A2-E

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Mein A2

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  1. Die ABE vor 2002 als Grundlage für eine vereinfachte EMV-Abnahme heranzuziehen wäre wohl dann ok, wenn sich diese ABE zum EMV-Stichtag nicht verändert hat. Nun vermute ich einfach mal, es hat ein Update der alten ABE zur Vorlage beim KBA gegeben, zB einen Nachtrag, um dem neuen EMV-Gesetzestext genüge zu tun, dann müsste man wiederum rausbekommen, ob es dafür Bauteiländerungen gebraucht hat. Falls nicht, wäre ja alles gut. Könnte aber anderseits auch sein, dass man (=KBA) einem Hersteller nicht zumutet, sein bereits laufendes Fahrzeugmodell nochmal aufwändig nachzuprüfen und ggbfls umzurüsten. Wenn es Prüfer oder andere Kundige gibt, die um die gängige Praxis wissen, sollte da schon was gehen, oder? Aber das klarzustellen ist wieder mal schwierig: Anfrage Dekra/Tüv-Spezialisten, KBA, Audi (lol)... Zum Gewichtsproblem: Wenn man sich für eine Batterie aus zB Li-Ion-Rundzellen entscheidet, ist ca das halbe Gewicht zur LiFePo4 einzusparen. Rundzellen-Akkus sind ja grad etwas in Mode. Nur die langjärige Haltbarkeit der Zellen im EV ist eher unklar, Teslas setzten da zwar Maßstäbe, aber inwieweit deren Zellen sich von den allg. erhältichen unterscheiden, ist leider unklar. Ich vermute wieder mal, die spezifische, 'programmierte' Behandlung der Zellen macht viel aus. Wer aber die bisherigen Erkenntnisse bzgl Zellenwahl, Nutzungsweise, Temperaturen, etc umsetzt, kann da schon einige Jahre Spass mit haben, meine ich. So eine Batteriebank aus einzeln steckbaren Pedelec-Akkus fände ich immer noch sehr interessant, zB aus sowas: http://enerprof.de/shop/akkus/ebike-und-pedelec-akkus/enerpower-softpack-48v-13s9p-27ah-bms-pedelec-akku-13x9-diy-30q/?lang=de Fährt sich am Fahrrad jedenfalls ganz gut Von einem A2 weiß ich, da werden gerade Rundzellen ausprobiert, aber Erkenntnisse daraus dauern leider noch ne Weile ...
  2. , lobenswerter Problemlösungsgeist , aber andere Zulieferer (speziell im kalten Norden) sind schon weiter (und natürlich komplizierter, weil: "der Diesel kühlt wegen dem Luftüberschuß bei geringen Lasten regelrecht aus...") : https://www.heise.de/autos/artikel/Diesel-NOx-Katalysator-ASDS-Emission-impossible-3757489.html
  3. Und?? Was wird denn ein Euro6d-Motor bei zB mageren Temperaturen, wenn die Katalysatoren nicht im sinnvollen Temperaturfenster sind, mit seinen Abgasen machen? Im vergrößerten AdBlue-Tank einlagern? Die Software wird dann sagen: raus mit dem Zeugs, macht mir nichts kaputt hier drinne... Und stellt auch gleich noch zB die Motorabschaltung ein. Wann wird einfach mal akzeptiert, dass die Abgasreinigung eines Verbrennermotors nur in einem gewissen Nutzungsfenster so arbeitet, wie es in der Werbung versprochen wird? Und die Stadt genau der Ort ist, wo dass besonders und vielfach daneben geht? Und der neue genauso wie der alte Prüfzyklus das entsprechend ausläßt? Da rollt doch die nächste (Ent)täuschungswelle heran. Aber halt, die Messwerte werden ja über's Jahr ausgemittelt, vielleicht klappts ja. Dann hat der Euro6d-Käufer ja diesmal alles richtig gemacht. Oder nee: " x Tage im Jahr y-Gramm nicht überschreiten" oder so steht im Gesetz, ob das mal klappt mit der allseitigen Zufriedenheit... Nur weil heute die Abgasanlagen nicht mehr ganz so schnell durchrosten wie früher, muss man ja nicht gleich alles glauben, oder? 'Neues Spiel, Neues Glück' trifft's also ganz gut.
