Eumeltier

Ah sehr schön. Muß man das Teil denn nun zwingend lackieren? Eigentlich finde ich es "roh" am schönsten.

Moin, es gab mal einen Thread wie jemand bei der Schaltkulisse vom Wählhebel die Kratzer rauspoliert hat. Und nebenbei beim Handbremsknopf auch. Ich finde den nicht wieder. Hab schon ewig gesucht. Vermutlich fehlt mir das richtige Suchwort. Kann mir jemand helfen? Gruß, Martin

Hat da mal jemand Forschung betrieben? Sind die Steuergeräte hardwaremäßig identisch? Wenn ja, kann man ein EPROM, Flash o.ä. identifizieren? Prinzipiell gibt es ja so Programmierklammern, die man auch auf eingebaute Chips klemmen kann.

So, heute nochmal 250 km mit mehreren Unterbrechungen gefahren. Bis auf den Start am Morgen, wo es einige Versuche brauchte, um die Fahrstufe einzulegen, alles völlig unauffällig, auch R liess sich am Ende problemlos einlegen. Das ganze scheint also nachvollziebar durch Benutzung besser zu werden, warum auch immer. Nachdem gestern der Firmenwagen eine gewaltsame Revision der Bremssättel bekommen hat (Führungsbolzen sassen FEST) und heute der BMW ein neues AGR-Ventil darf der A2 dann jetzt 2 Wochen Urlaub machen. Dann werde ich das Problem in Ruhe angehen. Als nächstes werde ich mal messen, ob die 5V Prüfspannung am Poti auch wirklich 5V sind und ob die Spannung am Mittelabgriff der angezeigten Spannung im VCDS entspricht.

Ja das war heute nacht auch meine Überlegung dass ich die Anzeige im vcds mit den realen Messwerten am Poti vergleiche ob das übereinstimmt...

LOL ja ich versuche die Dinge immer zu analysieren und so den Dingen auf den Grund zu gehen. Oft geht das gut und ich komme aufgrund der Indizien mit Nachdenken in die richtige Richtung. Aber manchmal verläuft man sich dabei auch... aber irgendwie bin ich auch auf Umwegen am Ende immer zum Ziel gekommen Was war das für ein Mist, als an meinem Xantia die Hupe nicht ging. Als erstes Sicherung gecheckt. Die war ok. Dann hab ich beim Messen an der Hupe (angesteuert über geschaltete Masse) irgendwie ohne zu merken einen Kurzschluss gemacht. Und habe 30 Minuten gesucht, warum keine Spannung ankommt. Die Sicherung konnte es ja nicht sein, die hatte ich ja schon überprüft Aber nach 30 Minuten hab ich dann doch nochmal nach der Sicherung geschaut und festgestellt, daß sie inzwischen durchgebrannt war...

Scheint mir als Messtechniker seltsam. Wenn der Wert zum Anlernen nicht zuverlässig ist, was soll dann dabei rauskommen? Für mich klingt das nach GIGO... Garbage in -> Garbage out Und eine Spannung von 3,73 V auf R ist laut Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 TDI / VW Lupo 3l auch eindeutig außerhalb des +- 0,4 V Bereiches. Auch wenn ich mir die Aufteilung anschaue, dann ist da etwas nicht so linear wie es sein sollte. STOP ist bei meinem A2 kleiner als Soll, R deutlich größer, N etwas größer, T-Pl passt, E ist etwas kleiner und T-Mi ist merkbar zu klein. Wenn der größte und der kleinste Wert unter dem Soll liegen aber mittendrin Werte deutlich über dem Soll liegen, das ist schon sehr seltsam. Vermutlich nicht, da für die GGE ja wohl auch der Schalter für N-Erkennung F258 wichtig sein soll? Und der hat ja wohl auch einen Hau weg laut Fehlerspeicher. Naja, und da ich eh meine Mittelarmlehne einbauen wollte, hätte das meiste eh raus gemußt. Seh ich also entspannt. Ja, schauen wir mal, in den zwei Wochen wäre natürlich Zeit dafür. Aber vorher möchte ich doch noch checken, daß die Werte vom Poti plausibel und stabil sind. Und den F258 reparieren... und danach mache ich mich wohl mal an das Abenteuer GGE. Da ich mir inzwischen ein Ersatz-Getriebesteuergerät organisiert habe, kann ich es ja so machen wie Du und mit dem zweiten Getriebesteuergerät die GGE starten und wenn was nicht klappt, das alte erstmal wieder reinstecken. Das entspannt die Geschichte etwas. Off-Topic: Wie sieht es eigentlich mit dem Lagern von Steuergeräten aus? Ich hab gelesen, die Elkos mögen das gar nicht. Aber es würde reichen, das Steuergerät spätestens im Zeitraum von zwei Jahren mal wieder in Betrieb zu nehmen(?) Erfahrung hab ich aber keine damit. Wenn das stimmt, dann würde ich ja sagen, am besten tausche ich das Steuergerät bei jeder planmäßigen GGE. Dann sind beide immer abwechselnd im Betrieb.

