A2-E
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Wie die originale Leitungsverlegung der AHK ist weiß ich leider nicht, sie findet sich nicht in den Schaltplänen (ich habe aber nur die bis 2002).
Bei mir ist die weiße Leitung im Nachrüststrang und kommt vom STG für die BlinkerKontrolle, das hinten links in diesem Strang mit angebunden ist. Ich vermute aber, dass das original anders gelöst ist, da m.W. ja original auch die ZusatzBlinkLampe im KI vorgesehen ist. Musst du mal hinter der linken Verkleidung gucken, zunächst reicht es ja, die Verkleidung der Rückleuchte abzunehmen.
Im Schaltplan zur PDC ist der Pin 16/5 nicht aufgeführt, also nicht belegt. Hast du denn einen freien Stecker im Kabelbaum gefunden, wo das PDC-STG angeschlossen werden soll? Dann ist das ja vielleicht schon korrekt belegt. Oder muss du alles dafür neu legen?
(CheckControl hast du vermutlich automatisch, wenn du FIS hast, sonst nicht. CAN-Leitungen sind da bestimmt keine im Spiel bei AHK und PDC)
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Evtl geht hier was durcheinander: CheckControl und PDC sind meines Wissens 2 paar Schuhe...
Ich habe gerade mal im Heft zur AHK-E-Satz-Nachrüstung nachgeschaut, bei vorhandener PDC soll eine weiße Leitung im Leitungssatz zum Steuergerät der PDC verlegt werden und dort an den 16-fach Stecker/PIN5 gelegt werden, der dort vorhandene Kontakt wird dabei entfernt.
Bei Autos ohne PDC bleibt die Leitung isoliert und ungenutzt.
Für die checkControl gibt es wie gesagt ein Zusatzgerät, das dann in den im Kabelbaum vorhanden Stecker gesteckt werden muss. Die regelt nur die Lampen-Kontrolle, hat aber wohl nichts mit der PDC zu tun.
Hast du eigentlich bei der Original-verbauten AHK auch die 12V-Steckdose hinten links im Kofferraum mit dabei?
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Habe diese Teile damals von einem Boschdienst bekommen. Gibt's in verschieden Größen und konnte in 50er oder 100er Kistchen bestellt werden (nachdem sein Einzelbestand aufgebraucht war
)Ich finde die auch sehr gut, zugentlastet, flexibler und schneller als Lötung und zusammen mit Schrumpfschlauch sehr verlässlich fest... die passende Zange mit zwei Quetsch-Bereichen natürlich vorrausgesetzt.
Hi Leute, ich suche mir schon eine ganze Weile die Finger wund, ich such Stoßverbinder wie diese auf dem Bild.Vielleicht könnt ihr mir eine Quelle nennen.
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Habe heute versucht den 0.65er selbst zu wechseln, aber ist am Werkzeug gescheitert.
Die beiden Halteschrauben der Ritzel sind in meinem GRJ Getriebe 14er Vielzahn (vermutlich, weil 12 und 16 habe ich
). Nur leider hatte ich vorher am Polo-Getriebe (ESP) geschaut und da waren es T60er Torx. Halt blöd, wenn man das Getriebe öffnet und dann nicht die passende Nuß hat
. Auch der Abzieher ist wohl etwas zu breit, entweder muss man ihn anschleifen oder was geeigneteres finden.Also blieb es beim Ölwechsel. Immerhin, die singenden Geräusche sind etwas weniger geworden (G60er Öl), es kamen 1.6 liter raus und es gingen 2.0 L rein.
Nun überlasse ich es der Roulette-Kugel, ob sich eher eine günstige Fahrt zu einem Getriebe-Spezi ergibt oder sich Werkzeug findet...
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4- Klemme 15
5- Drehzahlfühlereingang links (ABS)
13- CAN-BUS High (Bosch)
26- CAN-BUS Low (Bosch)
Moin,
muss leider auch mal wegen der obigen Navi+ und TMC Verbindung nachfragen:
Habe das Navi+ bislang ohne TMC-Box gefahren und bis auf die Fehlermeldung (TMC - keine Verbindung .....) und die Gala Funktion tat es auch alles.