  4. ... und dann wird's das PTC-Element wohl trotzdem brauchen, weil 1. die WP eher nicht schnell genug warm wird, um den Prüfer zu überzeugen und 2. eine WP ab bestimmten Temperaturen abwärts nicht mehr genug liefert. Die VAG-eFahrzeuge haben deshalb auch zusätzlich ein PTC drin. Die anderen bestimmt auch. So eine Luft-WP würde halt vereisen bei tiefen Temps. SSP525 und 532 sind gute Infos. Die guten Verbrauchswerte erzielt die halt nur bei mässigen Temperaturdifferenzen und mit Nutzung der Abwärme anderer Bauteile. Wenn dir das PTC dann nicht sparsam genug ist (was auch eine Frage der cleveren Nutzung ist, insbs. beim Luftdurchsatz), kannst ja immer noch eine kleinere 230V-AC WarmWasser-WP nehmen und mit einem Wechselrichter betreiben. Den Wechselrichter natürlich im Gebläseschacht verbauen, zB neben dem Gebläseregler :-)
  5. Die Hauptkomponente solcher Systeme ist ein elektrischer Kompressor. Die Spannung bei all den Serien-EVs mit WP liegt leider deutlich höher. Aber ja, es gibt Anbieter, die el. Kompr. mit Wunsch-Spannung anbieten. Kostet halt... Vielleicht ist es bald mal an der Zeit, die Spannung bei Umbauten auch anzuheben. Satire: Kann man eigentlich nicht das komplette Interieur eines A2 in einer, hm, vielleicht Zoe unterbringen? :-)
  6. Also "keinen Fortschritt bei Elektroantrieben" kann man nur bezügl. der verwendeten (beibehaltenden) Antriebs-Typen in aktuellen EV-Baureihen so sehen (oder dem Angebot in Umrüst-Shops :-). Aber allgemein ist das nicht so: Transversalflußmaschinen, Hybridmaschinen... Oder 48V 'Licht'maschinen (mit 20kW!) für aktuelle Mildhybride, e-Motorrad-Antriebe, da tut sich was, hier könnten für leichtere Umrüst-Fahrzeuge schon Serien-Teile abfallen. Und natürlich kann man einen kompletten Antrieb vom e-up oder e-golf verwenden. Die Teile finden sich auch in Anzeigen. Aber man muss die Batteriespannung auch entsprechend hoch setzen (oder einen Leistungs-DCDC verwenden), und eben die CAN-Bus Ansteuerung aufschlüsseln. Finanziell halt eher uninteressant. Ähnlich wie beim ebike: Die Umrüstteile sind viel universeller und auch günstig, warum sollte man sich da einen Bosch-Motor ins alte Rad schweißen. Die Akkukosten sind einfach allg. die Kreativitäts-Bremse. Der FSI hat eine etwas größere Kupplung, das Getriebe ist aber sonst gleich belastbar wie beim 1,4B. Eine einzelne größere oder verstärkte Kupplung bekommt man aber auch ohne ein ganzes Auto, die Verzahnungen sind beim A2 alle gleich. Kupplungsdurchmesser/Befestigung muss halt mit der evtl. vom Motorbauer mitgelieferten 'Schwung'Scheibe zusammenpassen. Der FSI (und auch 66kw TDI) hat hinten Scheibenbremse, die bringt im EV eher Nachteile, wenn sie mehr rostet als bremst. Für Poser mit tollen Felgen aber natürlich interessanter :-). Die TDI haben bereits höhere Achslasten eingetragen, kann Vorteile bringen. Ein Baujahr bis xx.2002 aber auch, und da gab es FSI wenig und 66kw eh noch nicht. Die TDI Getriebe sind zwar stärker und mit kräftigeren Antriebswellen, aber auch schwerer und länger übersetzt, beides bringt Nachteile beim EV-Wirkungsgrad. Benziner-Achswellen passen auch in die TDI-Radaufnahmen und umgekehrt, falls man also ein Benziner-Getriebe im TDI montieren möchte. Erfordert aber auch Umbauten beim Schaltzug. Ich würde auf die Erfahrungen von A2-EV zählen, wenn es unbedingt die 160er Maschinengröße sein soll. Die 44kw ist vermutlich nur etwas länger und hat deshalb (noch) mehr Drehmoment, 227Nm? Und 205Nm für die 40kW? Beide Momente sind für den A2 als leichten Fronttriebler eher (zu :-) hoch. Lassen sich aber am Umrichter (Strom-)begrenzen. Und klar, bei höheren Geschwindigkeiten freut man sich über mehr Leistung (solange die Batterie das kann). Arthur hat die kleinere Baugröße (132er) mit ca 150Nm. Auch damit kann man quitschend anfahren und auch auf die Autobahn. Das hängt auch letztlich davon ab, wie schonend man am Umrichter die Parameter/Rampen einstellt. Wie lange die Max-Leistung an zB langen Steigungen genutzt werden kann, hängt auch von der Kühlvariante (Wasser/Luft) ab. Die beiden Kollegen mögen doch mal das Gewicht ihrer jeweiligen Maschine sagen, so zur Bildung...
