Heidetom

Hallo Artur! Wird dringend Zeit, dass ich mich melde. Leider war hier in den letzten zwei Wochen zu viel zu tun. Nun also die Antworten: Zu 1: BMS --> z. B. EMUS Zu 2: Akkuspannungen Es handelt sich ja um Sets, die aus Li-Ionen-(NMC)-Zellen zusammengestellt werden. Im Datenblatt werden für die einzelnen Zellen angegeben: Umin = 2,5 V, Unenn = 3,66 V Umax = 4,2 V (wobei zumindest die untere Grenze sehr tief liegt und man sie nicht unbedingt dauerhaft ausreizen sollte). Das macht dann für die 8s-Blöcke 20 bis 33,6 Volt und die 12s-Blöcke 30 bis 50,4 Volt. Es gibt die Blöcke sowohl im ev-Umbaushop als auch bei ebay (wenn gerade etwas angeboten wird). Dort vlt auch zusammen mit den 3. Kühlplatten Ja, die kommen ansonsten noch einmal extra drauf. Gibt es auch im Umbau-Shop. 4. Tesla oder VW-ID? Tesla-Module passen ja ebenfalls in die A2-Bauräume, wie ihr mehrfach in der Vergangenheit bewiesen habt. Deren zusätzlicher Vorteil ist, dass sie die Kühlungsbauelemente bereits enthalten, also keine extra Kühlplatten benötigen. Zwei Pakete zu je drei Stück wären eine Bauhöhe von etwa 24 cm. Das würde wohl vor und hinter der hinteren Querstrebe passen (Martin hat die Kästen ja etwa 26 cm tief gemacht). Ein viertes Paket obendrauf? Könnte nach unten ggf. eng werden. Da sind die VW-ID-Module ggf. günstiger, weil schmaler. Sie (also 1 bis 2 Stück) könnten ggf. in den Auspufftunnel verfrachtet werden (was auch gleich etwas Gewicht von der Hinterachse nähme). Und dann muss man auch ein wenig auf die denkbaren Zellenzahlen schauen: Tesla: 6s - 12s - 18s - 24s - 30s - 36s - 42s VW-ID (8s): 8s - 16s - 24s - 32s - 40s - 48s -56s VW-ID(12s): 12s - 24s - 36s - 48s - 60s - 72s - 84s Was passt nun gerade zum letztlich verwendeten Motor, Ladesystem und Bauraum?! Und welche Kapazität ergibt sich daraus? Aber ja: Auch die Tesla-Blöcke könnten eine sinnvolle Option sein. Muss man dann entscheiden, wenn es konkret wird. Und damit zur letzten Frage, der Schlachtfahrzeugweiternutzung: Da gibt es ja eigentlich nur noch die "Modernen", die alle mit 300 bis 400 Volt laufen, was entsprechend viele Zellen in Reihe benötigt. Prinzipiell interessant könnten sein (auch von Radgröße und zugehöriger Höchstgeschwindigkeit, also letztlich der auftretenden Motordrehzahl): - Dacia Spring mit knapp unter 20 kW Dauerleistung (vlt etwas knapp!) und 72s-Akku, also 263 V Nennspannung - VW Drillinge mit angegebenen 61 kW mehr als ausreichend bestückt und 84s-Akku, also 307 Volt Nennspannung Beide Varianten müssten dann die VW-ID-Module 12s nutzen (also 6 oder 7 Stück), was ganz stimmig zur gewünschten Kapazität ist. Probleme sehe ich allerdings darin, die Elektronik zu überlisten, auf dass der Antrieb nicht merkt, dass er nicht mehr in seinem Originalfahrzeug werkelt. --> Viel Tüftelei!! - Motoren aus Hybridantrieben: Auch da gibt es ja schon ein Umbaubeispiel. Problem war hier wohl die deutliche Leistungsabnahme schon bei vergleichsweise geringer Drehzahl - da müsste dann also unbedingt das originale Schaltgetriebe mit dabei sein. Bei allen Hochvoltlösungen ist es nicht mehr so einfach, Zusatzlader aus Netzteilen zusammenzustellen. Die installierte Ladeleistung würde damit teurer werden, was den ggf. günstigeren