alles zusammen ins Auto (und dabei ist das Frontend noch nicht montiert).
  12. Hallo FSILupo, leider habe ich kein Foto davon gemacht. Zum einen ist mein "Spanndraht" ja wieder weg, weil ich den nur benutzt habe, um dem Drahtbügel (Halter für den KNZ) vorzuspannen. Nachdem ich dessen einzige Befestigungsschraube festgezogen hatte, habe ich meinen "Spanndraht" wieder entfernt. Und andererseits ist es da so eng, dass man sowieso nur mit größerer Mühe ein Foto hätte machen können, auf dem man dann auch noch das erkennen kann, um was es geht. Ich versuche es nochmal zu beschreiben: Dieser KNZ-Halter (Drahtbügel) wird nur mit einer einzigen Schraube am Getriebe befestigt. Dazu ist dieser Draht an einem Ende zu einem Auge gebogen und dieses plattgedrückt. Durch dieses Auge wird die Schraube gesteckt und der Drahtbügel damit am Getriebe festgeschraubt. Das ist eine ziemlich blöde Lösung, da der Drahtbügel damit keine wirklich definierte Lage hat. Wenigstens ein zweites Auge auf der anderen Seite des Drahtbügels (entsprechend verlängert und mit Gegenfläche am Getriebe) wäre notwendig gewesen. Der KNZ wird mit dem Ende, wo der Seilzug rauskommt, am Getriebe in eine entsprechende Aufnahme gesteckt. Gleichzeitig wird der KNZ in diesen Drahtbügel eingelegt. Das muss so erfolgen, dass die beiden kurzen Rippen, die jeweils am Umfang des KNZ ein kleines Stück umlaufen, in Fahrtrichtung vor dem Drahtbügel zu liegen kommen. Damit liegt der Drahtbügel hinter diesen Rippen. Nur so kann der Drahtbügel den KNZ überhaupt nach vorne in die Aufnahme am Getriebe drücken. Zumindest eine dieser Rippen (diejenige in Fahrtrichtung links) hat eine kleine Aussparung. In diese muss das kurze abgewinkelte Ende des Drahtbügels fassen, damit sich der KNZ nicht drehen kann. Wenn man nun den Drahtbügel mit seiner einzigen Befestigungsschraube festgeschraubt hat, dann gibt es eigentlich nur 2 Möglichkeiten: entweder der Drahtbügel ist zu weit nach vorne positioniert, denn bekommt man den KNZ nicht rein, zumindest nicht so, dass der Bügel hinter den Rippen liegt und den KNZ in die Aufnahme am Getriebe reindrückt, sondern der Bügel liegt vor den Rippen und drückt den KNZ eher nach hinten aus der Aufnahme raus. Oder aber der Drahtbügel liegt zu lose hinter den Rippen, so dass der KNZ ebenfalls nicht genügend in seine Aufnahme gedrückt wird. Also habe ich es folgendermaßen gemacht: - Den Drahtbügel mit seiner einzigen Schraube eingebaut, aber diese Schraube nur leicht handfest angedreht. So kann man den Bügel noch um diese Schraube nach hinten und vorne schwenken. - Nun den KNZ in den Drahtbügel eingelegt und zwar, so, dass er "richtig" drin sitzt, bzw. der Drahtbügel richtig (hinter den Rippen) liegt und das kurze abgewinkelte Ende des Bügels in der Rippenaussparung liegt. - Dann den Drahtbügel vorziehen, so dass der KNZ in seiner Getriebe-Aufnahme steckt. - Jetzt die Schraube ein klein wenig fester anziehen, aber noch lange nicht "richtig" fest, sie muss noch ein Drehen des Auges um die Schraube erlauben, wenn man mit leichter Kraft am Bügel nach