  7. Also wenn bereits die Getriebefrage so intensiv gewälzt wird, dann wird es auch mal Zeit für Gedanken über Motor- und Umrichter-Effizienz in Abhängigkeit der Ströme und Drehzahlen :-) Schau doch mal in E-Motordaten, wie typischerweise Moment, Spannung und Gewicht einer Asynchronmaschine liegen (leichtere Motortypen wirst du wahrscheinlich nicht bezahlen wollen, verhalten sich disbezüglich aber auch ähnlich). Es gibt keine Motoren mit kleinen Massen bei Monsterdrehmomenten und Mini-Spannungen. Momente brauchen Strom und Rotordurchmesser, also Kupfer und Eisen in Mengen, die eine Überlegung zu leichten Getrieben erstmal nebensächlich machen. Und dann schaue auch mal auf Diagramme von Wirkungsgraden: Bei kleinen Drehzahlen und hohen Momenten sind die bescheiden. (wenn auch noch gut im Vergleich zum Verbrenner, insb. im stop and go :-). Bei einem E-Motor ist die Auslegungsleistung (Dauer oder kurzzeitig?) die erste Größe. Dann darfst du wählen, ob du diese Leistung eher mit Drehzahl oder aber Moment erzeugen willst, dementsprechend fällt die wicklung aus. Und die setzt dann Grenzen für Stromstärken. Und erfordert Spannungen zur Überwindung der Widerstände. Elektrische System-Auslegungsparameter sind Stromstärken, Spannungsfestigkeiten und Frequenzen(=Drehzahlen). Ströme(=Drehmoment) sind überproportional teurer als Frequenzen (=Drehzahlen) und Spannungen zu haben. Bei gleicher Leistung ist der schnellere, kleinere Motor daher billiger und der Umrichter mit kleineren Strömen (bei dann höherer Spannung in den hier betrachteten Grenzen bis ca 150V und 10.000rpm) auch. Und beide haben eher höhere Wirkunsgrade. Also ist die Überlegung, ein Diff mit 4,xx zu verwenden bzw direkt anzutreiben, echt merkwürdig. Das Ding ist durch die konzentrierte Bauweise bei hohen Kräften nicht leichter als ein gewichtsoptimiertes Kleinwagen-Benziner-Getriebe mit großem, lastabtragendem Al/Mg-Gehäuse. Und ein Diff mit 7-8,xx gibt es halt in V-Autos nicht, muss also neu gekauft werden, samt Design einer Halterung und passenden Achswellen. Und ist dann weder leise noch für Auto-Momente gebaut. Warum also das A2-Getriebe nicht verwenden?? Brauchst doch nicht schalten, wenn du nicht willst. Die Grenze nach unten sind also die Ströme, die Grenze nach oben die Drehzahl: Denn Standardmotoren haben Standardrillenlager, und die sind je nach Durchmesser nur bis ca. 6000-8000rpm gut. Wie praktisch, denn hier in Frage kommende Umrichter können auch nur Drehzahlen bis 8000-10.000rpm steuern. Der durchaus schlauen Idee, einen kleinen E-Motor mit hohen Drehzahlen an einer großen Übersetung zu betreiben, sind also auch da Grenzen gesetzt. Willst du also am A2 -Getriebe nur den 2.Gang nutzen, begrenzt ein Standard-Motor so deine Endgeschwindigkeit. Willst du nur im 3.fahren, reicht das Moment je nach Steigung und Beladung evtl mal sogar nicht zum Anfahren, bevor dann noch mickrige Beschleunigungen die Laune drücken. (das 4,4 BMW-Diff entspräche bei einem A2-B-Getriebe eher dem 4.Gang!) Menno, denkt man sich nun, warum haben die modernen 1-Gang EVs diese Probleme nicht? Weil sie Motoren haben mit >>50kW (notwendig für gewohnte Beschleunigung bei höheren Geschwindigkeiten), die dann eh ausreichend Moment mitbringen. Sowie angepasste Bauteile mit höheren Spannungen und Frequenzen bauen lassen können. Und Batteriegrößen haben, welche die kW auch liefern können. Und kein Getriebe eh bereits da liegen haben. Und, sofern sie nicht