A2-D2
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Es gibt für den A2 kein Online Update. Das Update erfolgt nach wie vor offline. Die Updatefiles befinden sich auf CDs oder DVDs.
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Monroe ist soweit ich das noch in Erinnerung habe ab Werk im A2 verbaut. Irgendwo im Forum hatte ich das mal kurz angeschnitten... Bei Dämpfertausch oder Reparatur der Dämpfer am besten Bilstein.
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Genau den gleichen defekt hatte ich am 1.6er auch. Bei mir waren aber nur die Auslassventile krumm und die Einlassventile nicht. Wie wenig das war kann man ja weiter vorne im Thread im Video sehen. Das hätte man mit einem Haarlineal auch nicht sicher messen können.
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Für Modelljahre bis einschließlich 2002 habe ich leider keinen BKV mehr da. Nur ab einschließlich 2003.
Leider sind die nicht kompatibel weil ab 2003 ein Schalter zu wenig verbaut ist.
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Bist du damit bei deinem Problem dann weiter gekommen carpinus?
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So voll ist eine Ölwanne vom 1.4er AUA/BBY oder 1.6FSI wenn 3 Liter Öl drin sind.
In die Motoren werden beim Ölwechsel 3,4L rein geschüttet, die dann auch erst mal in der Wanne stehen. 0,4L mehr würde also auch nicht merklich nach mehr aussehen.
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Wenn es durchgehend leuchtet gibt es auch sicher einen Eintrag im Fehlerspeicher.
Bitte den Fehlerspeicher auslesen lassen und die Fehlercodes hier Posten.
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Theoretisch und praktisch könnte man auch so umbauen, dass die Wassertemperatur bei 90 Grad gehalten wird. Das würde langfristig die Kunststoffe nicht kaputt machen.
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Bis wann muss man sich jetzt entschieden haben?
Ich bin noch am überlegen, ist nicht gerade wenig Geld.
Gruß
A2 Schmiede
Ich habe heute wieder ein paar Infos erhalten. So wie es ausschaut, wird sich bei der Größe dieser Bestellung die Produktion unserer Teile einige Wochen bis Monate hin ziehen. Ich nehme an, dass sie diese Anzahl nur sinnvoll auf einer richtigen Fertigungsstraße bewältigen können. Vermutlich ist die Produktion von Eibach einige Zeit in die Zukunft ausgelastet. Genau Infos zum zeitlichen Ablauf folgen, sobald alle Details da sind. Ich kann aber jetzt schon sagen: Wer ein Kit haben will aber grade nicht das nötige Kleingeld hat, dürfte noch genug Zeit haben um zu sparen.
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Der heißt nicht umsonst Doppeltemperaturgeber G2/G62
In einem Bauteil sind 2 Geber drin. Der eine hängt am Kombi der andere am MSG. Direkt.
Die Steuergeräte streuen den Messwert ggf trotzdem in den CAN.
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Gibs zu, du freust dich doch nur so nen haufen Kohle aufm Konto zu haben
Stimmt, so steil geht die Kurve sonst nicht nach oben auf meinem Konto
Zum Absetzen oder für nen Quattroumbau reicht es leider nicht.
a2s2: Dazu äußere ich mich, sobald das Angebot auf dem Tisch liegt bzw. sobald die Einzelheiten geklärt sind.
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Junge junge das nimmt ja epische Ausmaße an. Ich bin entzückt.
Danke für die rege Beteiligung. Wenn dann auch noch die meisten Leute überweisen wird das ne tolle Sache
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Eine Batterie lässt sich nur laden wenn sie an Masse und Plus angeschlossen ist. Da dieses Massekabel auch gleichzeitig die Masseverbindung zwischen dem Anlasser, der Batterie und der Lima ist, wird die Batterie nicht mehr geladen wenn das Kabel nicht mehr richtig Kontakt hat.
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Das Lenkrad muss dafür nicht raus.
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Mit Automat meinst du die Druckplatte?
Also:
Die Kupplungs-/Reibscheibe wird Kupplungen ohne Zweimassenschwungrad zur Druckplatte hin montiert.
Bei Fahrzeugen mit Zweimassenschwungrad wird die Kupplungs-/Reibscheibe mit dem kürzeren Ende der Nabe zur Druckplatte zeigend montiert.
Die Druckplatte selbst sollte nur in einer Position auf das Schwungrad passen. Dieses hat ja rings um die Stifte drin, die die Druckplatte führen. Man kann ggf. die Druckplatte auch falsch ansetzen, aber dann bekommt man die Schrauben zum festschrauben der Druckplatte nicht mehr rein, weil die Löcher im Schwungrad verdeckt sind.
Beim Ausrückhebel kann man eigentlich nichts falsch machen.
Das Ausrücklager muss auf dem Ausrückhebel auf der Motor zugewandten Seite montiert werden. Montiert mans getriebeseitig dürfte man Probleme beim Zusammenbau bekommen.