Der Vorgänger hatte den Navi-pin 5 mit dem KI-blau-pin 3 (Tacho-Ausgang1) verbunden, Gala war am radio T8/1 nicht angeschlossen.
Ich habe nun 1. die TMC-Box angeschlossen (TMC8 -> Navi26 und TMC9 -> Navi13) und 2. Navi5 auf ABS-links verlegt, sowie KI 3 auf Gala gelegt. (TMC 2 und 3 wurden nicht mit KI verbunden , da ohne FIS).
Leider streikt das Navi, sobald die beiden neuen CAN-Strippen verbunden werden. Die TMC-Fehlermeldung wird weiterhin angezeigt. Das Navi zeigt danach im Display, dass es initialisiert, tut sich aber nix. Im VAGCOM-Messwertblock 5 ist mit aufgefallen, dass der Datenbus ständig zwischen i.O. und n.i.O. hin und her springt. (Einige andere MWB sind auch ohne Anzeige). Der Rest (Radio/CD) funktioniert. Sobald ich die beiden CAN-Leitungen abknippse, tut es auch das Navi wieder. Und auch die Messwertblöcke sind dann wieder alle ok.
Offensichtlich ist der interne CAN-Bus gestört (Fehlermeldung 01300).
Aber warum? TMC-Box kaputt? Oder muss irgendwas anders kodiert werden? Oder passt Navi 8Z0035192B nicht zu TMC 8E0919895B?
Das Gala funktioniert glaub auch noch nicht. Kennt jemand die Unterschiede zwischen KI 3 (Tacho Ausgang1), KI 28 (Tachoeingang/Getriebe) und KI31 (Tacho Ausgang2) am blauen KI-Stecker?
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Moin,
ich frage mich, ob Signale der ZV auch für andere, fremde Funktionen zu verwenden sind, indem man die Steuerleitungen anzapft.
Im Schaltplan sehe ich, dass das Zentralkomfort-STG über CAN mit den Tür-STGs (im Fensterhebergehäuse) spricht. Von dort sind lose Kabel zu den Schließeinheiten eingezeichnet, die an Kontakte wie "zu", "auf", "verriegeln", etc. laufen.
Weiß vielleicht jemand, was da genau kommt vom Tür-STG? Also zB. 12V-impuls oder 5V-impuls, oder längere Zeit Spannung....
Vielleicht hat ja mal jemand Fehlersuch-Messungen gemacht?
Cheers,
Carsten
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Die Fehler werden auch im Kombi->17 angezeigt.
Es wird wohl einfach ein Teil aus der alten Serie sein...ich werde morgen noch die andere vom Benziner testweise probieren, der hat auch keinen G250.
Was mich aber nun ärgert ist, dass das es nur ein aktuelles Ersatzteil gibt (8Z0423156-R) (....-S ist wohl für den 1.2er), also eines für alle, da muss es ja dann eine softwaretechnische Lösung geben....
Der Witz ist ja auch, dass das Teil als Spritsparer gedacht ist, nur leider nach 130tkm bei 0.3L/100km gerade mal den Neupreis 'gespart' hat. Echter Technik-Blödsinn....
Habe die alte Pumpe mal aufgemacht (geht nur mit Gewalt -> unteren verklebten Topf abhebeln), aber da ist wirklich ohne know-how nichts zu reparieren, kommt man ohne Demontage des Rotors nicht dran....
Meine alte Pumpe ist jedenfalls an Wassereintritt gestorben, sammelt sich unten und dunstet dann in der E-Technik herum.
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Moin,
leider mußte ich meine Servopumpe nun doch noch tauschen und habe danach einen neuen Fehlereintrag: 00816 (lt altem VAGCOM -> G250 defekt). (Der alte Fehlereintrag ist nun weg)
Das kuriose ist nun: 1. hat das Modelljahr gar keinen G250 mehr und 2. funktioniert die Servo wieder, und soweit ich mich erinnere (nach 2 Wochen fahren ohne Servo) auch ganz normal, fühlt sich nicht nach Notlauf an. Aber die Warnlampe im Infodisplay kommt weiterhin und eben der neue Fehlereintrag.