Tesla- oder i3-ähnliche Übermotorisierungen haben, auch gar nicht soooo dolle abziehen (weil sie kein 2-Ganggetriebe haben! :-). An der Ampel zieht ein mittlerer Diesel mit hydraulischem 6- oder 7Gang Wandlerautomat (also mit Wandler-Momentüberhöhung) einem Leaf oder Zoe vielleicht noch davon. Nur macht man sich aufgrund des aufbrüllenden Motors damit zum Idioten, während beim EV es keiner merkt... Also überlegt man sich vielleicht besser zu Beginn, wieviel Batterie du dir leisten willst und einbauen kannst, daraus ergeben sich sinnvolle Motorleistungen (und Ströme). Aufgrund der habbaren Motoren dann Momente und damit eine Übersetzung. A2-D2 hat oben ja bereits beschrieben, wie sich das Ausnehmen von Getriebeteilen dann darstellt... Es braucht extra Teile und ist Arbeit. Mindestens das gleiche Gewicht holst du einfacher durch eine leichtere Schwungscheibe raus, die ja kein Anfahrschleifen mehr aushalten, keine Anlasserverzahnung haben und keinen Schwung mehr liefern muss. Sie muss nur dem Anpressdruck der Kupplung standhalten. Direkt anflanschen ohne Kupplung geht, aber erschwert das Zurückschalten enorm. Ohne Schalten ist wie bereits angedeutet aufgrund der Grenzen von Moment und Drehzahl einfach nicht sinnvoll. Das Schalten reduziert sich halt eh enorm, im stop 'n go zB auf Null.
  8. Die Nabe steckt auf der Kupplungsscheibe, nicht im Schwungrad, der Verzahnungstyp findet sich meist bei den Produktdetails einer Kupplungsscheibe in beliebigen online-Ersatzteil-shops. Man kann auch eine billige/gebrauchte Scheibe nehmen/kaufen, und das Teil da raus spanen.
  9. Möchte mich korrigieren, die 1,4T von Opel sind auch nach 2012 (bis 2015?) noch Saugrohreinspritzer, wenn Motor-Code A14NET/L (EU5) bzw B14NET/L (EU6) Sorry für OT :-)
  10. Jedem ist es überlassen, sich mit ItIsHigherToBeInAVolkswagen wohl zu fühlen und sein Geld dort abzuliefern. Es gab aber auch jede Menge Leute, die zB mal glaubten, ItIsHigherToDriveBlueMotionTechnology, und die fühlen sich nun zurecht betrogen, weil Volkwagen an der Wirksamkeit der Technologie zugunsten ihrer Marge mit krimineller Energie gespart hat. Seit bereits der Einführung der Kat-Technik beruht die Gesetzgebung auf der Annahme, das eine eingebaute Abgasbehandlung auch ausserhalb des Prüfbereichs wirkt, denn das Bauteil wird ja nicht ab 120km/h ausgebaut. Diesen Konsens im ständigen Ringen um Minderung lebensfeindlicher Emissionen hat der Marktführer ausgehebelt. Das Denken began bereits legal mit zB der AGR, die ja auch nur in einem Teillastbereich wirksam ist, und ist in diesem Sinne verfeinert worden. Von diesem Marktführer kam weder der Diesel- noch kommt von dort das Bemühen um einen BenzinDI- Partikelfilter und auch nicht das Bemühen um eine zugunsten geringerer Schadstoffe besser zu regulierende DI-Einspritztechnik => CR. Wer sich die Frage nicht stellt, wohin der Marktführer den Markt führt, freut sich halt nur über seinen 'neuen' Wagen für's Volk und seinen 'Beitrag' für das selbige. Was jemand aus seinem zB Golf den 'Kleinen' entgegen bläst, atmet er und sein Nachwuchs auch selbst ein, gibt ja genügend davon... Nur mal so als Info für Gebrauchtwagenkäufer: Wer einen kleinen, kräftigen Benziner sucht, kann sich statt einem TSI auch mal den 1,4 Turbo von Opel zwischen ca 2009 und 2012 ansehen. Genauso viel Hubraum und Drehmoment wie der TSI, ist aber ein Saugrohreinspritzer, ohne teure Hochdrucktechnik, vielleicht sogar mal ohne Zwang zur Partikelfilter-Nachrüstung, wer weiss... (ab ca. 2012 leider auch DI). Kette unauffällig, langes Getriebe meist ab Werk :-)