hinten und wieder nach vorne zieht. - In diesem Zustand befindet sich ein mehr oder weniger gerades Stück des Drahtbügels mehr oder weniger horizontal wischen dem KNZ und dem Auge mit Schraube. - Um die Mitte dieses geraden Stückes des Drahtbügels habe ich jetzt einen anderen Draht (bei mir war es ein etwas dickeres Stück E-Leitung (Einzelleitung), so ca. 3mm Durchmesser, man kann aber auch eine sehr stabile Schnur nehmen oder ähnliches) gelegt. - Diese beiden Enden habe ich nach vorne zum Frontend gezogen. Dort habe ich eine etwas größere Öffnung gefunden. Ein Ende da durch und dieses so stramm wie möglich mit dem anderen Ende verbunden. Dabei darauf achten, dass diesen beiden Strängen keine anderen Teile im Weg sind. - Durch diese beiden parallelen und eng beieinander liegenden Stränge habe ich einen Knebel gesteckt. - Durch Drehen dieses Knebels habe ich die beiden Stränge miteinander verdrillt, so lange bis sie "ordentlich unter Dampf" standen und somit die Mitte des horizontalen geraden Stückes vom Drahtbügel stark nach vorne ziehen. Damit drückt der Drahtbügel den KNZ mit einer viel größeren Kraft in seine Getriebeaufnahme, als man das je nur per Hand schaffen würde. Wenn man genau hinschaut (von oben) ist dieses Stück vom Drahtbügel jetzt auch etwas nach vorne durchgebogen und das Auge um die Schraube entsprechend etwas gedreht, als ohne diese Vorspannung. Deswegen darf die Schraube auch nur leicht festgezogen sein, damit sich das Auge auch entsprechend ein paar Grad drehen kann. - Jetzt die Schraube endgültig festziehen. Da gibt es bestimmt ein Anzugsmoment, aber ich denke mal "sehr fest" sollte es sein, aber auf alle Fälle "nach fest kommt ab" beachten. - Dann kann man die Verdrillung der "Vorspannvorrichtung" wieder lösen. Im Idealfall soll sich das Auge jetzt nicht wieder zurück drehen - sonst wäre die Vorspannung wieder weg. Man kann am KNZ nochmal prüfen, ob er nun stramm in seine Aufnahme am Getriebe gedrückt wird. Ansonsten müsste man das Ganze nochmal wiederholen. Außerdem habe ich den Drahtbügel vor dem Einbau etwas nachgearbeitet. Das "halb"runde Teil, in dem der KNZ zu liegen kommt, habe ich etwas zusammengedrückt, damit auch das stramm am Umfang des KNZ anliegt. Das o.g. horizontale gerade Stück habe ich etwas so gebogen (nicht direkt am Übergang vom plattgedrückten Auge zum runden Draht - Bruchgefahr), dass es den KNZ besser unterstützt, also leicht nach oben. Vorher war das halbrunde Teil nicht stramm am KNZ anliegend, so dass er darin rumwackeln konnte. Und es war etwas zu weit unten, so dass der KNZ nicht satt darin auflag. Er konnte also an dieser Stelle erstmal 1-2 mm nach unten bevor der Drahtbügel überhaupt begann, den KNZ abzustützen. Wichtig ist, dass der Drahtbügel den KNZ sowohl in vertikaler Richtung mit leichter Vorspannung unterstützt, als auch dass er mit größerer Vorspannung den KNZ in die Aufnahme am Getriebe drückt. Beides hat den Sinn, den KNZ daran zu hindern in dieser Aufnahme nach oben/unten zu schwingen, was jeweils ein kleines Herausziehen des Seilzuges zur Folge hätte.