Preis für Schlachtteile wieder wett machen würde. Dazu kommt dann immer noch die Überlistung der A2-Elektronik. Aber da gibt es ja schon Erfahrung durch verschiedene Umbauten. Fazit: Ich sehe durchaus Potential für einen Umbau, den ich aber in all' seinen Details allein mit meinen Möglichkeiten auf keinen Fall hinbekomme. Damit würde sich ein Umbau über längere Zeit hinziehen. Und bis dahin gibt es dann vlt endlich auch halbwegs kleine Neufahrzeuge (natürlich lässt sich eine Aluminium-A2-Konstruktion mit etwa 1200 kg Leergewicht des Umbaus damit nicht erreichen!). Aber der ganze Aufwand eines Umbaus mit diversen Unwägbarkeiten entfällt dadurch. Konkret vor Augen habe ich den VW ID2, dessen filmische Vorstellung mir vor ein paar Tagen über den Weg gelaufen ist. Das Auto hat schon ein paar sehr überzeugende Details, z. B. die Anhängekupplung, sehr viel Stauraum und die durch Umklappen des Beifahrersitzes erzeugbare Ladelänge von weit über 2 m. Da wäre dann auch gleich die provisorische Schlaffläche inklusive. Dazu sollen auch 11 kW-AC-Ladeleistung kommen, was ja schon ganz akzeptabel ist, wenn man in den Ladepausen auf längerer Strecke sinnvolle Beschäftigung findet. Ich stelle also meine Ambitionen bezüglich A2-Umbau erst einmal etwas nach hinten und schaue, was die Zukunft bringt. Aber auf jeden Fall vielen Dank für eure Bemühungen. Vlt. konnte ich auch ein paar Anregungen geben. Das würde mich sehr freuen. Viele Grüße Tom

Hallo McFly! Vielen Dank für die Information. Ich kenne die A2Kofferrauminnereien bisher nur von Bildern - habe ja noch keinen eigenen. Ja, wenn dieses Batterie-und-so-weiter-Fach tatsächlich aus Kunststoff ist, kann man es beliebig kürzen, weil es weiter keine tragende Funktion (abgesehen vom Inhalt) hat. Martin hat es so vorexerziert. Und die 12V-Batterie kann ja nach vorn - und da noch ein paar Kilogramm auf die Vorderachse bringen. Damit passen dann in den Bereich Tank bzw. Kofferraumunterboden die von mir angedachten 5 Akkumodule - schön kompakt!

Hallo Martin und die anderen in der Runde! Vielen Dank für die vielen neuen Informationen und Anregungen. Dieses Forum ist eine echte Fundgrube, gespickt mit wirklichen Experten! Sorry der späten Antwort - es ist hier gerade ziemlich viel Anderes aufgelaufen. Ein wenig Phantasieren sollte schon erlaubt sein - sonst gäbe es keine Innovationen. Ja, es ist mir schon klar, dass man für dieses Projekt eine ganze Menge Geld in die Hand nehmen muss. Aber im Gegenzug könnte dann ja ein quasi zwangsläufig beschafftes größeres E-Fahrzeug (s. u.) wieder vom Hof - wenn Transportkapazität und Reichweite passen. Vielleicht sollte ich kurz ein wenig zu meiner elektromobilen Vergangenheit sagen - ganz unbedarft und neu bin nicht. Angefangen hat es 2008 mit 280 kg Blei im Bauch, die nach etwa 25 km schon spürbar weich waren und nach Nachladung schrien. Dann kam die NiCd-Phase, abgelöst von der LiFePo-Periode. Vor knapp 4 Jahren habe ich mir einen Citigo iV geleistet, der jährlich etwa 20.000 km fährt. Daher lässt mich auch der hier genannte Verbrauchswert staunen. Ich schaffe es (laut Anzeige!) durchaus auf 9,5 bis 12 kWh auf die 100 Kilometer. Wie weit die Anzeige etwas "schönt", habe ich noch nicht gemessen/untersucht. Und