Die Pumpe ist gebraucht, und ich weiß leider nicht, aus welchem Modell (steht auch kein VAG-Typschild mehr drauf). Der naheliegenste Schluß ist ja, dass sie noch aus einem Modell mit G250 stammt, aber auf dem dritten Anschluß war schon der Blindstecker, also eher Modell ohne G250. Laut Verkäufer stammt sie evtl auch aus England, aber das sollte ja auch keinen Unterschied machen.
Kennt jemand das Problem oder gibt es eine Reset-Option, die mein Handbuch nicht kennt?
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Nochmal angewärmt zum Vervollständigen:
Habe heute noch eine Grafik für den ATL/BHC gefunden, wo der Geber G71 und G72 im oberen Saugrohr (zwischen LLK und Ansaugbrücke) im Detail gezeigt wird. Dann mal im Mot-Raum meines ATL geschaut und es ist tatsächlich der Geber mit der Nummer 038906051. Nur dort macht die Messung von Druck und Temp ja auch Sinn. Der ist 4-polig, enthält also sicherlich beide Sensoren. Beim AMF ist dann vielleicht noch die alte Version drin, die evtl oben im LLK sitzt, statt im Rohrstück.
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G71 (Saugrohrdruck) und G72 (Saugr-Temp) werden hier auf einem Bild zusammen in einem Index geführt, denke also die sitzen in einem Gehäuse, und der Index zeigt vorne auf die Kante des Motorraums, nahe der e-Anschlußseite der Lima. Besser habe ich es nicht, Werte sind keine dabei, ziemlich mau, diese Hefte....
Im bild für die Ladeluftverrohrung stehen sie aber nicht drin, da ist nur G31 (Ladedruck) aufgeführt, habe den unter Teilenummer 038906051 (Baujahr 2002) gefunden, sitzt im Ladeluftkühler oder im oberen Rohr zum LLK.
Man müßte diese Sensoren im Etka finden und dann die Teilenummer im Mot-Raum suchen.
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Habe gerade nochmal ins Buch geschaut, wahrscheinlich sind die Skizzen oben gar nicht vom ATL (VTG), sondern vom AMF(Wastegate)? Ist dort nicht eindeutig benannt...
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Zusätzlich zu der schönen Anleitung oben wollte ich noch die Bastell-Schnelllösung aufzeigen
In meinem Wagen hat der Vorbesitzer einfach etwas Schaumstoff (ähnlich wie Matraze) in den Verschluß gesteckt, der sitzt dort fest und bleibt da auch nach einigem Umklappen, also dass was A2D2 mit Neopren meinte...
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@Kane.326 - Warum meinst du, Kupferpaste ist an dieser Stelle eine gute Idee?
Das ist doch idealer Fänger für die Rußpartikel und lädt zum festklumpen ein, meine ich.
Ich hatte meinen 1.9er Lader vor 80tkm auseinander und nur gereinigt, (vom Spender-Passat war sie schon etwas schwergängig, 93tkm). Letztens musste ich die abgerostete Verstellstange tauschen, aber die Verstellung selbst war leichtgängig wie neu. Allerdings dreht der Motor im Bus auch regelmäßig höher bei meist weniger Schub (und damit weniger Ruß).
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Moin,
der Antritt des ATL bei Drehzahlen ab 1300 ist ja etwas schlapp, insbesondere wenn man das mit anderen VTG-Ladern vergleicht (zB mein Bus mit 1.9 AFN Bj 1996, der zieht ab 1300 gut an). Bislang hatte ich immer gedacht, das liegt halt am kleineren Hubraum und damit evtl. geringerem Abgasdruck.Nervig ist es auch deshalb, weil der ATL nach den Gedenksekunden ja dann ab 1700 um so stärker schiebt, wenn man nicht rechtzeitig vom Gas geht.
Aber heute habe ich mir mal das Schema der ATL-Regelung genauer angesehen und sehe, dass die U-Druck-Entnahme am Saugrohr vor dem Turbo stattfindet (siehe Bild1-rote Punkte). Das bedeutet, die VTG-Reglung wird erst mit "Kraft" versorgt, wenn der Turbo schon Touren macht. Beim 1.9er stammt diese Kraft aus dem Unterdruckspeicher und der wird direkt von der U-Pumpe am Strang zum BKV - hinter dem Rückschlagventil - abgesaugt, steht also immer "unter Strom". Als diese Leitung bei mir mal einen Knick-Riß hatte, war das Fahrverhalten unten rum ähnlich mau wie ich es jetzt beim ATL empfinde. Auch hat der ATL somit offensichtlich keinen U-Speicher, wie sollte der in diesem Schema auch sinnvoll arbeiten können... Allerdings wird das Ventil auch zum Turbo entlüftet (grüne Punkte) evtl. mit Regel-Wirkung, die nicht so einfach zu erkennen ist.