  13. Funkzentralverriegelungen können auch manchmal ein Eigenleben entwickeln. Es ist schon eine Zeit her und als ich mal kurz aus dem Küchenfenster schaute, da gingen gerade in diesem Moment die Fenster des Golf Plus eines Nachbarn auf. Ich dachte, dass er wohl wegfahren möchte und hat bei den hochsommerlichen Temperaturen einfach schon mal per FFB die Fenster runterfahren lassen und wird wohl gleich zum Auto gehen. 5 oder 10 Minuten später habe ich nochmal aus dem Fenster geschaut, aber das Auto stand immer noch mit offenen Fenstern vorm Haus. Da habe ich ihm das gesagt und er war sehr verwundert, denn er habe nichts gemacht... Prinzipiell könnte es natürlich eine Funkstörung gewesen sein. Aber einerseits sollte der Empfänger im Auto schon ziemlich störunempfindlich sein, weil der Schlüssel ja nicht ständig funkt, also der Empfänger somit ständig eine Menge Rauschen "hört". Und andererseits soll ja die FFB codiert sein, damit nicht bei einem Tastendruck am Funkschlüssel alle Autos im Umkreis von 50m aufgehen.
  14. Schau nochmal, was Du selber geschrieben hast: Die nutzen aber normalerweise nicht sowas: Diese haben nämlich auch nur sehr kleine Sendeleistungen und sollten deshalb im Normalfall einen Funkschlüssel nicht stören. Außer wenn der Sender (Walky Talky) recht nahe beim Empfänger (Auto) ist, dann kann er natürlich das zum Empfänger gehörende Signal des Funkschlüssels ausblocken. Dazu kommt natürlich noch, dass "die selbe Frequenz" nicht wirklich dieselbe Frequenz sein muss. In jedem Frequenzband gibt es mehrere Kanäle. Die Bandbreite der Sender und die Trennschärfe der zugelassenen Geräte sollten so bemessen sein, dass die Benutzung eines Nachbarkanals zu keinen Störungen oder Ausblocken mehr führt. Wenn überhaupt, dann vielleicht nur dann, wenn bei gleicher Sendeleistung der "richtige" Sender mehr als 10 mal so weit vom Empfänger weg ist, wie der auf dem Nachbarkanal funkende "falsche" Sender. Wenn das bei Dir also öfter vorkommt, ist das etwas faul. Auch deswegen: BNetzA. Funkamateure nutzen meist professionell gefertigte oder selbst gebaute Funkgeräte. Die Sendeleistungen sind wesentlich größer, als die von den "allgemein" zugelassenen Geräten, die man manchmal beim Aldi oder Lidl um die Ecke bekommt. Da kann natürlich auch mal was in die Hose gehen, deswegen mein Hinweis auf die BNetzA.
  15. Genau. Ob Unterschied zwischen A2 und Lupo "alt" weiß ich nicht. Aber beim Lupo definitiv 2 verschiedene Wählhebel. Der ältere vom Lupo ist wie beim A2 (ganze Bauzeit) mit Stop vorne rechts vor R. Der neuere hat Stop vorne links neben R. Der ältere hat seine internen Schalter und Poti direkt mit dem GSG verdrahtet, der neuere kommuniziert nur per CAN mit dem GSG. Dadurch "zwangsweise" andere Software. Der Ablauf GGE ist beim neueren so dass direkt "Kickdown" angezeigt wird. Ich habe auch vor Jahren mal irgendwo diese beiden leicht unterschiedlichen Anleitungen gefunden. Das kann sein, dass das noch aus dem nicht mehr existierenden Lupo3L-Forum war. Einfach so machen, wie es VCDS anzeigt. Vorher natürlich den Kupplungssollwert einstellen (ich stelle seit einiger Zeit zwischen 1,80V und 1,85V ein, weil ich offensichtlich vor ca. 5 1/2 und vor 3 1/2 Jahren Probleme mit wild rumzuckenden KNZ hatte und sich dabei teilweise Geräusche ergaben, die sich so anhörten, als dass der KNZ gegen einen harten Anschlag fuhr. Mit dem kleineren Wert ist genug Luft nach oben. Und wenn VCDS "wait" anzeigt, einmal kurz unten am Schalthebel (am Gangsteller), wo die Schaltstange von oben kommt, die Mutter kurz lösen und ohne etwas zu verschieben wieder anziehen. Würde ich aber nur machen, wenn ich da etwas auseinander hatte.
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