Halte ich für nicht zielführend, so lange die Spannungsanzeige im VCDS in "R" zwischen 3,38 V und 3,73 V schwankt. Bzw. schwanken ist eigentlich nicht richtig, der Wert stand eigentlich stabil, aber bei jedem Versuch ein anderer. Da kann bei der Anpassung ja eigentlich nur Mist raus kommen. Ok, mit Glück würde man einen Zwischenwert erwischen und dann passt es vielleicht? Aber irgendwas ist da doch faul, entweder das Poti oder die beaufschlagten 5V oder die Messung im Getriebsteuergerät. Oder irgendwas stört extern rein. Deshalb meine nächste Idee, Hebel in die Werkstatt und mit Labornetzteil 5V draufgeben und gucken, was am Mittelabgriff real ankommt.

So langsam geht mir das auf den Keks Auto wird immer weiter zerlegt und so richtige Erkenntnisse gewinnt man nicht. Massepunkt untere A-Säule sieht absolut schick aus und ist auch fest. Die Minderspannung am Zigarettenanzünder ist auf einmal weg. Vorhin waren da maximal 12,6 V mit laufendem Motor, jetzt sind da 14,2 V. Egal ob von + zu - oder von + zu Chassis. Schalten tut der A2 jetzt problemlos auf E, aber wenn man zurück auf R geht, schwingt er kurz über auf S und geht dadurch aus. Danach geht er wieder auf R und da die Rückfahrleuchten leuchten, geh ich davon aus, daß R auch drin ist. Nur ist der Motor aus. Also das Verhalten, was ich ganz am Anfang hatte. Obwohl die Spannung am Zigarettenanzünder ok ist. Also irgendwelche wandernden Potentiale sind es dann wohl doch nicht. Nach kurzer Zeit hat sich das dann gegeben und man konnte auch in R schalten. Was komisch ist, wenn man von S auf R geht, dann landet er laut Anzeige in N. So war das am Anfang auch. Aber die Spannung am Poti war laut VCDS in R eher zu hoch - das würde dazu passen, daß er wenn man von E über N auf R schaltet, auf S "überschwingt". Aber das passt ja gar nicht dazu, daß wenn man von S auf R geht, die Anzeige auf N geht - dann würde ich ja erwarten, sie bleibt in S stecken. Es wird mir wohl nichts übrig bleiben, nochmal am Poti versuchen zu messen. Oder den Hebel mit in meine Werkstatt zu nehmen und mit einem Labornetzteil mal 5V drauf zu geben und den Mittelabgriff nachzumessen, ob das Poti sich wirklich seltsam verhält. Nunja. Morgen muß der A2 noch einmal seine Pflicht erfüllen, danach darf er zwei Wochen Pause machen. Irgendwann am WE oder am Anfang nächster Woche bekomme ich dann auch den Lupo Wählhebel und kann es vielleicht mal mit dem anderen Poti versuchen.

Ja, ich hab mir darüber auch schon den Kopf zerbrochen, aber wer weiß, wie das geschaltet ist. Genau wie Du schreibst, selbst wenn 5V rauskommen, aber das Bezugspotential nicht stimmt, dann kann ja wer weiß was passieren und das auch von wer weiß was beeinflusst werden. Deshalb bleibt meine Beobachtung mit dem Zigarettenanzünder ein heißer Kandidat. So lange dort deutlich weniger als die Batteriespannung anliegt, ist irgendwas faul. Und mit Glück ist die Ursache dafür auch die Ursache für die Probleme mit dem Wählhebel.

So, eben nochmal 70km gefahren, Ladespannung an der Batterie konstant zwischen 14,3 und 14,4 V. Da ist also alles schick. Scheint aber auch tatsächlich irgendwie was mit der Spannung zu tun zu haben. War die Tage zuvor nur Kurzstrecke gefahren, da war die Batterie vielleicht schon bißchen runter. Heute morgen 70km und eben gab es kein Problem mit dem Wahlhebel. Vielleicht das letzte 1/10 Volt, was fehlt, wenn die Batterie nicht ganz voll ist. Mal gucken, ob ich den Schuldigen noch finde nachher.

Plus Zigarettenanzünder - Minus Zigarettenanzünder: 11,1 V Plus Zigarettenanzünder - Chassis: 12,4 V Also da ist schon was faul. Merkwürdigerweise: Minus Zigarettenanzünder - Chassis: 0,02 V Das passt irgendwie nicht. Da hätten doch die fehlenden 1,3 V sein müssen. Kann der Innenwiderstand des Multimeters schon reichen, um den Punkt zurück auf Chassis-Masse zu ziehen? Naja, weiteres heute abend...

So, ich hab die Gelegenheit genutzt und den seit Monaten hier liegenden Bluetooth-Batteriemonitor verbaut. Batterie im Ruhezustand: 12,8 V. Fahrertür auf, Pumpe läuft an, Schlüssel rein, Zündung an -> 12,5 V. Motor läuft im Leerlauf: 14,1 V (also direkt an der Batterie). Ich denke, da gibt es erstmal kein Problem.

Würde aber nicht den Spannungsunterschied zwischen Batterie und Zigarettenanzünder bei "Motor aus" erklären. Ich meß aber nachher nochmal die Ladespannung an der Batterie bei laufendem Motor.

Du meinst Massepunkt 8? https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Datei:Massepunkt_ASaeule_Links_Unten.jpg Dann geh ich mal auf die Suche, wie die Verkleidung ab geht.