natürlich: Ab Netz ist der Bezug größer dank Wirkungsgradverlusten im Lader usw.. Inzwischen hat den letzten Diesel im Bestand ein koreanisches Großraumfahrzeug verdrängt. Aber das ist schon - bei allem Komfort und gut funktionierender Heizung - eine ganz schön fette Kiste. Spätestens beim Radwechsel wird einem das bewusst!! Daher also die Idee, ob man das Raumangebot nicht auch mit einem Raumwunder-A2 aus der Jahrtausendwendezeit bekommen kann und gleichzeitig durch deutlich geringeren Luftwiderstandsindex weniger verbraucht (mal abgesehen von dem geringeren Verkehrsflächenbedarf und der entsprechend größeren Handlichkeit eines - aus heutiger Sicht - Kleinwagens). Nun konkreter: Akkus: Ich würde nicht die Tesla-Pakete anstreben, sondern CATL-Module aus den VW ID-Fahrzeugen. Diese haben derzeit am Markt die höchste Energiedichte und sind auch prinzipiell frei verfügbar. Diese Module beinhalten jeweils 24 Einzelzellen, entweder als 8s3p oder als 12s2p geschaltet. Pro Block werden sie mit 6,85 kWh bei 31 kg angegeben. Die Maße sind 590 x 226 x 109 mm. Kühlplatten für eine Flüssigkeitskühlung sind verfügbar. Ich favorisiere eine Lösung mit 5 Paketen(8s), also insgesamt 40 Zellen in Reihe. Das wären dann nominal 34 kWh - also ähnlich wie beim Citigo. Und es wären einschließlich der Kästen und Kühlplatten vielleicht 170 bis 180 kg - also im Rahmen dessen, was ihr auch in etwa verbaut habt. Luftwiderstand: Der Citigo wird an verschiedenen Stellen im Internet mit einem Luftwiderstandsindex von etwa 0,67 m² angegeben. (Wie weit diesen Daten tatsächlich vertraut werden kann, sei dahin gestellt. Aber andere Werte stehen mir nicht zur Verfügung). Für den normalen A2 findet man einen Wert von 0,616 m² bei cw = 0,28. Der 3L wird sogar mit 0,545 m² für den Luftwiderstandsindex angegeben. Basis des Umbaus muss auf jeden Fall ein ehemaliger "Normalo" sein wegen des deutlich höheren zulässigen Gesamtgewichts. Und man bekommt ein normales Schaltgetriebe und nicht die doch störanfällige Schaltautomatik des 3L. Aber Aerodynamiktuning sollte mit Teilen aus dem 3L-Sortiment nicht an allen, jedoch ein einigen Stellen der Karosserie recht einfach möglich sein. Und die Frontpartie kann zusätzlich auch noch weiter geschlossen werden - der Kühlungsbedarf der Elektromaschine ist ja doch erheblich kleiner als beim Verbrenner. Daher veranschlage ich für den Luftwiderstandsindex des umgerüsteten Fahrzeugs mal ganz konservativ 0,60 m² - das wären dann gut 10 % weniger als beim Citigo - schon nicht ganz zu verachten. Ladegerät(e): 3-kW-Lader (sogar inzwischen auf Wunsch mit integriertem DCDC-Wandler) für eine 40s-Konfiguration (also Ladeendspannung von etwa 168 Volt) gibt es. Zudem kann man diesen Spannungsbereich auch recht elegant mit drei 48-V-Telekommunikationsnetzteilen (DC-seitig in Reihe) erreichen. Das gibt dann einen kostengünstigen Drehstromlader mit 9 bis 10 kW. Allein schon aus diesem Grund möchte ich nicht in den "richtigen" HV-Bereich gehen, also 300 oder noch mehr Volt. Antrieb: Im Spannungsbereich zwischen 100 und 200 Volt gibt es nicht so viele Motoren und vor allem Controller. Curtis gibt die "Hochspannungs"geräte mit 144 V an. Aber ist das die Nennspannung oder die tatsächlich zulässige