Nun würde mich mal interessieren, wie dass beim 1.2er geregelt ist, der hat ja einen U-Speicher, wie ich Beiträgen entnehme (Habe leider kein Handbuch zum 1.2er Motor). Ausserdem ist es dort ein VT15 Lader, wie auch im 1.9er, wenn ich richtig geschaut habe (habe einen Turbo vom 1.2er hier liegen)
Kann mal jemand aufzeigen, wie da die Anschlüsse gelegt sind? (wichtig ist auch die Existenz und Lage von Rückschlagventilen)
Ich werde das demnächst mal testen, wie sich der ATL mit veränderter Verschlauchung verhält, Bild2. Also mit U-Speicher. Es kann gut sein, dass die Regelung damit nicht mehr klar kommt und aufgrund der alten Kalibrierung Regeldifferenz meldet, aber Versuch (mit Messungen) macht klug....Oder hat schon wer sowas probiert? (Oder schafft das noch vor mir
) Oder kann jetzt schon jemand sagen, ob das so zutrifft wie beschrieben?Cheers
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Hi,
ich habe den originalen E-Satz vor einigen Wochen zusammen mit einer Zubehör-Kupplung verbaut.
Der Org-E-Satz kommt mit allen Optionen, hat also zusätzliche Stecker vorbereitet für eine Check-Control Elektronik und eine 12V Steckdose. Auch die Parkhilfe ist vorgesehen durch Umstecken von Kabeln.
Die CheckControlUnit muß man aber bei Bedarf zusätzlich bestellen (4B0 055 200) und soll/muß auch eingebaut werden, wenn im FZG vorghanden.
Greets
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Falls du mal Teile des Motormanagment brauchst kann ich vielleicht aushelfen, unser Benziner wird ja ein EV, da bleibt also was übrig
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Stellt sich heraus, dass ein Wiederaufbau nicht mehr in Frage kommt, hätte ich trotzdem noch genug Verwendung für den A2, schließlich stehen aktuell 3 weitere A2 vor der Haustür, wovon zwei funktionieren und einer momentan ebenfalls nicht fahrtüchtig ist und mit den Teilen des Unfallfahrzeugs wieder flott gemacht werden kann..
Ist doch schon alles gesagt
Habe auch gerade eine Instandsetzung hinter mir und bin total neidisch, dass du soviel Teile vor der Tür hast
Beste Grüße
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Faszinierend, dass ein Privatmensch soviel Geld für so was in die Hand nimmt, nein, aus der Hand gibt
. Respekt!Ja, bei den 20kW DauerLeistung wird man bei 100 bleiben müssen, aber Engländer stört dass sicher nicht, wegen der limits
. Peakpower ist ja dann da, dank LiIo. Aber dafür haben die noch ordentlich Wind, bin gespannt...Wollte nochmal die Ansprüche an die LiIo - wie weiter oben formuliert (200km, keine Kühlung, etc) - dämpfen.
Die LiIo haben mehr PeakPower, aber der gesamte Energiegehalt ist nicht so viel mehr als bei den etablierten Systemen. Um 200km fahren zu können muss man schon so mindestens 220kg Batterien einbauen und recht energiesparend unterwegs sein. Aber der Charme liegt wegen der Peak-Power auch darin, dass man mit kleinen Paketen auch schon was anbieten kann, an Bedarf und Portmonaie anpassen sozusagen.
Klimatisierung beim Normalbetrieb ist sicher planbar bzw lösbar. Aber die Sicherheitsfrage bei Beschädigung oder Fehlfunktion ist halt ein anderes Thema. Auch lösbar, aber eben nicht einfach schnipp.