  11. @Arthur, na, na, nicht ganz so pessimistisch :-) Die sind immer schön den LKWs hinterher, da kann man schon mal mit 12kwh rechnen, im "eco-pro+" Modus, sozusagen, oder? Macht bei 600km 72kwh Verbrauch. Handelsübliche LiPo-pouchZellen haben ja schon 165Wh/kg und Zellchemie mit 200 Wh/kg sind wohl auch habbar, wo lagen noch gleich die Tesla Zellen? (Der Tesla ist halt weit weg von 12kwh/100km) Und die Kolibri-Typen haben nach eigenen Angaben ja eine Polymer-Metall-Chemie verwendet, die für hohe Leistungsdichten bekannt sind, (aber eben auch für geringe Haltbarkeit...auch ohne Brand ;-) ) Rechnen wir mal mit 200: Da würde der Akku dann 72000Wh//200Wh/kg=360kg wiegen plus einen Zuschlag von einfach mal angenommen 100kg Systemgewicht.... Geht schon irgendwie... Dieser A2 war ja auch in Leipzig gebaut worden, mit zugelieferter Batterie, also da ist schon ein real-existierendes, funktionierendes Auto gefahren. Aber bei rausgekommen ist halt: NIX. Es gibt übrigens auch einen e-A2 mit solchen 165er Pouch-Zellen, die Batterie ist da schon deutlich kleiner und leichter als die LiFePO-Kollegen mit ca 90Wh/kg, die hintere Kunststoffwanne konnte da drin bleiben, Akkus nur Unterflur. Aber langlebig sind die halt nicht so wirklich...
  12. Denke schon, das die schrägverzahnt sind. Bild an bei zb vom Twizy, das auch als laut bekannt ist. Gradverzahnt wäre wohl richtig! laut, das geht nur noch bei Motorrädern, wo eh alles Krach machen soll :-) (Ich kenne bislang nur ein vollständig schrägv. MopedGetriebe bei einer älteren BMW-Baureihe) Nee, das kommt vermtl. durch den mangelnden 'Feinschliff' der Konstruktion, das kleine, leichte, wenig dämpfende Gehäuse, günstige Verzahnungsqualität, .... halt ne Preis und Anspruchsfrage. Könnte man evtl durch ein wenig Dämmbelag verringern, solange die Kühlung reicht.
  13. ergänzend noch zum Getriebe: Diese 1-Gang Teile sind gerne auch etwas laut, lauter zumindest, als die Original-Schaltgetriebe. Ich habe so einige Fahrten mit dem MES-Twingo gemacht und ab ca 70-80 ist dieses Diff-Getriebe schon das dominante Geräusch, nicht unerträglich, aber auffällig, eben lauter als die umgebauten A2 zB...
  14. Die Inverter nannten sich bei MES-DEA TIM; Hier gibt's aktuell ein Handbuch zu finden: liionbms.com/pdf/TIM600Handbook_7.2E.pdf Das beschriebene setup- und DiagnoseProgramm ist bestimmt auch noch in der Szene zu haben. Interessant schon, weil die für einen breiten Eingangsspannungsbereich ausgeführt sind. Da die MES-Zebra-Batterien aber eher so um 300V lagen, ist die Stromstärke der Inverter auch etwas gering... Aber gut, mit 120V bekäme man ja auch schon gute 30kW Überlast da raus und es gab auch stärkere Varianten. Je nach Motor muss man noch dessen Spannungslage prüfen. Neu waren die preislich aber immer deutlich über den Lösungen von Curtis und anderen. Bei dem Anschluß der VAG-Wellen an das MES-Diff wird's so direkt nicht klappen, denke ich. Bei VAG ist eine Flanschwelle üblich, deren Verzahnung direkt ins Diff gesteckt wird, beim MES-Teil ist die Verzahnung schon rausgeführt, da braucht es dann einen passenden Topf zur Aufnahme des Gelenks, da wird man bei den Franzosen (Twingo, Kangoo) oder Italienern (F500) aber vielleicht was finden. MES-DEA hieß ja dann irgendwann anders, wem die heute gehören bzw ob überhaupt noch existent, weiß ich gar nicht.