Maximalspannung? Weiß das jemand in der Runde? Es gibt den wohl sehr effizienten Hyper-9-Motor von NetGain, der in der HV-Variante bis 180 Volt angegeben ist und mehr als reichlich Leistung bietet, aber eben nicht so ganz kostengünstig ist. Kennt ihr andere Triebwerke mit hohem Wirkungsgrad (und passendem Controller), die 168 Volt Maximalspannung vertragen? Flüssiggekühlt sollen sie auf jeden Fall sein, um möglicherweise die Abwärme in den Heizungskreislauf mit einzuspielen. Ja, das ist nicht besonders viel - aber besser als gar nichts!! Bei einem Gesamtwirkungsgrad des Antriebs von etwa 90 % und etwa 10 kW Dauerleistung sind es immerhin etwa 1000 Watt, die nur möglichst verlustfrei in den Innenraum gebracht werden möchten. Hier freue ich mich über Anregungen. Schon jetzt vielen Dank! Akkukästen/-einbauort: Die Bilder von Martin zeigen Blechausschnitte im Bereich des ehemaligen Tanks und hinter dem Querträger, aber noch vor der in der Karosserie vorgesehenen Wanne, die im Original die 12-V-Batterie beinhaltet. Welche Abmessungen haben diese Öffnungen (insbesondere die hintere) genau? Und lässt sich die Wand der 12-V-Akku-Wanne entfernen/verlagern, um in diesem Bereich mehr zusammenhängenden Platz zu bekommen? Welche Tiefe können Kästen an diesen Stellen maximal haben? Wo sitzt im Original der Endschalldämpfer? Der wäre dann ja nicht mehr im Weg! Im Blick habe ich immer die oben beschriebenen CATL-Module. Und dann zur Umsetzung: Anfangen werde ich - wenn überhaupt - das Projekt frühestens im Frühsommer. Aber man kann ja schon 'mal Informationen sammeln ... ! Vielen Dank schon jetzt für eure Anregungen. Tom

Hej, was habe ich da nur angeschoben! So schnell kann man ja dann doch nicht bauen. Aber schon 'mal vielen Dank für die Anregungen. @Martin: 5 Teslapakete macht ja etwa 25 kWh?! Da sind aber 130 bis 150 km ziemlich wenig, mehr als 16 kWh pro 100 km ab Akku. Oder habe ich da jetzt etwas falsch gerechnet? Bei diesem Verbrauch wäre das Projekt nichts für mich (ich bin so ein wenig Energiesparfetischist), solche Werte kann man mit einem e-Up ja deutlich und problemlos unterbieten. Eigentlich sollte doch bei der schnittigen Karosserie des A2 ein deutlich geringerer Verbrauch entstehen. Wo könnte die Ursache liegen? Haben die Zellen nicht mehr die volle Kapazität? Was für einen Motor nebst Controller hast du verbaut? Gibt es dazu ggf. Aussagen zum Wirkungsgrad? Wie schnell fährst du etwa? Welche Reifengröße und -druck hat der Wagen? @Alle: Zu möglichen Akkuplätzen: Vor und hinter dem hinteren Querträger (also im Bereich des dann nicht mehr vorhandenen Tanks bzw. im Unterkofferraum) scheint ja doch sehr viel Platz zu sein. Kann man im Unterkofferraum den Boden herausschneiden und eine Kiste mit etwas tiefer liegendem Boden neu einhängen (und dadurch Bauhöhe gewinnen)? Wie ist dort die maximal verfügbare Breite zwischen den Längsträgern? Entsprechendes würde dann auch mit dem Bodenblech über dem Tankraum geschehen, um von oben eine Kiste einzuhängen. Die Rückbank passt dann noch? Wenn Akkukästen unter das bisherige Bodenblech im Unterkofferraum nach unten verlegt werden ... gibt es dann Komplikationen mit der Achse bzw. deren Schwingbereich? Etwa 200 kg auf der Hinterachse