"ESP/ASR nicht das größte Problem..." - naja, ich nehme gerne sachdienliche Hinweise entgegen, wie man das am sinnvollsten mit dem Inverter verbandelt und/oder anpasst
, das hält auch auf...Aus unserer Sicht ist zur Zeit am ärgerlichsten, dass die E-Technik (Inverter) preislich und leistungsmäßig nicht aus dem Regal passend zu bekommen ist. Da ist auch noch handlungsbedarf, neben der Batterietechnik sowieso, aber da ist schon mehr greifbar..
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Es könnte ja auch sein, daß das Schwungrad leichter gemacht wurde bei gleichem Trägheitsmoment, in dem mehr Masse auf den Aussenbereich gelegt wurde. Wegen der automatisierten Schaltung könnte man sich ja trauen, weniger Wäremespeicher-Masse im Kupplungsbereich zu haben.
Oder aber es ist nur mehr Trägheitsmoment eingebaut worden, das erscheint mir realistisch, weil der 1.2 immer für sein vibrationsfreies Untertourig-Drehen gelobt wird....Fällt der Motor denn durch träges Hochdrehen auf? Das könnte eine längere Bauweise des Schwungrades nahelegen.
Hat niemand Fotos von einem ausgebauten 1.2 Motor?
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Hier noch ein Schnitt vom 1.4 Getriebe, da sieht man im Vergleich schon, das die Glocke deutlich tiefer bzw länger ist. Auch die realFotos zeigen den Unterschied.
Den Benziner habe ich hier aufgemacht und der Platz ist schon recht ausgenutzt. Meinen 1.4 ATL wollte ich nur zum gucken noch nicht zerrupfen, und einen 3L haben wir (noch) nicht
.@ylem69, genau richtig, darum geht es. Wir werden gerade ein wenig gedrängt, auch eine Hybridversion zu bewerkstelligen. Aber 100% elektrisch muss er auch fahren können, nur eben nicht so lange wie das reine E-Mobil.
Die Lösung auf deinem Bild geht in die Richtung, hier ist die Übersetzung und der Motor aber sicher nur in der Lage Hilfsenergie zu leisten, weil zu wenig Moment schätze ich.
@A2-D2 Ist das Getriebe wirklich kleiner gebaut? Hast du Angaben über das zulässige Moment? Das 1.4er ist ja bis 250Nm angegeben. Im SSP steht leider nix beim 1.2er.
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Moin,
weiß wer, warum die Getriebe-Glocke beim 1.2 offensichtlich deutlich tiefer ist, als beim 1.4 D? Und wie dieser Raum motorseitig eigentlich ausgefüllt wird? Also wie Schwungrad und Kupplung genau anders sind? Ob da noch Bauraum für weitere Teile zu erschliessen wäre??
Ich finde leider keine Bilder von einem ausgebauten 1.2-Motor. ZMS hat der doch nicht, oder??
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Nur der Vollständigkeit halber, bei unserem hier war es auch eine gerissene Spannrolle. Teile davon haben sich um das Kurbelwellenrad gewickelt, sieht aus, als sei er damit auch noch ne Weile gefahren...Die Umlenkrolle war auch gerissen und hat sich wie man sieht schon zur Seite "weggelegt".
Vielleicht waren dann nur die Steuerzeiten so falsch und die Ventil noch heile, werde mal eine Rolle besorgen und probieren, ob er doch noch anspringt.
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Habe hier nun einen 1.4 stehen mit genau der selben Schaden-Diagnose. Springt nicht mehr an. Werde ich die Tage aufmachen und berichten ...
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Deine Zuladung wird inkl. Akku gleich null sein!!!!
Auch mit einem Ausrufezeichen glaub ich das nicht.
Ein Auto ist schon genehmigt, aber ich plane ja noch
Du kannst den A2 hinten mit mindestens 400kg für die Akkus belasten, so würdest du eine sehr gute Lasverteilung hin bekommen.
Wie hattest du das eigentlich gemeint?
Navi+ Nachrüstung
in HIFI - Handy - NAVI
Geschrieben
Noch 'n Versuch
Hat vielleicht wer seine TMC-Box gut erreichbar verbaut und wäre geneigt, meine mal testweise anzuschliessen?
Dann könnte man es zumindest weiter einkreisen...
(zur Belohnung könnte ich dann bei Interesse auch mal ne Fahrt im Elektro-A2 organisieren, wenn er/sie in die Nähe vom Nord-Harz kommt
)