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Bevor du die Schalttafel ausbaust, verlängerst du besser die Kabel um 2 Meter die am Stecker dran sind und fädelst die von oben nach unten durch die Öffnung für den Sonnenstandsensor. Dann führst du die Kabel unterhalb der Schalttafel nach belieben zum Klimabedienteil. Anschließend verbindest du einfach die neuen Leitungen mit den entsprechenden Steckern am Klimabedienteil.
Stecker A Pin 8 am Klimabedienteil geht auf Pin 3 des Sonnenstandsensors. Die Kabelfarbe ist weiß/grün.
Stecker D Pin 2 am Klimabedienteil geht auf Pin 2 des Sonnenstandsensors. Die Kabelfarbe ist braun/weiß.
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Das ist die einfachste Art, Ventile auf Dichtigkeit zu prüfen, wenn man es optisch nicht zweifelsfrei erkennen kann. Einfach etwas Wasser oder ähnlich dünnes Fluid in die Einlass oder Auslasskanäle schütten und gucken, ob die Ventile auf der Brennraumseite nass werden oder trocken bleiben. Ein richtig schließendes Ventil hält dicht. Zumindest Spiritus oder Wasser bei 20-30°C.
Man kann das im Video schon erkennen...
Eine Inspektion des Kopfes ist aber so oder so erforderlich.Zumindest zunächst von außen...
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Da kann nichts mehr weiter kaputt gehen und was kaputt ist kann nicht noch kaputter werden. Außerdem gehen die Ventile nicht so weit auf, dass die kollidieren können.
Hier ein Zylinderkopf den ich vor kurzem gerichtet habe. Er ist auch von einem 16V wie der von unserem 1.4er. Genau genommen von einem 1.6 16V AVY.
Der Motor hatte den gleichen Schaden wie der von Fred Wonz. Koppelriemen gerissen und dadurch die Auslassventile undicht. Erstaunlich, wie wenig die verbogen sind.
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Nachtrag: Die Idee, WD40 als Trennmittel für die Modellierung an den Blenden zu nutzen hat nicht ganz so geklappt. Der Karosseriekleber hält trotz WD40 an der Rückseite der Blende. Besser etwas anderes als Trennmittel nutzen...
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Der Sensor ist der Sonnenstandsensor von der Klimaanlage. Der Sensor selbst kann von oben gewechselt werden. Da gibt's eine Kunststoffkappe die man runter hebeln kann. Darunter ist eine Schraube die den Sensor hält.
Das Gitter selbst geht nur von unten.
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Dir ist der Koppelringen kaputt gegangen, der Einlass und Auslasswelle und somit auch Auslasswelle zur Kurbelwelle synchronisiert.
Dein Hauptriemen, der Kurbelwelle und Einlassnocke synchronisiert ist noch intakt.
In der Regel bedeutet das, dass die Stellung von Kurbelwelle zu Einlassnocke unverändert ist und somit die Ventile nicht mit den Kolben kollidiert sind, weil Kurbelwelle (und somit Kolben) synchron zu den Einlassventilen läuft.
Die Kubewelle (und somit die Kolben) sind aber nicht mehr synchron zu den Auslassventilen, weilen der Koppelriemen gerissen ist.
Es können somit nur die Auslassventile mit den Kolben kollidiert sein. Die Einlassventile kollidieren mit den Kolben nur, wenn der Hauptriemen reißt oder überspringt.
Du kannst die Einlassnocke/Kurbelwelle vermutlich nicht drehen, weil der Motor Kompression aufbaut.
Ist der Widerstand abruppt, so als würde Metall auf Metall stoßen oder eher ansteigend? Wie gesagt, versuch das mal mit raus gedrehten Zündkerzen und ner 1/2 Zoll Knarre. Ohne Kompressionsmöglichkeiten sollte es dann recht leicht gehen.
Dass die Auslassnocke sich noch drehen lässt und du dort Widerstände spürst ist schon mal nicht schlecht. Das bedeutet, dass die Ventile nicht so krumm sein können, dass das Ventil nicht mehr zurück fährt wie z.B. hier zu sehen:
Golf 4 (1.4l 75PS, Motor AXP) ging während der Fahrt aus und startet nicht mehr - Golf 4 Forum
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Wenn, dann sind die Auslassventile beschädigt.
Ja, in dem Fall (mit gut laufendem Motor der kein Öl frisst) wird die Kompression auch eher durch krumme Ventile entweichen und nicht an den Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse. Um hier auf Nummer sicher zu gehen, kann man durch die Zündkerzenöffnung auch noch 5-10ml Motoröl geben, das verteilt sich dann rings um den Kolben und dichtet die Ringe zusätzlich ab und schmiert noch dazu.
Du kannst den Motor auch an der Schraube der Einlassnocke durchdrehen. Es muss nicht zwingen an der Kurbelwelle angesetzt werden. Mit einer normalen 1/2 Zoll Knarre müsste das gehen.