scheinen ja tatsächlich zu funktionieren .... ! Braucht es dann ggf. eine Federverstärkung? Und bleibt die Viersitzigkeit erhalten? Die Akkus kompakt rund um die Hinterachse zu verteilen hat den Vorteil der kurzen Wege zwischen den Paketen. Die Unterbodennutzung weiter vorn erzeugt doch eher mehrere Einzelpakete und dazwischen liegende Kabelstrecken. Aber die Gewichtsverteilung wäre dann besser. Den vorderen Querträger würde ich wohl nicht herausnehmen und durch einen durchgehenden Akkukasten a la Tesla ersetzen wollen. Dieser Querträger hat ja doch sicherlich eine statisch/mechanische Begründung, die die Kiste ggf. nicht erfüllt bzw. sich vlt verwindet und auf Dauer die Akkus schädigt. Aber Charme hätte eine solche Anordnung natürlich schon! Ja, der Mitteltunnel bietet auch noch Platz - sogar recht viel, jedoch für eher lange und schmale Zellen. Gibt es dazu ungefähre Maße (Breite und Höhe) des Tunnels? Könnte man die Rundung oben entfernen und durch ein planes Deckblech ersetzen, das dann auf senkrechten Wänden aufsteht ... also rechteckigen Querschnitt erzeugen, in den ggf. Akkumodule hineinpassen. Apropos Akku: Die Teslas sind sicher eine solide Wahl. Ich denke aber über CATL-Module, die beim größten deutschen Autobauer zum Einsatz kommen, nach. Auch die kann man inzwischen bekommen. Bleibt dann noch die Frage nach einem sehr effizienten Triebwerk .... ! Und ich würde durchaus das Originalschaltgetriebe weiter verwenden. Dann braucht man einen nicht ganz so potenten Antrieb und hat schon Mal Antriebswellen und Differential an der dafür passenden Stelle. Basis würde sowieso nicht die 3L-Version sein wegen deren geringen zulässigen Gesamtgewichts. Vielen Dank .... und ich freue mich auf weitere Anregungen! Tom

Hallo zusammen! In diesem Forum gibt es ja eine erstaunliche Menge an Expertise - sehr spannend. Ich bin der Tom, neu hier. Ich fahre schon seit über 10 Jahren elektrisch und stoße - Schande über mich - erst jetzt auf den A2 und die in diesem Forum so zahlreichen Informationen zu Elektrifizierungsvarianten. Vor- und Nachteile eines Umbaus wurden ja schon reichlich genannt. Der A2 bietet auf jeden Fall eine sehr sinnvolle Basis für eine Umrüstung. Und das Umbauergebnis kann dann ja vollwertig als Fahrzeug eingesetzt werden, so dass man auf einen "Modernen von der Stange" verzichten kann. Aber ein bisschen Liebhaberei muss natürlich auch mit dabei sein. Nun zu meinen Ideen in der Anfangsphase: Seit den Umrüstungen der Anfang-10er-Jahre hat sich in Motor- und Akkutechnik einiges getan. Dennoch könnte es sportlich werden, ausreichend Akku für Langstrecken (ca. 300 km) unterzubringen und damit ein Fahrzeug zu erhalten, das eben nicht nur für die Fahrten "rund ums Dorf", sondern auch für längere Reisen den Verbrenner ersetzen kann. Ich weiß, seitdem ich einen Elektrischen mit lässigen über 400 km Reichweite fahre, diesen Vorteil zu schätzen!! Wo also die Akkus unterbringen?! Der space frame des A2 bietet im Unterboden einige rechteckige Bereiche (Kofferraum, Tank, Vordersitze), die prinzipiell sehr einladend (im wahrsten Sinne des Wortes!) wirken. Doch welche Abmessungen haben sie genau? Hat jemand für diese Stellen genaue Maße? Vielen Dank schon jetzt für die Hilfe! Tom