Wenn du dir nicht sicher bist, dann lass beim erst mal alle Zündkerzen draußen. Es sollte dann sehr leicht gehen und so kannst du wunderbar kontrollieren, ob da irgendwas aneckt oder blockiert. Wenn es das tut, verdrehe einfach die Auslassnocke etwas und schau ob es weiter geht. Einfach mal ein bisschen rumspielen. Zunächst nicht mit großem Schwung und hohem Drehmoment sondern langsam und kontrolliert, wenn du sicher bist dass du ein oder zwei mal rum kommst dann kannst du die Zündkerzen wieder rein drehen (~ 15-20N maximal) und jetzt sehen ob der Motor komprimiert.
Du kannst auch noch auf eine andere Art die Auslassventile auf Beschädigung prüfen.
Schraube dazu den Abgaskrümmer und die Zündkerzen ab. Drehe nun die Kurbelwelle so hin, dass alle Kolben etwa auf gleicher Höhe sind. Leuchte nun mit einer guten Lichtquelle durch die Zündkerzenöffnung in die Brennräume und schau von vorne in die Abgasöffnung. Du wirst ggf. einen Spiegel brauchen. Wenn du nun trotzt Drehen an der Auslassnocke immer Licht siehst weißt du ob die Ventile krumm sind. Außerdem kann man so beurteilen, WIE krumm sie sind.
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Leute, ein Motor lässt sich erst recht durchdrehen, wenn der Koppelriemen gerissen ist und die Auslassnocke nicht mehr angetrieben wird. Zumindest meistens. Warum? Ganz einfach:
Zum Zeitpunkt, in dem der Riemen reißt, befindet sich der Motor und das Fahrzeug in Bewegung und hat üblicherweise auch einen Kraftschluss zur Straße. Die Bewegungsenergie des Fahrzeugs dreht den Motor noch einige dutzent oder hundert mal durch, bevor man regiert und den Gang raus macht oder die Kupplung tritt. Die Kolben bewegen sich in der Zeit weiter und machen alles was da im Weg ist klein oder verformen es. In dieser kritischen Phase tritt der Schaden auf, den es dann zu beseitigen gilt. Was zu diesem Zeitpunkt nicht kaputt geht, bekommt man hinterher nur noch kaputt, wenn man sich wirklich gut anstellt...
Wenn man viel Glück hat geschieht nichts und alles was man braucht ist ein neuer Riemen. Das passiert zugegeben nicht oft, aber es kann passieren.
Was soll denn noch mehr kaputt gehen als schon kaputt ist wenn man zuvor Kurbelwelle und Nockenwelle von Hand langsam durchgedreht hat und nix kollidierte? Man kann da nicht wirklich mehr kaputt machen wenn man vorsichtig von Hand durchdreht... Das ist ein Motor, der hält schon etwas aus.
Der Widerstand wird vermutlich von intakter Kompression kommen. Meistens verbiegt es auch nur wenige und nicht alle Ventile.Bei Motoren die nicht mehr die besten sind, kann es natürlich auch über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse entweichen. Ob das der Fall ist sieht man ganz gut wenn man mal einen Blick auf den Öleinfülldeckel des Ventildeckels wirft. Ist dort nur hell bis dunkelbraun sollte der Motor keine Probleme mit den Kolbenringen gehabt haben. Ist dort schwarz, ggf. sogar Rußablagerung, dann könnte der Motor Probleme mit den Kolbenringen haben. Der Ölverbrauch ist natürlich auch ein wichtiger Hinweis ob das die Ursache sein könnte...
Einfach mal etwas Diagnose betreiben bevor man anfängt zu zerlegen. Man weiß dann auch, welcher Pott ggf. Probleme hat und muss nicht unbedingt alle 8 Auslassventile tauschen...
Diagnose Kann Geld sparen und kostet erst mal nix oder kaum etwas.. Einen 1.4er just for fun öffnen um dann festzustellen dass eigentlich nichts weiter passiert ist kostet neben der Zeit und ggf. Geld für Mietwerkstatt etc. locker mal 100-150EUR oder mehr allein für Dichtungen und Schrauben die nach jeder Montage zu ersetzen sind....
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Hat der A2 ne AHK ab Werk oder ist sie nachgerüstet?
Wenn nachgerüstet: Erich Jäger Kabelbaum oder ein Universalkabelbaum?
Ist die Steckdose am A2 7 oder 13 Fach?
Ist der Stecker vom Anhänger 7 oder 13 Fach?
Ist die Steckdose am Touran 7 oder 13 Fach?
[1.4 Benzin] Motorsteuergerät Updatethread
in Technik
Geschrieben
Kann ich nicht mit Sicherheit sagen.
Die Datenträger gibt's bei Audi. Ohne den VW Tester bringt dir das aber nix, denn nur der kann die Dateien flashen.